Ветравая шыба
Ветравое шкло, або лабавое шкло — кузаўны элемент, выкананы са шкла, які ўстанаўліваецца ў пярэдні аконны праём транспартнага сродку для аховы кіроўцы і пасажыраў ад атмасферных ападкаў, сустрэчнага патоку паветра, дробнага дарожнага смецця і г. д. Апрача таго, ветравое шкло — элемент, які ўносіць значны ўклад у фармаванне аэрадынамічных характэрыстык аўтамабіля, а канструкцыя праёма робіць вялікі ўплыў на жорсткасць кузава аўтамабіля ў цэлым.
Гісторыя[правіць | правіць зыходнік]
Тут разглядаецца эвалюцыя ветравога шкла на легкавых аўтамабілях агульнага прызначэння. Варта ўлічваць, што на грузавых аўтамабілях яно ішло павальней, а многія мадэлі адкрытых спартыўных аўтамабіляў і ў 1970-я выкарыстоўвалі замест ветравога шкла просты шкляны шчыток.
Ранні перыяд[правіць | правіць зыходнік]
Самым першым варыянтам ветравой шыбы быў круглы празрысты шчыток, замацаваны на рулявой калонцы. Практычная абарона кіроўцы была блізкая да сімвалічнай, тым не менш яго наяўнасць ужо дазволіла зрабіць кіраванне аўтамабілем больш камфортным і бяспечным.
Ужо ў пачатку XX стагоддзя многія мадэлі аўтамабіляў мелі ветравую шыба, вырабленую з таго ж матэрыялу, што і звычайнае аконнае. Пазней яе сталі вырабляць з загартаванага шкла, што істотна падвысіла бяспеку. Аднак загартаванае шкло разбураецца на аскепкі нават пры слабым удары, таму для ветравой шыбы такая тэхналогія была прыдатная толькі часткова.
На адкрытых кузавах ветравую шыбу выконвалі складным цалкам або з двух частак, а на закрытых яно звычайна было падвешанае на верхніх завесах і магло адкідвацца вонкі для паляпшэння вентыляцыі салона (менавіта таму восі шклоачышчальнікаў былі размешчаны зверху ад аконнага праёму). Такая канструкцыя ўжывалася да сярэдзіны 1930-х гадоў, змены закранулі толькі форму шыбы. Акрамя таго, яго сталі рабіць толькі суцэльным, без падзелу на дзве часткі і фортачак. У 1920-я гады з'яўляюцца шклоачышчальнікі з электрычным, механічным (ручным або ад вала рухавіка) ці пнеўматычным (ад разрэджвання ва ўпускным калектары рухавіка) прывадам.
Некаторыя мадэлі адкрытых аўтамабіляў (гэтак званыя «dual-cowl phaeton» з двума асобнымі пасажырскімі аддзяленнямі) мелі дзве асобныя ветравыя шыбы, для пярэдняга і задняга пасажырскіх аддзяленняў адпаведна. Верагодна, апошнім аўтамабілем такога тыпу быў Chrysler Imperial Parade Phaeton, выраблены ў ЗША ў 1952 годзе.
Яшчэ ў 1920-х з'явілася «бяспечная» ветравая шыба, вырабленая па тэхналогіі «трыплекс» — з двух слаёў шкла і пракладзенага паміж імі слоя плёнкі. Першая падобная шыба была ўстаноўлена на Ford T мадэлі 1919 года. Такая шыба пры ўдары не разбівалася на аскепкі, як звычайная, і не разбуралася на дробныя часткі, як загартаванае, а трэскалася, застаючыся на плёнцы. Плёнка на першых узорах трохслойнага шкла хутка жаўцела, але пры аварыі такая ветравая шыба была нашмат бяспечней, чым загартаванае.
