ВАЗ-1111

З пляцоўкі Вікіпедыя
Jump to navigation Jump to search
ВАЗ-1111
Агульныя даныя
Тып(ы) кузавы: 3‑дзв. хэтчбэк (4‑месн.)
Характарыстыкі
Масава-габарытныя
Даўжыня: 3200 мм
Шырыня: 1420 мм
Вышыня: 1400 мм
Колавая база: 2180 мм

ВАЗ-1111 «Ака» (руск.: «Ока») — савецкі і расійскі легкавы аўтамабіль асабліва малога класа.

Выпускаўся на заводах ВАЗ, КамАЗ(руск.) бел. (ЗМА) і СеАЗ(руск.) бел. з 1988 па 2008 год. Усяго было выраблена каля паўмільёна машын усіх мадыфікацый[1].

Гісторыя[правіць | правіць зыходнік]

Распрацоўка[правіць | правіць зыходнік]

Daihatsu Mira/Cuore (1980—1985)

Распрацоўка аўтамабіля пачыналася на Серпухаўскім матацыклетным заводзе (пазней Серпухаўскі аўтамабільны завод, СеАЗ) для замены мотакалысак (гэтак званых «інвалідак»), а пазней праект перадалі на ВАЗ з прыцягненнем да гэтай працы канструктарскіх груп НАМІ(руск.) бел. і СМЗ.

У якасці канцэптуальнага аналага для будучай «Акі» быў абраны аўтамабіль Daihatsu Cuore[2][3], што шмат у чым вызначыла кампаноўку і прапорцыі кузава. Першыя два прататыпы новай мікралітражкі былі вырабленыя ў сакавіку 1984 года.

У 1987 годзе тэставыя аўтамабілі прайшлі выпрабаванні. Пасля іх паспяховага заканчэння аўтамабіль быў рэкамендаваны камісіяй для пастаноўкі на вытворчасць.

1988—1996[правіць | правіць зыходнік]

Выпуск быў вызначаны ў аб'ёме 50 тысяч аўтамабіляў у год — на большае не было рэсурсаў. Было вырашана даручыць вытворчасць «Акі» тром заводам: па 20 тысяч аўтамабіляў агульнага прызначэння павінны вырабляць ВАЗ і КамАЗ(руск.) бел. (пазней структурнае падраздзяленне КамАЗа па вытворчасці легкавых аўтамабіляў было рэарганізавана ў «Завод мікралітражных аўтамабіляў»), і яшчэ 10 тысяч аўтамабіляў у мадыфікацыі для людзей з абмежаванымі фізічнымі магчымасцямі — СеАЗ(руск.) бел..

КамАЗ падрыхтаваў вытворчасць «Акі» крыху раней — першая перадсерыйная мікралітражка (пад уласнай назвай «Кама») сышла з яго канвеера 26 снежня 1987 года[4]. На ВАЗе доследна-прамысловая партыя з 300 аўтамабіляў была выпушчана ў 1988 годзе. СеАЗ першую сотню аўтамабіляў у выкананні для інвалідаў вырабіў у 1989-м. Спачатку ўсе дэталі выраблялі на ВАЗе, а потым КамАЗ наладзіў выраб пярэдняй падвескі, задняй падвескі, рэгулятара ціску задніх тармазоў, падрамніка, рулявога механізму, пярэдніх і задніх амартызатараў. КамАЗ стаў пастаўляць гэтыя дэталі на ВАЗ і СеАЗ.

АўтаВАЗ выпускаў «Аку» да лютага 1995 года, цалкам пераключыўшыся на вытворчасць сілавых агрэгатаў. Усяго з 1988 па 1995 год у Тальяці было выраблена 19 626 машын[5]. Пасля гэтага выраб мікралітражак працягваўся на двух заводах — у Серпухаве і Набярэжных Чаўнах. Прычым з гэтага часу СеАЗ не толькі абсталёўваў амаль гатовыя аўтамабілі ручным кіраваннем, але і сам стаў збіраць базавыя мадыфікацыі «Акі». Работы па наладцы аўтаматычнай лініі зваркі кузава, шасі і бакавін аўтамабіля на Серпухаўскім аўтазаводзе завяршыліся 8 жніўня 1995 года[6].

1996—2006[правіць | правіць зыходнік]

У сакавіку 1996 года пачалася серыйная вытворчасць новай мадыфікацыі, якая адрознівалася, галоўным чынам, новым рухавіком. Калі да гэтага часу ў якасці рухавіка служыла «палова» ВАЗ-2108 аб'ёмам 650 куб. см. і магутнасцю 29 к.с., то цяпер пад капот усталёўвалі «палову» 1,5-літровага матора ВАЗ-21083. Аб'ём павялічыўся да 750 куб. см., а магутнасць вырасла да 35 к.с. Абноўленая мадэль атрымала індэкс ВАЗ-11113[7].

ЗМА і СеАЗ пастаянна нарошчвалі тэмпы выпуску, але былі абмежаваныя з-за паставак рухавікоў ВАЗам, які не мог павялічыць аб'ём іх вытворчасці.

