Мінскі трамвай

З Вікіпедыі, свабоднай энцыклапедыі
Мінскі трамвай
Трамвайная сістэма
Краіна Сцяг Беларусі Беларусь
Горад Мінск
Тып сістэмы Пасажырская, з 1929 па 1950-я годы - Пасажырскі-грузавая
Дата адкрыцця 29 кастрычніка 1929 года
Колькасць маршрутаў 5
Даўжыня кантактнай сеткі 24,3 км
Агульная даўжыня маршрутаў 123,12 км
Колькасць трамвайных паркаў 1
Колькасць вагонаў 144 (у тым ліку 10 службовых вагонаў)[1]
Шырыня каляіны 1524 мм
Напружанне кантактнай сеткі ~600 В
Рэгламентаваная вышыня падвешвання кантактнай сеткі >5,5 м
Пасажырапаток за дзень 190 тыс
Пасажырапаток за год 72 млн
Кампанія-перавозчык ДП Мінсктранс
Сайт кампаніі http://www.minsktrans.by
Мінскі трамвай на Вікісховішчы
Лініі мінскага трамвая

Мі́нскі трамвай — сістэма электрычнага трамвая ў горадзе Мінск. Была адчынена 13 кастрычніка 1929 года. У розны час у сістэме выкарыстоўвалісь вагоны зробленыя на заводах Tatra T6B5, ПТМЗ, РВЗ, а таксама нямецкія вагоны GT8D і вагоны беларускай вытворчасці: АКСМ-743, АКСМ-843 ды АКСМ-60102.

Гісторыя[правіць | правіць зыходнік]

Ідэя арганізацыі ў Мінску трамвайнага руху зарадзілася яшчэ ў 1898 годзе[2], калі першы на тэрыторыі сучаснай Беларусі трамвай з’явіўся ў Віцебску.

Электрычны трамвай у савецкі час[правіць | правіць зыходнік]

Развіццё Мінскага трамвая з 1945 года
Пададзены толькі сучасныя назвы вуліц, па якіх былі пракладзены трамвайныя лініі.
Звесткі пра трамвайныя лініі Мінска даюцца на аснове гэтай Архівавана 4 сакавіка 2016. схемы.
Менскія трамваі на рагу Савецкай і Ленінскай вуліц, 1930-я гады

Сістэма электрычнага трамвая ў Менску была адкрыта 13 кастрычніка 1929 года. На момант адкрыцця яна ўключала ў сябе два маршруты:

На гэтых лініях выкарыстоўваліся вагоны Х вытворчасці Мыцішчанскага завода. Выпуск складаў 5 вагонаў. Ужо ў першы год існавання трамваем было перавезена 11 мільёнаў пасажыраў.

У 1929 годзе была пабудавана лінія ад плошчы Свабоды па вуліцах Максіма Багдановіча і Кісялёва да ДС «Старажоўка» (у раёне перасячэння з вул. Крапоткіна). У 1930 лінія па праспекце Незалежнасці была падоўжаная да Парку Чалюскінцаў (у той час ДС «Выстава»). Разваротнае кольца знаходзілася на плошчы Калініна. У тым жа годзе зачыніліся ДС «Плошча Свабоды», а маршрут № 2 працягнулі да ДС «Старажоўка».

У 1932 годзе пабудавалі лінію ад праспекта Незалежнасці па вул. Энгельса, Ульянаўскай і Кастрычніцкай да станцыі «Завод Варашылава» (цяпер «Кастрычніцкая вуліца»). За 1932 год Мінскі трамвай перавёз 22 мільёны пасажыраў — у два разы больш, чым у 1930.

Астаноўка трамвая на Савецкай вуліцы, на фоне Чырвоны касцёл. 1930-я гады

У 1933 годзе ў Мінску былі пабудаваны дзве новыя трамвайныя лініі. Адна з іх падаўжала лінію ад ДС «Старажоўка» па вул. Крапоткіна, прасп. Машэрава і вул. Даўмана да ДС «Пярэспа» (у раёне перасячэння з вул. Веры Харужай). Другая праходзіла па вул. Валадарскага, Гарадскі Вал, Раманаўская Слабада, Кальварыйская і Караля да ДС «Кальварыя». Дзякуючы гэтаму, пашыраную трамвайны парк павялічыўся да 43 вагонаў[3].