V-падобная ветравая шыба[правіць | правіць зыходнік]
Ужо да сярэдзіны 1930-х гадоў развіццё аўтамабільнага дызайну справакавала важныя змены ў канструкцыі ветравой шыбы. У выніку папулярызацыі работ шэрагу даследчыкаў, галоўным чынам, немца Эдмунда Румплера(ням.: Edmund Rumpler)[крыніца?] і венгра Пауля Ярая (англ.: Paul Jaray)[1] у галіне аэрадынамікі аўтамабіля, формы кузава пачалі праектаваць з улікам патрабаванняў аэрадынамікі. Такім чынам, суцэльная плоская ветравая шыба, усталяваная вертыкальна або пад невялікім вуглом, ужо не адпавядала агульным дызайнерскім тэндэнцыям.
Аднак тэхналогіі масавай вытворчасці гнутага шкла яшчэ не існавала. Выхадам стала V-падобная ветравая шыба, якое добра ўпісалася ў геаметрыю кузаваў аўтамабіляў другой паловы 1930-х гадоў. Падзел шкла на дзве, злучаныя перагародкай з ушчыльняльнікам, часткі, якія знаходзяцца пад некаторым вуглом адна ад адной, прымусіла вытворцаў устанаўліваць два шклоачышчальніка, так як адзін не мог чысціць абедзве паловы V-падобная ветравыя шыбы(хоць шклоачышчальнік з боку пасажыра пэўны час быў опцыяй, даступнай за дадатковую аплату).
Адным з першых прыкладаў прымянення такога рашэння была мадэль Chrysler Airflow, створаная ў выніку працяглых даследаванняў у кірунку, зададзеным больш раннімі работамі П. Ярая[2]. Цікава, што кузаў гэтага аўтамабіля сучаснымі даследчыкамі класіфікуецца як «ілжываабцякальны», так як рэальнае памяншэнне супраціўлення паветра не перавышала 25%.
V-падобную ветравую шыбу сталі размяшчаць пад некаторым вуглом да вертыкалі (першапачаткова ён быў невялікі і складаў каля 20-35°), што дазволіла не толькі палепшыць знешняе ўспрыманне аўтамабіля, зрабіць яго візуальна больш дынамічным, — але і на практыцы некалькі палепшыць абцякальнасць кузава.
З меркаванняў бяспекі ў гэтыя гады адбываецца адмова ад складной і адкідной ветравой шыбы. Вентыляцыя салона пачала ажыццяўляцца праз паваротныя фортачкі, якія з'явіліся ў шкленні бакавых дзвярэй. Цяпер ветравая шыба на ўсіх тыпах кузаваў пачалі ўстанаўліваць у аконны праём пры дапамозе гумовага ўшчыльняльніка. Пры моцным удары галавы кіроўцы або пасажыра аб такую шыбу, яно цалкам вылятала з праёму. Машыны з нерухома зафіксаванай у праёме ветравой шыбе часта можна было адрозніць па ніжняму размяшчэнню восяў шклоачышчальнікаў, — раней іх даводзілася размяшчаць зверху, каб яны адкідваліся разам з шыбай.
Гэтыя канструктыўныя новаўвядзенні сталі агульнапрынятымі на працягу другой паловы 1930-х — 1940-х гадоў. Адзінымі выключэннямі былі некаторыя адкрытыя аўтамабілі, напрыклад, ваенны Willys MB (1941), які меў адкідную ветравую шыбу ў лёгкай рамцы.
У гэтыя гады канструктары робяць першыя спробы паляпшэння агляду кіроўцы за кошт стварэння панарамнай шыбы, паляпшаючы пры гэтым аэрадынамічныя ўласцівасці аўтамабіля, а ў большай ступені — надаць яму больш абцякальны знешні выгляд.
Так як тэхналогія вытворчасці гнутага шкла такога памеру па-ранейшаму адсутнічала, ветравую шыбу збіралі з некалькіх плоскіх меншага памеру, падзеленых стойкамі (на мал. злева).
Пасля вайны форма кузаваў аўтамабіляў стала хутка мяняцца, аднак, шыба па-ранейшаму заставалася V-падобным. На мяжы 1940-х і 50-х гадоў адбыўся перагляд прапорцый кузаваў легкавых аўтамабіляў: вышыня бартоў кузава знізілася, а плошча шклення вырасла, дзякуючы чаму вырасла і плошча ветравой шыбы (на мал. справа).