2006—2008[правіць | правіць зыходнік]

У ліпені 2006 года ў Расіі набылі моц нормы экалагічнага стандарта Еўра-2, што патрабавала замены карбюратара на больш дарагую сістэму ўпырску і прымяненне каталітычнага нейтралізатара ў сістэме выпуску. Палічыўшы нерэнтабельнай адаптацыю, ВАЗ згарнуў вытворчасць рухавікоў для «Акі».

У сувязі з гэтым на Заводзе мікралітражных аўтамабіляў 30 чэрвеня 2006 года вытворчасць аўтамабіляў «Ака» была спынена[8].

Серпухаўскі аўтамабільны завод захаваў мадэль у сваёй вытворчай праграме, абсталяваўшы яе кітайскім трохцыліндравым рухавіком Tianjin FAW (53 к.с.) і пяціступеньчатай каробкай перадач. Акрамя таго, абноўлены аўтамабіль (СеАЗ-11116) атрымаў 13-цалёвыя колы, вакуумны ўзмацняльнік тармазоў ад ВАЗ-2108, новы падрамнік рухавіка і новую прыборную панэль з прыборамі ад ВАЗ-2110[9]. З сярэдзіны лютага 2008 года абсталёўваўся рухавіком Еўра-3[10].

Аднак у канцы 2008 года вытворчасць была згорнута з-за нерэнтабельнасці — для акупнасці выпуску патрабавалася вырабляць каля 20 тысяч аўтамабіляў у год. Са студзеня па лістапад 2008 года з канвеера завода сышло каля 1300 машын[11].

Мадыфікацыі[правіць | правіць зыходнік]

ЕлАЗ-1121[правіць | правіць зыходнік]

«Палепшаная Ака» атрымала індэкс 1121. Вонкава аўтамабіль адрозніваўся ад базавага ВАЗ-1111, у асноўным, элементамі аздаблення — рашоткай радыятара, бамперамі і каўпакамі колаў. Пры гэтым па кузаве і канструкцыі «дваццаць першы» прынцыпова не адрозніваўся ад Акі, аднак кузаўныя панэлі новай машыны праектавалі пад уклееныя вокны. Пад капотам новай мадэлі павінен быў стаяць новы трохцыліндравы матор аб'ёмам 820 см³ і магутнасцю 40 к.с. Сярод іншых укараненняў — мадэрнізаваная падвеска колаў, тросавы прывад механізма пераключэння перадач і 13-цалёвыя колы на чатырох балтах.

Аўтамабіль быў падрыхтаваны да масавай вытворчасці, пачаць выпуск планавалася ў 1991 годзе на Елабужскім аўтамабільным заводзе. Аднак ва ўмовах эканамічнага разладу будаўніцтва ЕлАЗ-а было прыпынена і праект не атрымаў далейшага працягу[12].

ВАЗ-1111Э[правіць | правіць зыходнік]

ВАЗ-1111 «Ака электра»

ВАЗ-1111Э з'яўляецца сумеснай распрацоўкай «АўтаВАЗа» і кампаніі «Рыгель», якая распрацавала блок акумулятарных батарэй[13].

Крыніцы сілкавання — нікель-кадміевыя батарэі. Усяго ў аўтамабілі 112 акумулятараў агульнай ёмістасцю 100 А/г і напружаннем 135 В. Скампанаваныя ў 3 блокі: адзін знаходзіцца пад капотам, другі схаваны пад заднім сядзеннем замяніўшы сабою бензабак, а трэці — у багажніку. Агульная вага батарэй — 315 кг. Прабег ад адной зарадкі складаў прыкладна 100 км. У рух «Аку» прыводзіў электрарухавік пастаяннага току.

Версіі для людзей з абмежаванымі фізічнымі магчымасцямі[правіць | правіць зыходнік]

Панэль прыбораў і дадатковыя органы кіравання
  • СеАЗ-1111-01 (камплектацыя 10) — для кіравання рукамі. Рычагі прывада акселератара выведзеныя на рулявое кола, кіраванне счапленнем ажыццяўляецца з дапамогай электравакуумнага аўтаматызаванага прывада, а тармазной сістэмай — з дапамогай рычага, размешчанага з правага боку ад руля.
  • СеАЗ-1111-02 (камплектацыя 10) — для кіравання рукамі і адной нагой. Электравакуумны аўтаматызаваны прывад счаплення кампенсаваў адсутнасць адной нагі. Прывад акселератара пад левую нагу мог размяшчацца злева ад педалі тормазу.
  • СеАЗ-1111-02 (камплектацыя 60) — для кіравання рукамі і левай нагой. Прывад акселератара размяшчаўся ўнутры вобада рулявога кола, а рычаг тармазной сістэмы — з правага боку ад рулявой калонкі. Прывад счаплення ажыццяўляўся нагой.
  • СеАЗ-1111-02 (камплектацыя 41) — для кіравання рукамі і правай нагой. Педаль счаплення прадубляваная рычагом з левага боку рулявога кола, усе астатнія органы кіравання як у звычайнага аўтамабіля.