Трамвай (3-і маршрут) на рагу вуліц Савецкай і Энгельса, 1930-я гады.

У 1935 годзе была пабудавана лінія ад чыгуначнага вакзала па вул. Свярдлова прыблізна да тэрыторыі старога Чэрвенскага рынку.

Існуе інфармацыя, што на пачатку 1940-х гадоў вялося будаўніцтва лініі па вул. Захарава, але ніякіх афіцыйных дакументаў, прысвечаных гэтай лініі, у адкрытым доступе не захавалася, а падчас вайны недабудаваная лінія была цалкам знішчаная.

З пачаткам Вялікай Айчыннай вайны ў Мінску быў цалкам спынены трамвайны рух. У пачатку тая 1943 года[4] (па іншых дадзеных, у канцы жніўня[5]) у акупаваным Мінску нацысты аднавілі трамвайны рух. На лініі працавалі 4 вагона[6], якія хадзілі толькі па адным маршруце: «Таварная станцыя» — «Выстава»[4].

Пры адступленні з Мінска немцы разабралі частку шляхоў, знялі кантактную сетку, вывезлі абсталяванне цягавай падстанцыі[7]. У выніку бамбаванняў быў разбураны будынак трамвайнага парку, знішчаны рэшты ліній і рухомы састаў.

Аднаўленне трамвайнай сеткі пачалося ў кастрычніку 1944 года. Да лютага 1945 года, калі ў горад паступіла 10 вагонаў КМ з прычэпамі[7][8] і дарэвалюцыйныя, выпуску 1907 г., трамваі серыі Ф[8], у Мінску не было аніводнага трамвая. Апошні вагон Ф быў спісаны 29 снежня 1964 года[8]. 1 мая 1945 быў урачыста адкрыта трамвайны рух на ўчастку па праспеку Незалежнасці ад вул. Валадарскага да парку Чалюскінцаў. Таксама было адкрыта першае Мінскае трамвайны дэпо, якое размясцілася на скрыжаванні праспектаў Машэрава і Незалежнасці. У наступным годзе завяршылася пабудова лініі ад Таварнай станцыі па Маскоўскай і Бабруйскай вуліцах да чыгуначнага вакзалу і адтуль, па Ленінградскай вул. і вул. Свярдлова, да прасп. Незалежнасці. Таксама ў 1948 былі адноўлены лініі па вуліцах Энгельса, Ульянаўскай і Кастрычніцкай, а таксама па вул. Валадарскага, Раманаўская Слабада і Кальварыйскай да ДС «Апанскага» (як мяркуецца, у раёне перасячэння з вул. Клары Цэткін). У дадатак да гэтага была пабудавана лінія ад чыгуначнага вакзала па вул. Бабруйскай і Ульянаўскай да Кастрычніцкай вуліцы. Не абыйшоўся 1948 год і без страт: лінія, якая праходзіла па прасп. Незалежнасці ад вул. Валадарскага да вул. Энгельса, была разабраная.

1949 год, год 20-годдзя мінскага трамвая, стаў таксама багатым на падзеі. Былі адноўлена лінія па вуліцах Інтэрнацыянальнай, Максіма Багдановіча і Кісялёва да ДС «Старажоўка»; пабудавана лінія ад праспекта Незалежнасці па вул. Казлова, Змітрака Бядулі і Першамайскай да перасячэння з вуліцай Энгельса. Таксама былі разабраны лінія па вуліцы Энгельса, якая праіснавала толькі адзін год, і лінія ад прасп. Машэрава да вул. Энгельса.