Гнутая ветравая шыба[правіць | правіць зыходнік]
_%22Volga%22_(front_view).jpg)
Падвышаныя патрабаванні да аптычнай якасці ветравой шыбы доўга не дазвалялі вырабляць яе загнутым, хоць заднюю шыбу рабілі выгнутым ужо доволі працяглы час. На аўтамабіль ГАЗ-20, засвоены ў вытворчасці ў 1946 годзе, устанаўлівалі гнутую заднюю шыбу. У дадзеным выпадку яго прымяненне аказалася не вельмі ўдалым — шыба была невялікім па памеры, да таго ж брак пры вытворчасці быў нярэдкай з'явай[3], а з-за недасканалай тэхналогіі вытворчасці шыба не мела неабходных аптычных уласцівасцяў — прамыя рэйкі праз яго выглядалі моцна выгнутымі.[4] Загнутым была і задняя шыба аўтамабіля ЗІМ (1949)[5], прычым да гэтага часу ўдалося вырашыць тэхналагічныя праблемы, а памер шыбы быў значна павялічаны ў параўнанні з ГАЗ -20 «Перамогай». Ветравая шыба на гэтых аўтамабілях заставалася V-падобнай з двух плоскіх палоў.
Першая гнутая ветравая шыба на серыйным аўтамабілі з'явілася ў 1934 годзе на самых дарагіх варыянтах лінейкі мадэляў Chrysler Airflow, аднак распаўсюджвання не атрымала. На масавых мадэлях гнутая ветравая шыба стала з'яўляцца толькі ў пачатку 1950-х гадоў. Безумоўна, яно лепш, чым V-падобнае, ўпісваліся ў геаметрыю кузаваў аўтамабіляў гэтых гадоў. Між тым з практычнага пункту гледжання яны мелі нямала недахопаў — горш ачышчаліся шклоачышчальнікам, былі складаней і даражэй ў вытворчасці, блікавалі на сонцы. Акрамя таго, тэхналогіі вырабу гнутага шкла тыпу «трыплекс» некаторы час не існавала, а пасля яе з'яўлення іх кошт быў значна вышэй, таму першапачаткова гнутае шкло вымушана рабілі загартаваным. У ЗША гнутае трохслойнае шкло пачалі вырабляць яшчэ ў 50-я, але ў Еўропе, а таксама ў СССР, іх шырокае ужыванне пачынаецца толькі з сямідзесятых гадоў.
Першапачаткова гнутую ветравую шыбу рабілі з двух палоў, накшталт V-падобнай. На аўтамабілях Cadillac такая шыба з'явіліся яшчэ ў 1948 мадэльным годзе. Некалькі пазней гнутая ветравая шыба з'явіліся на аўтамабілях астатніх амерыканскіх вытворцаў. Загнутым пачынаюць вырабляць і заднюю шыбу. З'яўляцца шклоамывальнікі з ручным, вакуумным або электрычным прывадам, спачатку — як опцыя.
Пазней канструкцыя гнутай ветравой шыбы пачынае распаўсюджваюцца па ўсім свеце. Першыя гнутая ветравая шыба ў СССР пачала ўстанаўлівацца на Масквіч-402 і ГАЗ-21 (1956 год).
Плошча ветравой шыбы, як і шклення наогул, бесперапынна павялічвалася на працягу наступнага дзесяцігоддзя, як за кошт павелічэння яго вышыні і выгібу, так і за кошт большага нахілу, што дазволіла істотна палепшыць агляднасць і, адпаведна, актыўную бяспеку аўтамабіля. Павялічаная плошча шклення прывяла да таго, што салон аўтамабіля стаў больш прыкметны для вонкавага назіральніка, — гэта стварыла неабходнасць больш дбайнай прапрацоўкі яго стылістыкі, прывядзення яе ў адпаведнасць з кузавам. У прыватнасці, у 1950-х гадах сталі папулярныя салоны, па колеры аддзелкі адпаведныя кузаву, альбо, наадварот, якія ўтвараюць з ім спецыяльна падабранае прыемнае кантраснае спалучэнне. Да гэтага дадаліся найноўшыя распрацоўкі ў галіне штучных матэрыялаў — пластычных мас, скурамітаў, тканіны з люрэксам, і гэтак далей.