РІАТ-«Ака»[правіць | правіць зыходнік]

У 1997 годзе кампаніяй РІАТ (руск.: РИАТ, Набярэжныя Чаўны, Расія) быў пабудаваны т'юнінгавы варыянт «Акі»[14][15]. Хэтчбек атрымаў новы пластыкавы абвес пафарбаваны ў адзін колер з кузавам. Ён ўключаў новыя бамперы з супрацьтуманнымі ліхтарамі, рашотку радыятара і накладкі на аркі. Былі ўсталяваныя новыя люстэркі задняга віду з абаграваннем. Фары і паказальнікі павароту — ад Таўрыі. Зверху задніх дзвярэй з'явіўся спойлер са стоп-сігналам. На даху — люк.

Рухавік быў абсталяваны монаўпырскам, распрацаваным Дзімітраўградскім аўтаагрэгатным заводам, магутнасць павялічылася да 40 к.с. Таксама была дапрацавана рулявая рэйка. Усталяваны колы памерам 13 цаляў.

Інтэр'ер атрымаў новую пярэднюю панэль з мяккага пластыка і ашалёўку блакітна-белых колераў. З'явіліся драўляны руль, магнітола Kenwood, электрычныя шклапад'ёмнікі і цэнтральны замок. Пярэднія сядзенні — ад ВАЗ-2108, задняя канапа засталася стандартнай. Прыборы — ад вазаўскіх «пяцёркі» і «шасцёркі». Палепшылі шумаізаляцыю.

Грузавыя мадыфікацыі[правіць | правіць зыходнік]

  • ЗМА-1901 «Гном» — паўрамны пікап. Грузавы кузаў зроблены на аснове аўтапрычэпа 8125, абсталяваны тэнтам. Рухавік — Д18А, двухцыліндравы, дызельны, аб'ёмам 725 см³ магутнасцю 18 кВт (25 к.с.)[16]. Задняя падвеска амаль не змянілася (усталяваны амартызатары ад ВАЗ-2106), колы — 155/70R13. Грузападымальнасць — 300 кг. Выраблены ў 2000 годзе ў адным экзэмпляры[17].
ВА3-11113-271 «Тойма»
  • ВА3-11113-271 «Тойма» — фургон распрацоўкі ЗМА і «Астро-кар». Грузавы адсек выраблены з арміраванага пластыка, заднія дзверы — двухстворкавыя. Аб'ём грузавога адсека — паўтара кубаметра, грузападымальнасць — 200-300 кг[18][19]. З 2000 года выраблена некалькіх сотняў машын[17].
  • СеАЗ-11116-0000010-50 — пікап з пластыкавай надбудовай[17].
  • СеАЗ-11116-0000010-52 — фургон з заглушанымі заднімі вокнамі, за сядзеннямі глухая перагародка[17].
СеАЗ-11116-0000011-50
  • СеАЗ-11116-0000011-50 — пікап без тэнта на базе стандартнага кузава «Акі»[17]. У хэтчбека адрэзаныя задняя частка даху разам з заднімі стойкамі, а за цэнтральнымі стойкамі глухая перагародка. На верхніх тарцах бартоў зроблены поручні. Металічны задні борт адкідваецца на 180°, фіксуецца на верхніх зашчэпках. На падлозе кузава — ламініраваная фанера. Грузападымальнасць каля 300 кг.
  • СеАЗ-11116-60 — паўрамны пікап[17]. Кузаў хэтчбека разразаўся і да ланжэронаў кабіны была прымацавана арыгінальная рама з профіляў, звараных са звычайнай ліставой сталі і ўзмоцненымі перагародкамі. Кузаў — аб'ёмам 2,3 м³, мае тэнт. Задні борт фіксуецца запорамі і адкідваецца на ніжніх завесах. Колавая база павялічана на 47 см. Задні мост — бэлька прастакутнага перасеку, задняя падвеска — на доўгіх паўэліптычных рысорах.
  • МГ-01 і МГ-01А — 0,5-тонныя пікапы, сканструяваныя ААТ «Роствертол»(руск.) бел. для выпуску на свабодных вытворчых магутнасцях. Былі распрацаваныя дзве версіі: МГ-01 (з паўкапотнай кабінай арыгінальнай канструкцыі, зробленай з выкарыстаннем элементаў кузава «Акі»), і капотны МГ-01А (са звычайнай пярэдняй часткай ад «Акі»). Падрыхтаваная маса — 750 кг. Габарытныя памеры ў прататыпаў складалі 3,8×1,52×1,7 м у паўкапотнай машыны і 4,15×1,72×1,4 м у «МГ-01А». Задняя падвеска — рысорная або залежная з пнеўмагазавым стабілізатарам устойлівасці. Запуск вытворчасці планаваўся ў першым квартале 1999 года, аднак праект ажыццяўлён не быў[20].

ТТМ-1901 «Беркут»[правіць | правіць зыходнік]

ТТМ-1901 «Беркут» (2005–2012)

ТТМ-1901 «Беркут» — лыжна-гусенічны снегаход. Быў прадстаўлены ў 2005 годзе.

Абсталяваны рухавіком магутнасцю 80 к.с. ад ВАЗ-21213 аб'ёмам 1,7 л з механічнай каробкай перадач, разгорнутай на 180°. Цэнтральны рэдуктар узяты ад пазадарожніка УАЗ. Хадавая частка складаецца з дзвюх гусенічных цялежак і дзвюх пярэдніх лыжаў. Грузападымальнасць — 250 кг, уключаючы вагу кіроўцы і пасажыра. Максімальная хуткасць па снезе можа дасягаць 60 км/г[21].