У 1950 годзе быў адкрыты рух па новай, амаль 3,5-кіламетровай лініі, якая праходзіць ад плошчы Змітрака Бядулі па вуліцах Казлова і Даўгабродскай да ДС «Трактарны завод». У 1953 годзе гэта лінія была падоўжана па вуліцы Даўгабродскай і Партызанскім праспекце да ДС «Аўтазавод».

Таксама ў 1950-я — 1960-я гады існавала лінія, якая праходзіла ад прасп. Незалежнасці па вул. Петруся Броўкі, да якая размяшчалася там чыгуначнай галінкі[9].

У 1954 годзе завяршылася будаўніцтва лініі па прасп. Машэрава ад праспекта Незалежнасці да вул. Максіма Багдановіча, з заходам на апошнюю. У 1955 годзе была пабудавана лінія па вул. Мяснікова ад вул. Бабруйскай да вул. Гарадскі Вал, а таксама разабрана лінія па вул. Валадарскага, прасп. Незалежнасці, вул. Свярдлова і Ленінградскай да чыгуначнага вакзалу.

Асноўнай мадэллю мінскага трамвая ў 1950-я гады стаў Усць-Катаўскі КТМ-1. Такія трамваі эксплуатаваліся да 1975 года. З сярэдзіны 1950-х гадоў да 1979 года ў Мінску эксплуатавалася 46 рыжскіх трамваяў МТВ-82. У канцы 1950-х — пачатку 1960-х гадоў да спісу мадэляў трамваяў, якія эксплуатаваліся ў Мінску, дадаліся два вельмі рэдкіх вагона: ленінградскі трохдзвярны ЛМ-49 і кіеўскі КТВ-55. Да нашых дзён у Мінску захаваўся ЛМ-49, які цяпер, у нехадавым стане, знаходзіцца на тэрыторыі трамвайнага парку і выкарыстоўваецца ў якасці вагона-музея.

У 1956 года завяршылася пабудова разваротнага кальца «Плошча Змітрака Бядулі». Таксама ў гэтым годзе была разабрана невялікая частка лініі па праспекце Незалежнасці ад вул. Казлова да плошчы Якуба Коласа. Замест яе пабудавалі лінію па вуліцы Чырвонай. Наступны, 1957 год стаў адным з самых паспяховых для трамвая: былі пабудаваны дзве амаль 3-кіламетровыя лініі (першая ад вул. Максіма Багдановіча па прасп. Машэрава, вул. Даўмана і Старавіленскай да ДС «Возера», а другая ад пл. Якуба Коласа па аднайменнай вуліцы да ДС «Валгаградская») і 2,5-кіламетровая лінія ад ДС «Апанскага» па вул. Караля, Дразда, зав. Тучынскім і вул. Ціміразева да ДС «Радыятарны завод», якая размяшчалася ў раёне скрыжавання з вуліцай Сапёраў. Таксама была знішчана лінія ад пл. Якуба Коласа да парку Чалюскінцаў па праспекце Сталіна.

У 1958 годзе ліквідавана ДС «Апанскага». Маршрут № 2, які разварочваўся на ёй, быў падоўжаны да ДС «Радыятарны завод». У 1961 годзе на скрыжаванні вул. Мяснікова і вул. Урыцкага адкрылася ДС «Рэспубліканская». У тым жа годзе разабрана лінія ад Таварнай станцыі па Маскоўскай вул. да вул. Мяснікова

Як мяркуецца ў 1964 годзе была пабудавана лінія ад завулка Тучынскім па вуліцах Апанскага і Альшэўскага да ДС «Альшэўскага», якая, па некаторых дадзеных, размяшчалася ў прамежку паміж домам № 29 і праспектам Пушкіна. Лінія была цалкам скончана і гатова да эксплуатацыі. Тым не менш, пасажырскі рух па ёй адкрыты не быў, і ў хуткім часе лінія была разабрана.

У 1965 годзе лінія па вул. Якуба Коласа была працягнутая па Лагойскім тракце да ДС «Зялёны луг». Таксама наўзамен разабранай лініі па вуліцах Кальварыйская і Раманаўская слабада пабудавана лінія па вуліцы Караля.