Панарамная ветравая шыба[правіць | правіць зыходнік]
Найвышэйшым пунктам развіцця тэхналогій 1950-х гадоў у галіне вытворчасці аўтамабільнага шкла было панарамнае ветравая (а пазней і задняя) шыба. На аўтамабілі Cadillac Eldorado у 1953 годзе з'явілася панарамная ветравая шыба, вуглы якой былі заведзены на бакавыя панэлі кузава. Тым не менш, у 1954 годзе такую канструкцыю ветравой шыбы мелі ўжо ўсе мадэлі «Кадылак». А ў 1955 г. да іх далучылася большасць амерыканскіх аўтавытворцаў. Заднюю шыбу таксама пачынаюць вырабляць панарамный, спачатку — з трох частак.
Пікам развіцця канструкцыі панарамнай шыбы сталі 1958 і 1959 мадэльны гады. У гэты перыяд з'явілася ветравая шыба са стойкамі з адваротным нахілам. «Мэрк'юры» прапаноўваў аўтамабілі з ветравой шыбай выгнутым ў верхняй частцы, дзякуючы чаму яно заходзіла на дах. У гэтыя ж гады ў ЗША шырокае распаўсюджванне атрымала таніраванае кузаўное шкло і ветравая шыба са святлафільтрам. Пачало вырабляцца гэтак званае атэрмальнае шкло, то бок, шыба, якая не прапускае цяпло ў салон аўтамабіля і не дае яму награвацца ад сонечных прамянёў.
Самым экстрэмальным варыянтам шклення на серыйным аўтамабілі ў тыя гады сталі, бадай, аўтамабілі марак «Кадылак» і «Б'юік» 1959 мадэльнага года ў кузаве «чатырохдзверны хардтоп»: яны мелі не толькі велізарную панарамную ветравую шыбу з адваротным нахілам стоек, але і вельмі шырокую задню панарамную шыбу тыпу «Vista», да таго ж — досыць плоскую панэль даху, якая абапіралася на вельмі лёгкія стойкі. Знешні выгляд быў цудоўным, аднак, такая канструкцыя даху апынулася небяспечнай пры перакульванні аўтамабіля, і ўжо праз год была знятая з вытворчасці.
Амерыканскія канцэпт-кары тых гадоў мелі яшчэ большае па плошчы панарамную ветравую шыбу, напрыклад, на праекце атамнага аўтамабіля Ford Nucleon. Суцэльная панарамная ветравая шыба павінна была заходзіць далёка на бакавыя панэлі кузава. Іншыя канцэпт-кары прадугледжвалі нават замену кабіны са шкленнем на цалкам зашклёную капсулу самалётнага тыпу, або нават две паасобных капсулы (для правай і левай палоў салона адпаведна), але на практыцы такая канструкцыя не ўжывалася.
_1X7A8082.jpg)
У Еўропе, аднак, да новай канструкцыі паставіліся больш стрымана, тым больш, што тэхнічны ўзровень Еўропы адставаў ад паўночнаамерыканскага, і на многіх аўтамабілях у тыя гады яшчэ ўстанаўлівалі плоскую V-падобную шыбу (у тым ліку на савецкіх ГАЗ-М-20 і ЗІМе), або плоскае суцэльнае. На больш сучасных аўтамабілях, напрыклад, ГАЗ-21, BMW 501 ўстанаўлівалі гнутую ветравую шыбу, але шыба канструкцыі новага тыпу не атрымала распаўсюджвання. У выніку, толькі некаторыя аўтавытворцы выпусцілі асобныя мадэлі аўтамабіляў з панарамнай ветравой шыбай.
У канцы 1950-х высветлілася, што канструкцыя аконнага праёму з вертыкальнай стойкай або стойкай з адваротным нахілам перашкаджае ўваходу і выхаду з аўтамабіля, аслабляе жорсткасць кузава і выклікае залішнюю дэфармацыю пры аварыі. Сама панарамная шыба таксама не пазбаўлена недахопаў — моцныя блікі, аптычныя скажэнні.