Першапачаткова меў двухмесную кабіну, зробленую з выкарыстаннем элементаў кузава «Акі». З 2012 года выпускаецца ў абноўленым варыянце з новай кабінай з кампазітных матэрыялаў на металічным каркасе.

Апісанне[правіць | правіць зыходнік]

Кузаў і салон[правіць | правіць зыходнік]

Выгляд ззаду

Кузаў — трохдзверны хэтчбэк, двухаб'ёмны, зварны, суцэльнаметалічны, апорнай канструкцыі. Здымныя дэталі кузава: дзверы (у тым ліку багажныя), капот, пярэднія крылы, пярэдні і задні бамперы. Замест дзвярных ручак — кнопкі, а самі дзверы трэба было падчапіць за абзу ў месцы выемкі на бакавіне кузава.

На лабавым шкле толькі адзін шклоачышчальнік. Задняе шкло абсталяванае электраабаграваннем, шчоткай шклоачышчальніка і абмывальнікам. Жыклёр абмывальніка падлучаны да дадатковага бачка, які размешчаны ў багажніку.

Запасное кола месціцца пад капотам (на машынах з 12-цалевымі коламі) або ў багажніку (для версій з коламі 13 цаляў).

У салоне размяшчаюцца чацвёра чалавек. Пярэднія сядзенні — паасобныя, са здымнымі падгалоўнікамі. Задняе сядзенне — з суцэльнай падушкай і спінкай. Склаўшы заднюю канапу можна павялічыць аб'ём багажніка з 210 да 650 л. Панель прыбораў, ацяпляльнік і падрулявыя пераключальнікі — ад ВАЗ-2101.

Рухавік[правіць | правіць зыходнік]

Рухавік — бензінавы, двухцыліндравы, чатырохклапанны, радны, з верхнім размяшчэннем размеркавальнага вала. Размешчаны папярочна. Канструкцыйна ўяўляў сабой рухавік ВАЗ-2108 без другога і трэцяга цыліндраў. Пры гэтым, блок цыліндраў, а таксама каленчаты і размеркавальны валы — арыгінальныя, але прывад ГРМ і поршневая група цалкам уніфікаваныя з рухавіком ВАЗ-2108 (ВАЗ-21083). З улікам спецыфікі двухцыліндравага рухавіка ў канструкцыю былі ўведзеныя спецыяльныя ўраўнаважваючыя валы. Карбюратар — двухкамерны, з вертыкальна падаючымі патокамі, з паслядоўным адкрываннем засланак. Створаны на аснове карбюратара Вебер(руск.) бел.. Асноўныя адрозненні — іншыя памеры жыклёраў, усталяваны электрамагнітны запорны клапан, а таксама шэраг дадаткаў звязаных з папярочным размяшчэннем рухавіка[22].

СеАЗ-11116 меў упырскавы трохцыліндравы рухавік TianJin FAW аб'ёмам 0,993 л. Адпавядае экалагічнаму стандарту Euro 2. Абсталяваны каталітычным нейтралізатарам і паліўным абсорберам. Апошні, разам з паліўным фільтрам высокага ціску, размешчаны на месцы запаснога кола. У варыянце адаптаваным пад нормы Еўра-3 (50 к.с.) замест размеркавальніка запальвання ў матора з'явіўся датчык становішча каленчатага вала, а кожны з трох цыліндраў атрымаў індывідуальную катушку запальвання. Нейтралізатар пакінуты на ранейшым месцы, але дапоўнены другім датчыкам кіслароду, а ў кантролеры была прапісаная новая праграма кіравання рухавіком[10].

Рухавік ВАЗ-1111 ВАЗ-11113 TJ 3776 QE
Аўтамабіль ВАЗ-1111, СеАЗ-1111 ВАЗ-11113, СеАЗ-11113 СеАЗ-11116
Тып бензінавы, карбюратарны бензінавы, з размеркаваным упырскам
Колькасць цыліндраў 2 3
Аб'ём, см³ 649 749 993
Дыяметр цыліндра, мм 76 82 71
Ход поршня, мм 71 71 73
Магутнасць 21,5 кВт (29,3 к.с.)
пры 5600 аб/хв
24,3 кВт (33 к.с.)
пры 5600 аб/хв
39 кВт (53 к.с.)
пры 6000 аб/хв
Макс. круцільны момант 44 Нм
пры 3000-3400 аб/хв
50 Нм
пры 3200 аб/хв
77 Нм
пры 3000 аб/хв
Ступень сціску 9,9 9,9 9,5

Дробнай серыяй аўтамабілі таксама абсталёўваліся рухавікамі Мелітопальскага маторнага завода: 1,1 л МеМЗ-2451 (49 к.с.)[23], МеМЗ-2471 (57 к.с.) і ўпырскавым 1,3 л МеМЗ-3071 (64 к.с.)[24].

Спробы ўсталяваць на аўтамабіль альтэрнатыўны рухавік прадпрымаліся ад пачатку дзевяностых. Напрыклад, на Аку спрабавалі ўсталяваць чатырохцыліндравы рухавік ад Peugeot 106 (1,1 л, 60 к.с.). Тады ж з'явілася і Ака з трохцыліндравым рухавіком Daihatsu (0,85 л, 42 к.с.), агрэгатаваным з трохступеньчатым "аўтаматам".