У 1967 годзе трамвайны парк, які быў вымушаны на працягу 15 гадоў суседнічаць у адным памяшканні з тралейбусным, пераехаў у новы асобны будынак на вуліцы Батанічнай. Стары парк на скрыжаванні праспектаў Машэрава і Незалежнасці быў цалкам аддадзены пад тралейбусы, аж да 2006 года, калі было прынята рашэнне аб яго пераносе на новую тэрыторыю ва Уруччы. На старой тэрыторыі вядзецца маштабнае будаўніцтва.

На працягу 15 гадоў пасля гэтай падзеі пашырэнне трамвайнай сеткі ў Мінску не адбывалася. Наадварот, ішло яе актыўнае памяншэнне: так, у 1967 годзе была разабрана лінія па вуліцах Максіма Багдановіча і Інтэрнацыянальнай, у 1969 — ад вул. Мяснікова па вул. Караля, Дразда, зав. Тучынскім і вул. Ціміразева да ДС «Радыятарны завод», у 1975 — па вул. Мяснікова ад вул. Бабруйскай да ДС «Рэспубліканская». Адзіным пашырэннем сеткі ў той час з’яўляецца адкрыццё ў 1975 годзе ДС «Плошча Мяснікова».

Нарэшце, у 1982 годзе[7] была пабудавана невялікая лінія ад вул. Першамайскай па вул. Чапаева і Платонава да вул. Казлова. Першага «вялікага» будаўніцтва прыйшлося чакаць яшчэ 3 гады: у 1985 трамвайная сетка Мінска павялічылася на 4,4 км — адкрыўся рух на ўчастку ад Партызанскага праспекта па вуліцах Пляханава і Якубава да ДС «Серабранка».

У сярэдзіне 1980-х гадоў былі зацверджаны планы будаўніцтва лініі ў мікрараён Чыжоўка, ад ДС «Аўтазавод» па вул. Кабушкіна і Ташкенцкай, і лініі ад ДС «Плошча Мяснікова» па вуліцах Клары Цэткін і Апанскага. Але Перабудова, а пасля і распад СССР перашкодзілі ажыццяўленню гэтых планаў[7].

У 1989 годзе лінію па прасп. Машэрава (ад вул. Куйбышава да вул. Даўмана) перанеслі на вылучанае палатно. У 1990 годзе, у сувязі з пачаткам будаўніцтва метро, быў спынены рух на лініі па Партызанскім праспекце. Першапачаткова меркавалася аднавіць трамвайны рух пасля заканчэння будаўніцтва, але неўзабаве ад гэтых планаў было вырашана адмовіцца і лінія была разабрана.

З 1966 года асноўным трамваем Мінска быў рыжскі РВЗ-6 і яго мадыфікацыі РВЗ-6М і РВЗ-6М2. Усяго ў Мінску было 268 такіх вагонаў. У 1979—1991 гадах РВЗ-6 быў адзіным трамваем Мінска. Выснова гэтых вагонаў з эксплуатацыі пачаўся ў пачатку 2000-х гадоў і канчаткова завяршыўся да канца 2008 года.

Постсавецкі перыяд[правіць | правіць зыходнік]

У 1991 годзе на мінскіх лініях з’явіліся 24 чэхаславацкіх трамваі Tatra T6B5.

У 1999—2003 гадах 15 вагонаў РВЗ-6 прайшлі рэканструкцыю ў трамвайным парку, падчас правядзення якой на вагоны былі ўсталяваныя новыя кузава вытворчасці Дзяржынскага эксперыментальна-механічнага завода. Гэтыя вагоны атрымалі новы індэкс РВЗ-ДЭМЗ. Як і не рэканструяваныя «рыжане», усё «ДЭМЗы» былі спісаныя да 2008 года.