Нарэшце, само развіццё амерыканскага аўтамабільнага дызайну ўжо ў самым пачатку 1960-х гадоў прывяло да з'яўлення аўтамабіляў з больш квадратнымі рысамі кузава, у экстэр'ер якога панарамная шыба ўжо не ўпісвалася. У выніку, на аўтамабілі 1961-62 мадэльных гадоў у ЗША пачалі ўстанаўліваць простую, амаль плоскую ветравую шыбу. Некалькі гадоў праіснавала канструкцыя паўпанарамнай ветравой шыбы, якое мела невялікія загіны ў ніжняй частцы і выгнутую стойку праёму. Да сярэдзіны дзесяцігоддзя цалкам знікла і такая канструкцыя. Такім чынам, у ЗША гісторыя панарамнай шыбы фактычна звялася да адносна кароткага перыяду — з 1953 па 1961 год, а масавае распаўсюджванне яно мела наогул толькі з 1955 па 1960. І толькі фірма «Крайслер» выпускала некалькі мадэляў вышэйшага класа (Imperial) з паўпанарамнай ветравой шыбай да сярэдзіны шасцідзясятых.
У наш час, праўда, адбываецца частковае вяртанне да канструкцыі панарамнай ветравога шкла, але зараз гэты тэрмін абазначае ўжо не моцна выгнутае шкло, якое заходзіць на бакавыя панэлі кузава, а толькі наяўнасць параўнальна невялікіх дадатковых акенцаў у пярэдніх стойках даху, аддзеленых ад непасрэдна ветравога шкла. Гэтая канструкцыя з'явілася на аўтамабілях з тыпам кузава мінівэн (напрыклад Renault Espace), аднак яна нярэдка выкарыстоўваецца і на невялікіх легкавых аўтамабілях з параўнальна высокімі кузавамі, накшталт Toyota Auris. Некаторае распаўсюджванне, у асноўным — на мадэлях французскіх аўтавытворцаў, атрымала ветравое шкло, якое часткова заведзена на дах аўтамабіля. Перспектыва вяртання канструкцыі сапраўднага панарамнага шкла ў агляднай будучыні малаімаверна з-за радыкальнага ўзмацнення жорсткасці патрабаванняў да бяспекі аўтамабіляў пры сутыкненні.
Далейшая гісторыя[правіць | правіць зыходнік]
Ужо да сярэдзіны 1960-х аўтамабілі з панарамный ветравым шклом практычна не выпускаліся. Рэдкія састарэлыя мадэлі, распрацаваныя яшчэ ў папярэднюю эпоху, забяспечваліся шклом такога тыпу на працягу яшчэ некаторага часу. Асноўная ж маса аўтамабіляў атрымала ветравое шкло новай канструкцыі, якая адпавядала новаму дызайну аўтамабіляў. У наступныя дзесяцігоддзі ніякіх асаблівых новаўвядзенняў не адбывалася. Змяняўся толькі вугал устаноўкі шкла і яго геаметрычныя параметры з мэтай паляпшэння аэрадынамічных параметраў, адпаведна, змянялася іх плошча і працаёмкасць вырабу.
У 1980-я — 1990-я гады ў сувязі са з'яўленнем новых тэхналогій, канструкцыя ветравога шкла і яго праёма мяняецца: знікаюць гумовыя ўшчыльняльнікі, цяпер шкло ўклейваецца непасрэдна ў праём — гэта дазваляе знізіць аэрадынамічнае супраціўленне і падвысіць жорсткасць кузава. Адначасова растуць патрабаванні дакладнасці вырабу шкла і распрацоўкі тэхналогіі нанясення на яго краях спецыяльнага керамічнага пакрыцця для трывалага ўтрымання ў праёме клеем.
З'яўляюцца новыя пакрыцці, якія памяншаюць забруджванне шкла. Некаторае распаўсюджванне атрымлівае убудаванае ў ветравое шкло абаграванне. Тэхналогія атрымання трохслойнага шкла працягвае ўдасканальвацца, яно становіцца больш бяспечным. Масавае распаўсюджванне атрымлівае атэрмальнае шкло. Шклоачышчальнікі і шклоамывальнікі атрымліваюць аўтаматычнае ўключэнне ад датчыка дажджу.