У 1996 годзе з'явілася некалькі асобнікаў з рухавікамі ад Mini — карбюратарным 1,0 л, а потым і рухавіком з упырскам (1,3 л, 63 к.с.). У 1997 годзе на ЗМА былі вырабленыя прататыпы з карбюратарным маторам 0,9 л (45 к.с.) вырабленым у Югаславіі на заводзе Zastava (ліцэнзійная копія рухавіка Fiat).

У 2003 годзе ЗМА прадставіў эксперыментальную Аку з трохцыліндравым маторам ад Daewoo Matiz (0,8 л, 52 к.с.). Яшчэ праз год з'явіліся прататыпы з ліцэнзійнымі рухавікамі Suzuki (0,8 л, 38 к.с.) вытворчасці кітайскай прамысловай групы Norinco. У 2005 годзе Серпухаўскі аўтазавод прадставіў прататып з кітайскім рухавіком Chery (0,8 л, 52 к.с.), але ў выніку быў заключаны кантракт на пастаўку кітайскіх рухавікоў Tianjin FAW.

Трансмісія[правіць | правіць зыходнік]

Каробка перадач — механічная, чатырохступеньчатая, з сінхранізатарамі на ўсіх перадачах пярэдняга ходу. Галоўная перадача — цыліндрычная, касазубая, канструктыўна выканана ў адным блоку з каробкай перадач. Дыферэнцыял — канічны, двухсатэлітны. Перадатачныя лікі: I – 3,70; II – 2,06; III – 1,27; IV – 0,90; задні ход – 3,67; галоўная перадача – 4,54.

Счапленне — аднадыскавае, сухое, з дыяфрагменнай націскной спружынай. Аўтамабілі з ручным кіраваннем — з аўтаматызаваным электравакуумным прывадам счаплення (ЭПС).

Прывад — на пярэднія колы.

Хадавая частка[правіць | правіць зыходнік]

Пярэдняя падвеска — незалежная, тыпу McPherson, з цыліндрычнымі спружынамі, амартызатарамі, ніжнімі папярочнымі рычагамі з расцяжкамі і стабілізатарам папярочнай устойлівасці. Задняя — на падоўжных узаемазвязаных рычагах, з цыліндрычнымі спружынамі і амартызатарамі.

Шыны — БИ-308, нехарактэрнай для астатніх волжскіх аўтамабіляў размернасці 135/80R12[25]. Пераход да меншага памеру колаў запатрабаваў таксама распрацоўкі арыгінальнага дыска. Дыск (каталожны нумар 1111-3101015) меў шырыню 4 цалі і вылет 40 мм. Яшчэ адно нехарактэрнае рашэнне — мацаванне дыска да ступіцы трыма балтамі замест чатырох[26].

Рулявое кіраванне — з механізмам "шасцярня-рэйка".

Тармазная сістэма — гідраўлічная, двухконтурная (з дыяганальным падзелам контураў), з вакуумным узмацняльнікам. Галоўны тармазны цыліндр узяты ад ВАЗ-2121. Тармазы пярэдніх колаў — дыскавыя, заднія — барабанныя. Стаяначны тормаз — механічны, тросавы, на заднія колы.

Бяспека[правіць | правіць зыходнік]

Расійскі часопіс Аўтарэвю (руск.: Авторевю) тройчы праводзіў выпрабаванні бяспекі аўтамабіля: у 1996 годзе на хуткасці 50 км/г аб жорсткі бар'ер з 50% перакрыццём і ў 2002 годзе па правілах Euro NCAP (аб мяккі бар'ер з перакрыццём 40% і на хуткасці 64 км/г) былі выпрабаваныя машыны вытворчасці СеАЗ і ЗМА. Машына з Серпухава была абсталявана статычнымі рамянямі бяспекі, а машына з Набярэжных Чалноў — інерцыйнымі.

Пярэдняя частка аўтамабіля дрэнна паглынае энергію франтальнага ўдару з-за недасканала прадуманай з пункту гледжання бяспекі сілавой структуры і з-за размяшчэння запаснога кола. Яно займае ўсю левую частку маторнага адсека і пры ўдары грае ролю ўзмацняльніка, ператвараючы сярэдзіну пярэдняй часткі аўтамабіля ў незмінальны блок і выціскаючы ўнутр салона пярэднюю панэль і рулявую калонку.

Аўтамабіль вытворчасці СеАЗ атрымаў толькі 1,4 бала з 16 магчымых. Былі адзначаныя празмернае зрушэнне руля, пярэдняй левай стойкі і страта кузавам структурнай цэласнасці. Левыя дзверы разышліся, падлога разарвана, руль з'ехаў насустрач кіроўцы на 170 мм, педаль тормазу — на 215 мм. Левы парог выгнуўся ўніз, сядзенне кіроўцы разам з падлогай ссунулася ўлева. Аднак дзякуючы туга зацягнутым статычным рамяням бяспекі ні адзін крытэрый траўміравання не быў перавышаны: сіла сціску рэбраў кіроўцы і пасажыра сярэдняя, ​​крытэрыі пашкоджанняў галавы і шыі блізкія да мяжы бяспечных значэнняў. У небяспецы толькі ногі: нагрузка на правае сцягно блізкая да крытычнай, а нагрувашчванне з металічных дэталяў унізе пярэдняй панэлі вельмі траўманебяспечна[27].