У 2000 годзе, упершыню за шмат гадоў, у трамвайную сетку Мінска былі ўнесены невялікія змены: лінію па вул. Бабруйскай перанеслі на наадварот палатно і трохі пакарацілі: раней размяшчалася за Маскоўскай вуліцай (каля дома № 3 па вуліцы Клары Цэткін) ДС «Мяснікова» быў перанесены на новае месца — зараз яна знаходзіцца ў скверы перад Маскоўскай вуліцай. Тады ж на вуліцах з’явіліся новыя беларускія вагоны АКСМ-1М, праз год перарадзіўся ў АКСМ-60102.

У верасні 2002 года з нямецкага горада Карлсруэ прыбылі 10 трамваяў DWM GT8M, выпушчаных у 1969 і 1970 гадах. Гэтыя вагоны былі перададзеныя Менску бязвыплатна[6]: кіраўніцтва Карлсруэ прыйшло да высновы, што аддаваць старыя вагоны больш выгадна, чым аплачваць іх утылізацыю[10]. Спярша Мінск планаваў узяць у Германіі за 100 такіх трамваяў[10], але ад гэтых планаў было вырашана адмовіцца на карысць набыцця вагонаў беларускай вытворчасці.

Таксама ў горадзе з’явіўся эксперыментальны трохскладны вагон АКСМ-743, так і застаўся ў адзіным экзэмпляры.

Апошняя змена трамвайнай сеткі была ў 2004 годзе, калі лінію па вул. Даўмана перанеслі на вылучанае палатно.

У 2008 годзе Белкамунмаш развіў ідэю мадэлі 743 у новых вагонах АКСМ-843. Першы такі склад пачаў эксплуатавацца ў чэрвені 2009 года. З пачаткам вытворчасці АКСМ-843 трамваі GT8D у колькасці 9 вагонаў былі спісаны, а адзін — пакінуты для музея.

З 2009 года пачалося актыўнае спісанне трамваяў Tatra T6B5. Да 2012 года ў Мінску застаўся толькі адзін такі вагон, які знаходзіцца ў музеі. Шэсць спісаных T6 былі прададзеныя ў трамвайны парк Екацярынбурга, чатыры — у Ніжні Ноўгарад і тры — у Самару.

Развіццё хуткаснага трамвая[правіць | правіць зыходнік]

«Мінсктранс» з 2004 года шукае інвестараў для развіцця сеткі хуткасных трамваяў, які зарэкамендаваў сябе як эфектыўны, экалагічны, танны ў эксплуатацыі тып транспарту, які пры разумнай арганізацыі можа давозіць гараджан з пункта ў пункт куды хутчэй за сваіх наземных субратаў[11].

Планавалася пусціць годзе першы хуткасны трамвай у 2011 годзе і нават пабудаваць першае трамвайнае кольца, развіваць трамвайны рух у тыя спальныя раёны Мінска, куды ніколі не прыйдзе метро[11].

Увосень 2016 года быў зацверджаны новы генплан Мінска, у якім прыярытэт аддаваўся развіццю рэйкавага транспарту — метро, трамваю, электрычкам. Лініі хуткаснага трамвая мусілі быць пракладзены з цэнтра ў Серабранку і Сухарава, трамвайнае паўкольца ў паўднёва-заходняй частцы горада (праспект Пераможцаў — Каменная Горка — Сухарава — Малінаўка — Лошыца — Серабранка — Аўтазавод — Ангарская). Генплан прадугледжвае 95 км трамвайных шляхоў замест існуючых 24[11].

Старшыня Мінгарвыканкама Андрэй Шорац не развіваў гэты тып транспарту, у 2015 годзе ён гаварыў пра іх «згортванне», на нізкападлогавы трамвай для Мінска ва ўлад не хапіла грошай, замест гэтага актыўна прасоўвалася закупка электробусаў[11].