На сучасных аўтамабілях з'яўляецца цікавая распрацоўка — сістэма адлюстравання на ветравой шыбе дадзеных аб хуткасці руху і іншай інфармацыі. Таксама — прыбор начнога бачання для язды ў цемры, які праецыруе карцінку проста на ветравую шыбу.
Ветравое шкло сучаснага аўтамабіля — выраблены з прэцызійнай дакладнасцю, тэхнічна складаны, навукаёмісты выраб, прадукт эвалюцыі, якая заняла дзесяцігоддзі.
Аэрадынамічныя аспекты[правіць | правіць зыходнік]
Як паказалі даследаванні амерыканскага даследчыка В. Э. Лэя на мадэлях ў аэрадынамічнай трубе, геаметрыя і размяшчэнне ветравой шыбы сур'ёзна ўплываюць на аэрадынаміку аўтамабіля.
Мінімальныя значэнні каэфіцыента абцякальнасці Сх (гэта значыць, найменшае аэрадынамічнае супраціўленне) пры іншых роўных атрымліваюцца, калі вугал нахілу ветравой шыбы складае 45...50° да вертыкалі, далейшае павелічэнне нахілу да сур'ёзнага паляпшэння абцякальнасці не вядзе. Розніца паміж найлепшым і найгоршым (пры вертыкальнай ветравой шыбе) значэннямі склала 8...13%.
Тыя ж даследаванні паказваюць, што розніца ў каэфіцыентах абцякальнасці аўтамабіля з плоскай ветравой шыбай і з ветравой шыбай найбольш выгаднай з пункту гледжання аэрадынамікі формай (паўкруглага перасеку, недасягальнага на рэальным аўтамабілі) пры іншых роўных складае 7...12%.
Акрамя таго, у літаратуры паказана, што немалую ролю ў фарміраванні аэрадынамічнай карціны кузава легкавога аўтамабіля адыгрывае афармленне пераходаў ад ветравой шыбы да даху, бакавін кузава і капота, якія павінны быць максімальна плаўнымі. Сёння шырока выкарыстоўваецца спойлер ў выглядзе узнятага задняга краю капота, які адводзіць паток паветра ад граніцы капота і ветравой шыбы, дзякуючы чаму шклоачышчальнікі аказваюцца па-за яго ўплывам. Вадасцёкавыя жалабкі недапушчальна размяшчаць у месцах пераходу ад ветравой шыбы да бакавін кузава і даху, так як на гэтых пераходах рэзка ўзрастае хуткасць патоку паветра. Адзначаецца важнасць выкарыстання сучаснаай уклеенаай шыбы, якой не толькі адчувальна зніжае супраціўленне паветра, але і падвышаюць структурную трываласць кузава ў цэлым.
Рамонт ветравой шыбы[правіць | правіць зыходнік]
Шматгадовая практыка паказала, што многія віды механічных пашкоджанняў шматслойнай ветравой шыбы могуць быць паспяхова адрамантаваны. У працэсе рамонту на шкле з пашкоджанай вобласці выдаляецца паветра з дапамогай вакуумнай помпы. Затым з дапамогай інжэктара высокага ціску запампоўваецца палімерная смала, якая застывае пад дзеяннем ультрафіялетавага выпраменьвання. Пры рамонце, зробленым належным чынам, трываласць пашкоджанай вобласці будзе адноўлена на 90...95% ад першапачатковай.
Рамонтапрыдатнасць шыбы залежыць ад трох асноўных фактараў:
Тып
Кругавыя, зоркападобныя сколы, лінейныя расколіны могуць быць ліквідаваны без зняцця шыбы, што выключае праблемы, звязаныя з няякаснай заменай шыбы.
Памер
Рамонт расколін да 6,1 см. (2,4 цалі па міжнародных стандартах) з'яўляецца дапушчальным. Ветравая шыба з больш сур'ёзнымі пашкоджаннямі неабходна замяніць. Аднак існуе рызыка далейшага павелічэння расколіны нягледзячы на праведзены рамонт.