Кузаў машыны зробленай у Набярэжных Чаўнах, у адрозненне ад зваранага ў Серпухаве, рассыпаўся: дзверы разбураны, левая пярэдняя стойка з'ехала на 365 мм, а парог завязаны вузлом. У кіроўцы нагрузкі на галаву, шыю і ногі — вышэй небяспечных велічынь, аднак дзякуючы больш "мяккаму" кузаву фармальна пры ацэнцы "камазаўская" Ака набрала 2 балы — сціск рэбраў манекенаў ад рамянёў бяспекі быў нязначным[28].

Вытворчасць[правіць | правіць зыходнік]

З 1988 па 2008 год на заводах ВАЗ, КамАЗ(руск.) бел. (ЗМА) і СеАЗ(руск.) бел. у агульнай колькасці было выраблена каля паўмільёна машын усіх мадыфікацый[1].

АўтаВАЗ КамАЗ(руск.) бел. / ЗМА СеАЗ(руск.) бел.
1988 300 129[29]
1989 530 Паводле розных звестак:
403[30]
416[31]
100
1990 1467[32] 1960[33]
1962[32]
1436[32]
1991 529[34] 4000[34] 2369[34]
1992 1020[35][36] 4483[37][35][36] 2994[35][36]
1993 1503[36][38] Паводле розных звестак:
5275[37][36][38]
5739[39]
3872[36][38]
1994 3375[38] Паводле розных звестак:
6118[37][38]
6181[40]
2031[38]
1995 Паводле розных звестак:
8477[41]
8638[37][42][43]
1934[43]
1996 Паводле розных звестак:
8824[44]
8935[37][42][43]
3671[43]
1997 Паводле розных звестак:
17 935[45]
17 993[37][43]
18 014[46]
8302[43][45]
1998 Паводле розных звестак:
19 100[47]
19 102[45][48]
11 000[45][48]
1999 Паводле розных звестак:
28 002[49][50]
28 004[48]
Усяго — 14 000[48][50], у тым ліку:
  • ВАЗ-11113 — 9858[50]
  • СеАЗ-11113-01 — 665[50]
  • СеАЗ-11113-02 — 3477[50]
2000 Паводле розных звестак:
33 561[50][51]
33 603[52]
Усяго — 16 304[50][51], у тым ліку:
  • ВАЗ-11113 — 8166[50][51]
  • СеАЗ-11113-01 — 816[50]
  • СеАЗ-11113-02 — 7322[50]
2001 Паводле розных звестак:
37 837[53][51][54]
37 862[55]
Усяго — 18 701[51][54], у тым ліку:
  • ВАЗ-11113 — 7543[51]
  • СеАЗ-11113 (для інвалідаў) — 11 158[51]
2002 Паводле розных звестак:
38 500[54]
38 735[55]
38 743[56]
Усяго — 19 435[54][55], у тым ліку:
  • ВАЗ-11113 — 9678[56]
  • СеАЗ-11113 (для інвалідаў) — 9757[56]
2003 40 016[56][57] Усяго — 20 002[56][57], у тым ліку:
  • ВАЗ-11113 — 10 569[56]
  • СеАЗ-11113 (для інвалідаў) — 9433[56]
2004 41 207[57][58] 19 000[57][58]
2005 30 280[59] 12 952[59]
2006 5086[60] Усяго — 11 338[61][60], у тым ліку:
  • ВАЗ-11113 — 8169[60]
  • СеАЗ-11113 (для інвалідаў) — 2030[60]
  • СеАЗ-11116 — 1139[60]
2007 Усяго — 4902[61][60], у тым ліку:
  • ВАЗ-11113 — 1025[60]
  • СеАЗ-11113 (для інвалідаў) — 136[60]
  • СеАЗ-11116 — 1916[60]
  • СеАЗ-11116 (для інвалідаў) — 1760[60]
  • СеАЗ-11116-50 (пікап) — 65[60]
2008 Усяго — 1291[62], у тым ліку:
  • з ручным кіраваннем — 321[63]

У Беларусі[правіць | правіць зыходнік]

У канцы 1994 года планавалася наладзіць зборку аўтамабіляў на Гродзенскім заводзе карданных валаў[64].

Заўвагі[правіць | правіць зыходнік]