Маршруты[правіць | правіць зыходнік]

№ маршрута Канцавыя пункты Маршрут руху Рэжым працы Зноскі
1 ДС «Зялёны Луг» — ДП «Плошча Мяснікова» Лагойскі тракт, вул. Я. Коласа, вул. Чырвоная, прасп. Машэрава, вул. Казлова, вул. З. Бядулі, вул. Першамайская, вул. Ульянаўская, вул. Бабруйская Штодзённа
3 ДС «Серабранка» — ДС «Возера» вул. Якубава, вул. Пляханава, вул. Даўгабродская, вул. Казлова, прасп. Машэрава, вул. Даўмана, Старавіленскі тракт Штодзённа
4 ДС «Возера» — ДП «Плошча Мяснікова» Старавіленскі тракт, вул. Даўмана, прасп. Машэрава, вул. Казлова, вул. З. Бядулі, вул. Першамайская, вул. Ульянаўская, вул. Бабруйская Штодзённа Часова адменены ў сувязі з будаўніцтвам трэцяй лініі метро (прыкладна да 2019 г.)
5 ДС «Возера» — ДС «Зялёны Луг» Старавіленскі тракт, вул. Даўмана, прасп. Машэрава, вул. Чырвоная, вул. Я. Коласа, Лагойскі тракт Штодзённа
6 ДС «Зялёны Луг» — ДС «Серебрянка» Лагойскі тракт, вул. Я. Коласа, вул. Чырвоная, прасп. Машэрава, вул. Казлова, вул. Даўгабродская, вул. Пляханава, вул. Якубава Штодзённа
7 ДС «Серабранка» — ДП «Плошча Мяснікова» вул. Якубава, вул. Пляханава, вул. Даўгабродская, вул. Даўгабродская, вул. Чапаева, вул. Першамайская, вул. Ульянаўская, вул. Бабруйская Штодзённа Часова адменены ў сувязі з будаўніцтвам трэцяй лініі метро (прыкладна да 2019 г.)
9 РК «Трактарны завод» — ДС «Серабранка» вул. Якубава, вул. Пляханава, вул. Даўгабродская Будні: гадзіна пік
11 ДС «Зялёны Луг» — прасп. Незалежнасці Лагойскі тракт, вул. Я. Коласа, вул. Чырвоная, прасп. Машэрава, вул. Казлова Будні: гадзіна пік Часова працуе ў штодзённым рэжыме

Канцавыя станцыі і разваротныя кольцы[правіць | правіць зыходнік]

ДС «Возера»[правіць | правіць зыходнік]

Двухкалейнае кальцо. Пасадка і высадка перад выездам з кальца. Адзін са шляхоў абсталяваны назіральнай ямай.

Маршруты: 3, 5,

ДС «Зялёны Луг»[правіць | правіць зыходнік]

На ДС ёсць два асноўных шляху, шлях для адстою рухомага складу (з назіральнай ямай) і запасны шлях. Пасадка і высадка вырабляецца на адным прыпынку, перад будынкам ДС, на паўднёвым баку кальца.

Маршруты: 5, 6, 11

ДС «Серабранка»[правіць | правіць зыходнік]

Трохкалейнае кальцо. Нядаўна завершана рэканструкцыя.

Маршруты: 3, 6, 7, 9

ДС «Плошча Мяснікова»[правіць | правіць зыходнік]

ДС «Плошча Мяснікова»

Двухкалейнае кальцо. Высадка — адразу пасля заезду на кальцо на ўсходнім баку. Пасадка — перад выездам з кальца, на заходні бок, у будынкі ДП.

Маршруты: 1, 4, 7

РК «Кастрычніцкая»[правіць | правіць зыходнік]

Двухкалейнае кальцо. Руху няма з 2015 года, пасля адмены маршруту № 2.

РК «Трактарны завод»[правіць | правіць зыходнік]

Двухкалейнае кальцо. Пасадка і высадка на прыпынку перад выездам з кальца.

Маршруты: 9

Паваротны трохкутнік «Ракасоўскага»[правіць | правіць зыходнік]

Часовы паваротны трохкутнік пабудаваны летам 2011 года на скрыжаванні прасп. Ракасоўскага і вул. Пляханава на час будаўніцтва падземнага пешаходнага пераходу і рэканструкцыі трамвайнай лініі па вул. Пляханава і Якубава. Выкарыстоўваўся для развароту трамваяў 3, 6 і 7 маршруту. Дэмантаваны ў пачатку жніўня 2012 года.