Месцазнаходжанне
Не падлягаюць рамонту: пашкоджанні на ўнутраным слоі або на абодвух слаях шыбы, пашкоджанні над датчыкам дажджу, сколы на тарцах ветравой шыбы. Адпаведна, рамонт пашкоджанняў у іншых месцах з'яўляецца мэтазгодным.
Замена ветравой шыбы[правіць | правіць зыходнік]
Ветравую шыбу, якая не падлягае рамонту, звычайна мяняюць на новае. Працягласць працэдуры замены ветравой шыбы звычайна складае 45...60 хвілін. Для таго, каб забяспечыць бяспечныя ўмовы руху, аўтамабіль неабходна пакінуць на час першаснай адгезіі клею (англ.: Minimum Drive Away Time) для фарміравання трывалага злучэння паміж шыбай і кузавам. Працягласць гэтага працэсу залежыць ад тыпу клею і складае ў сярэднім 30 хвілін.[6] Прыкладна праз 72 гадзіны (англ.: Safe Drive Away Time) злучэнне ўжо валодае дастатковай жорсткасцю, здольнай адпавядаць патрабаванням пасіўнай бяспекі аўтамабіля.
Працэс замены ветравой шыбы на сучасным аўтамабілі можна падзяліць на наступныя аперацыі:
- Дэмантаж пашкоджанай шыбы;
- Падрыхтоўка кузава аўтамабіля да замены шыбы;
- Падрыхтоўка ветравой шыбы да ўклейвання;
- Нанясенне клею на кузаў аўтамабіля;
- Устаноўка ветравой шыбы.
Варта адзначыць, што пры ўклейванні шыбы неабходна забяспечыць адпаведныя параметры навакольнага асяроддзя — тэмпература паветра павінна знаходзіцца ў межах 10...21С°, а значэнне вільготнасці не павінна перавышаць 50%.
Міжнародная тэрміналогія[правіць | правіць зыходнік]
У брытанскай англійскай мове (Вялікабрытанія, Аўстралія, Новая Зеландыя) для абазначэння ветравой шыбы выкарыстоўваецца тэрмін «windscreen». Акрамя таго, ветравая шыба — шчыток на старых адкрытых спартыўных аўтамабілях вышынёй ніжэй за 20 см (дакладней, 8 цаляў) часам пазначаецца як «aeroscreen».[7]
У амерыканскай англійскай выкарыстоўваецца тэрмін «windshield», а «windscreen» звычайна азначае варсістую або поліўрэтанавую накладку на мікрафон, якая памяншае фонавыя шумы. У брытанскай англійскай ўсё з дакладнасцю наадварот.
У японскай англійскай аналагічным тэрмінам для абазначэння ветравой шыбы з'яўляецца «front window».
На нямецкай мове ветравая шыба будзе «Windschutzscheibe», а на французскай — «pare-brise». У італьянскай і іспанскай мове выкарыстоўваюцца падобныя і лінгвістычна роднасныя тэрміны «parabrezza» і «parabrisas» адпаведна.
Гл. таксама[правіць | правіць зыходнік]
Зноскі
- ↑ Часопіс «Техника-Молодёжи», № 3 за 1979 год.
- ↑ Часопіс «Техника-Молодёжи», № 4 за 1979 год.
- ↑ Сайт аўтамабіля ГАЗ-20.
- ↑ Тэст-драйв ГАЗ-20 «Перамога», праведзены часопісам «Science and mechanics» (ЗША) у 1956 годзе.
- ↑ Шугураў Л. Паміж «Перамогай» и ЗІСам // Моделист-Конструктор : часопіс. — 1980. — № 11. — С. 22-24.
- ↑ [http://streetracing.ru/auto/646-posle-ustanovki-lobovogo-stekla-avto-nelzya.html Парады па эксплуатацыі аўтамабіля пасля замены ветравой шыбы
- ↑ Маркіроўка ветравой шыбы
 | |
|---|---|
Часткі аўтамабіля | |
| Кузаў | |
| Рухавік | |
| Абсталяванне экстэр’ера | |
| Абсталяванне інтэр’ера | |
| Шасі | |
Гл. таксама Аўтамабільны дызайн | |