  1. 1,0 1,1 Аўталегенды №55, 2011, с. 15
  2. Аўталегенды №55, 2011, с. 4-5, 7
  3. Малолитражная, малотиражная и невозрожденная: история создания Оки (руск.) . kolesa.ru (29 ліпеня 2016). Праверана 25 красавіка 2018.
  4. Аўталегенды №55, 2011, с. 6
  5. 40 лет — 25 миллионов // За рулём : часопіс. — 2006. — № 11. — С. 168. (руск.) 
  6. Аўталегенды №55, 2011, с. 7
  7. Ока накачивает мускулы // Авторевю : часопіс. — 1996. — № 5 (122). — С. 2. (руск.) 
  8. ЗМА прекратил производство автомобилей "Ока" (руск.) . motor.ru (30 чэрвеня 2006). Праверана 5 мая 2018.
  9. СеАЗ-11116 Ока // Авторевю : часопіс. — 2007. — № 9 (380). — С. 81. (руск.) 
  10. 10,0 10,1 Ока и Евро-3 // Авторевю : часопіс. — 2008. — № 3 (397). — С. 11. (руск.) 
  11. "СеАЗ" будет выпускать китайские автомобили вместо "Оки" (руск.) . motor.ru (21 студзеня 2009). Праверана 5 мая 2018.
  12. Все, что вы не знали о будущем Оки: что такое ЕлАЗ-1121 (руск.) . kolesa.ru (13 жніўня 2017). Праверана 29 красавіка 2018.
  13. "ЭлектроОка" — "дитя" борьбы за экологию // Автобизнес-Weekly : газета. — 1998. — № 5 (101), 5 лютага. (руск.) 
  14. "Плюшевая" "ОКА" // За рулём : часопіс. — 1997. — № 11. — С. 22. (руск.) 
  15. Кровь из глаз. Безумный тюнинг и кастом-проекты 90-х (руск.) . drom.ru (25 жніўня 2019). Праверана 10 верасня 2019.
  16. ОКОтворчество // За рулём : часопіс. — 2000. — № 9. — С. 62. (руск.) 
  17. 17,0 17,1 17,2 17,3 17,4 17,5 Грузовики марки «Ока» // Грузовик Пресс : часопіс. — 2007. — № 08. (руск.) 
  18. Великое перемирие? // Авторевю : часопіс. — 2001. — № 17 (249). — С. 14. (руск.) 
  19. Цветы, пицца и два сантехника // За рулём : часопіс. — 2005. — № 8. — С. 142-143. (руск.) 
  20. Если пикапу отрезать крылья… // Грузовик Пресс : часопіс. — 2011. — № 04. (руск.) 
  21. Лыжно-гусеничный снегоход «ТТМ Беркут» // Техника молодёжи : часопіс. — 2017. — № 1 (1006). — С. 14-15. (руск.) 
  22. Регулировка карбюратора "Оки" // За рулём : часопіс. — 1996. — № 05. — С. 120.(руск.) 
  23. Мал мала круче // За рулём : часопіс. — 2002. — № 04. — С. 41.(руск.) 
  24. Энергоноситель // За рулём : часопіс. — 2004. — № 02. — С. 87.(руск.) 
  25. По следам Pirelli и Michelin: история штатных шин автомобилей ВАЗ (руск.) . kolesa.ru (28 лістапада 2015). Праверана 16 красавіка 2018.
  26. Колёса страны советов: заводские диски автомобилей ВАЗ (руск.) . kolesa.ru (23 верасня 2015). Праверана 16 красавіка 2018.
  27. Ока ВАЗ-11113 (СеАЗ) (руск.) . autoreview.ru. Праверана 29 красавіка 2018.
  28. Ока ВАЗ-11113 (ЗМА) (руск.) . autoreview.ru. Праверана 29 красавіка 2018.
  29. Немного статистики: производство легковых автомобилей в СССР за 1988 год // За рулём : часопіс. — 1989. — № 08. — С. 22.(руск.) 
  30. Немного статистики: производство легковых автомобилей в СССР за 1989 год // За рулём : часопіс. — 1990. — № 07. — С. 7.(руск.) 
  31. Троніна, 2002, с. 51
  32. 32,0 32,1 32,2 Немного статистики: производство легковых автомобилей в СССР за 1990 год // За рулём : часопіс. — 1991. — № 05. — С. 6.(руск.) 
  33. Троніна, 2002, с. 57
  34. 34,0 34,1 34,2 Немного статистики // За рулём : часопіс. — 1992. — № 10. — С. 16. (руск.) 
  35. 35,0 35,1 35,2 Немного статистики: Производство автомобилей в России // За рулём : часопіс. — 1993. — № 07. — С. 18. (руск.) 
  36. 36,0 36,1 36,2 36,3 36,4 36,5 Немного статистики: Производство легковых автомобилей в России и на Украине // За рулём : часопіс. — 1994. — № 07. — С. 17. (руск.) 
  37. 37,0 37,1 37,2 37,3 37,4 37,5 Шугураў, 1998, с. 159
  38. 38,0 38,1 38,2 38,3 38,4 38,5 Немного статистики: Производство легковых автомобилей и автобусов в России // За рулём : часопіс. — 1995. — № 07. — С. 19. (руск.) 
  39. Троніна, 2002, с. 77
  40. Троніна, 2002, с. 87
  41. Троніна, 2002, с. 99
  42. 42,0 42,1 Российский автопром: так ли все безнадежно? // Авторевю : часопіс. — 1997. — № 06. — С. 20. (руск.) 
  43. 43,0 43,1 43,2 43,3 43,4 43,5 Мы будем ездить на хороших автомобилях, если решения правительства не останутся на бумаге // За рулём : часопіс. — 1999. — № 04. — С. 77. (руск.) 
  44. Троніна, 2002, с. 111
  45. 45,0 45,1 45,2 45,3 Производство автомобилей в СНГ за 1998 год // За рулём : часопіс. — 1999. — № 03. — С. 65. (руск.) 
  46. Троніна, 2002, с. 124
  47. Троніна, 2002, с. 127
  48. 48,0 48,1 48,2 48,3 Автопром: подъём продолжается // За рулём : часопіс. — 2000. — № 04. — С. 75. (руск.) 
  49. Троніна, 2002, с. 148
  50. 50,0 50,1 50,2 50,3 50,4 50,5 50,6 50,7 50,8 50,9 Производство легковых автомобилей (штук) в России и на Украине (данные АСМ-Холдинга) // За рулём : часопіс. — 2001. — № 03. — С. 77. (руск.) 
  51. 51,0 51,1 51,2 51,3 51,4 51,5 51,6 Российский автопром: повод для оптимизма? // Авторевю : часопіс. — 2002. — № 03. — С. 10. (руск.) 
  52. Троніна, 2002, с. 159
  53. Троніна, 2002, с. 162
  54. 54,0 54,1 54,2 54,3 Суждены нам благие порывы // За рулём : часопіс. — 2003. — № 03. — С. 137. (руск.) 
  55. 55,0 55,1 55,2 Наш автопром: кризис гигантов // Авторевю : часопіс. — 2003. — № 04. — С. 12. (руск.) 
  56. 56,0 56,1 56,2 56,3 56,4 56,5 56,6 Наш автопром: итоги 2003 года // Авторевю : часопіс. — 2004. — № 03. (руск.) 
  57. 57,0 57,1 57,2 57,3 Наш автопром: 15 лет спустя // Авторевю : часопіс. — 2005. — № 03. — С. 15. (руск.) 
  58. 58,0 58,1 Построение пройденного // За рулём : часопіс. — 2005. — № 04. — С. 118. (руск.) 
  59. 59,0 59,1 Статистика: Все автозаводы России и ближнего зарубежья // Авторевю : часопіс. — 2006. — № 7 (355). (руск.) 
  60. 60,00 60,01 60,02 60,03 60,04 60,05 60,06 60,07 60,08 60,09 60,10 Выпуск автомобилей в СНГ в 2007 году (руск.) . gruzovikpress.ru. Праверана 21 красавіка 2018.
  61. 61,0 61,1 Мелеют «Волга» и «Ока» // За рулём : часопіс. — 2008. — № 03. — С. 141. (руск.) 
  62. Плюс на минус // За рулём : часопіс. — 2009. — № 04. — С. 196. (руск.) 
  63. Последний вздох СеАЗа // Авторевю : часопіс. — 2010. — № 20. — С. 54. (руск.) 
  64. Белорусский народный автомобиль. Реальные проекты и иллюзорные прожекты нашего автопрома (руск.) . tut.by (28 лютага 2016). Праверана 22 красавіка 2018.