Перспектывы[правіць | правіць зыходнік]

План будаўніцтва новых ліній — да 2020 года (сінім) і да 2030 года (сінімі кропкамі).

У 2011 годзе планавалася будаўніцтва лініі па прасп. Машэрава, вул. Ціміразева і Клары Цэткін да ДС «Плошча Мяснікова»[12]. Аднак, як і будаўніцтва лініі па праспекце Ракасоўскага і вул. Ціміразева, яно было выключана з праекта. На праспекце Ракасоўскага ў месцах, адведзеных пад трамвайныя шляхі, пабудованы аўтапляцўкі[13].

У будучыні плануецца пуск трамвая ў Лошыцу і Чыжоўку, будаўніцтва другога трамвайнага парку на вуліцы Сямашка[12] і перанос лініі на Возера са Старавіленскага тракту на менш загружаную Нававіленскую вуліцу.

Фота[правіць | правіць зыходнік]

  • Трамвай АКСМ-60102
    Трамвай АКСМ-60102
  • Трамвай РВЗ-ДЭМЗ
    Трамвай РВЗ-ДЭМЗ
  • Трамвай Татра Т6В5
    Трамвай Татра Т6В5
  • Трамвай РВЗ-6М2
    Трамвай РВЗ-6М2
  • Трамвай АКСМ-843
    Трамвай АКСМ-843

Зноскі[правіць | правіць зыходнік]

  1. ↑ Спіс мадэляў мінскага трамвая (руск.). transphoto.ru. Архівавана з першакрыніцы 8 лістапада 2016. Праверана 8 лістапада 2016.
  2. ↑ Як гэта было. Якімі дарогамі калясіў першы мінскі трамвай? Архівавана 15 кастрычніка 2012.
  3. ↑ Гісторыя Мінска. — 1967. — С. 340.
  4. ↑ а б Bacian. Акупацыйны трамвай (руск.)(недаступная спасылка) (15 лістапада 2008). Архівавана з першакрыніцы 6 сакавіка 2017. Праверана 5 лістапада 2010.
  5. ↑ Ад конкі да метро - пешшу (руск.). naviny.by (19 красавіка 2010). Праверана 25 студзеня 2017.
  6. ↑ а б Юрый Владаўскі. Учора, сёння і заўтра Мінскага трамвая (руск.)(недаступная спасылка) (8 жніўня 2006). Архівавана з першакрыніцы 19 лютага 2012. Праверана 20 кастрычніка 2010.
  7. ↑ а б в г Сяргей Семчанкощ. Гісторыя Мінскага трамвая (руск.)(недаступная спасылка). bytrans.net (30 сакавіка 2004). Архівавана з першакрыніцы 5 ліпеня 2008. Праверана 25 студзеня 2017.
  8. ↑ а б в Першы трамвай (руск.)(недаступная спасылка). Афіцыйны сайт ДУ «Сталічны транспарт і сувязь». Архівавана з першакрыніцы 17 мая 2012. Праверана 6 лістапада 2010.
  9. ↑ Частка карты Мінска 1950-х гадоў
  10. ↑ а б Алег Шэпелюк. Вяха ў гісторыі (руск.)(недаступная спасылка). Кантакт (2002). Архівавана з першакрыніцы 15 кастрычніка 2008. Праверана 20 кастрычніка 2010.
  11. ↑ а б в г Лоукосты и третью линию метро. Чего мы ждем от бывшего транспортника на посту мэра Минска Архівавана 9 снежня 2018.
  12. ↑ а б Кацярына Старавойтава. Калі Аўчынка выраба варта (руск.)(недаступная спасылка). Транспартнік сталіцы №898 (4 ліпеня 2010). Архівавана з першакрыніцы 19 лютага 2012. Праверана 5 кастрычніка 2010.
  13. ↑ Трамвайныя шляхi на праспекце Ракасоўскага будаваць не будуць(недаступная спасылка)
Узята з "https://be.wikipedia.org/w/index.php?title=Мінскі_трамвай&oldid=4640869"