Літаратура[правіць | правіць зыходнік]

  • Ремонтируем Ока. ВАЗ-1111, -11113. Иллюстрированное руководство. — М.: За рулём, 2001. — 224 с. — (Своими силами). — ISBN 5-85907-283-Х.
  • Автолегенды СССР. BA3-1111 «OKA» («DeAgostini») №55. 2011. ISSN 2071-095X. (руск.) 
  • Тест на разрушение // Авторевю : часопіс. — 1996. — № 24. — С. 15-17. (руск.) 
  • "Ока" на электричестве // За рулём : часопіс. — 1997. — № 06. — С. 32-33.(руск.) 
  • Ручная «Ока» // За рулём : часопіс. — 2001. — № 12. — С. 150-152.(руск.) 
  • ВАЗ-11113 Ока // Авторевю : часопіс. — 2002. — № 3 (259). — С. 46-50. (руск.) 
  • Мал мала круче // За рулём : часопіс. — 2002. — № 04. — С. 40-41.(руск.) 
  • Крик на полигоне // Авторевю : часопіс. — 2002. — № 9. — С. 44-47. (руск.) 
  • Оригами // Авторевю : часопіс. — 2002. — № 11. — С. 36-39. (руск.) 
  • Энергоноситель // За рулём : часопіс. — 2004. — № 02. — С. 86-87.(руск.) 
  • Дисбаланс // Авторевю : часопіс. — 2007. — № 08. — С. 60-65. (руск.) 
  • Второй интернационал // За рулём : часопіс. — 2007. — № 04. — С. 68-72.(руск.) 
  • Управление главного конструктора АВТОВАЗ (Коллектив авторов). Микролитражка – вторая попытка // Высокой мысли пламень. Книга 2. — Тальяці: ДИС ОАО "АВТОВАЗ", 2004.
  • Управление главного конструктора АВТОВАЗ (Коллектив авторов). Калина – долгий путь к конвейеру. Предыстория // Высокой мысли пламень. Книга 3. — Тальяці: ДИС ОАО "АВТОВАЗ", 2008.
  • Тронина О.А. Завод микролитражных автомобилей, 15 лет. Книга жизни. — СПб.: ОАО Иван Федоров, 2002. — 190 с.(руск.) 
  • Шугуров Л.М. Автомобили России, Азербайджана, Армении, Белоруссии, Грузии, Латвии, Украины, Эстонии. — М.: ИЛБИ, 1998. — 240 с. — ISBN 5-87483-052-9.(руск.) 

Спасылкі[правіць | правіць зыходнік]