Пасажырскі вагон

З пляцоўкі Вікіпедыя
Jump to navigation Jump to search
Пасажырскі вагон часоў першай паловы XIX стагоддзя на лініі ЛіверпульМанчэстэр
Пасажырскі вагон ААТ «РЖД»

Пасажырскі вагон — гэта адзінка рухомага саставу, прызначаны для перавозкі пасажыраў. Пасажырскі вагон — асноўная частка пасажырскага вагоннага парку, у склад якога ўваходзяць таксама дапаможныя вагоны пасажырскага парку: вагоны-рэстараны, багажныя вагоны, паштовыя вагоны.

Пасажырскія вагоны па спосабе перамяшчэння падзяляюцца на:

  • несамаходныя (вагоны лакаматыўнай цягі), якія выкарыстоўваюцца ў далёкіх і міжабласных зносінах, складаюць асноўную частку (больш за 70 працэнтаў) пасажырскага парку.
  • самаходныя, якія з'яўляюцца, як правіла, складовымі адзінкамі цягнікоў пастаяннага фарміравання маторвагоннага рухомага саставу — электрасекцый і дызель-цягнікоў. У залежнасці ад далёкасці прытрымлівання цягнікоў у іх выкарыстоўваюць розныя пасажырскія вагоны: спальныя, купэйныя або некупэйныя (адкрытага тыпу), з крэсламі або жорсткімі месцамі для сядзення.

Канструктыўныя асаблівасці[правіць | правіць зыходнік]

Стандартны еўрапейскі пасажырскі вагон

Вагон ўяўляе сабой складаную канструкцыю, якая ўключае механічныя, электра - і цеплатэхнічныя сістэмы, сістэмы жыццядзейнасці.

  1. Механічнае абсталяванне
    1. Кузаў. Прызначаны для перавозкі пасажыраў або грузаў, яго канструкцыя залежыць ад тыпу вагона.
    2. Рама. З'яўляецца падставай кузава. Складаецца з падоўжных і папярочных бэлек, жорстка звязаных паміж сабой. На ёй размяшчаюцца ударна-цягавыя прыборы і частка тармазнога абсталявання.
    3. Хадавая частка. Прызначана для бяспечнага руху вагона па рэйкаваму пуці з неабходнай плыўнасцю і найменшай супрацівам руху. Складаецца з колавых пар, буксовых вузлоў, рысорнай падвешвання
    4. Ударна-цягавыя прыборы. Прызначаныя для счаплення вагонаў паміж сабой і з лакаматывам, ўтрымання іх на пэўным адлегласці адзін ад аднаго, змякчэння дзеянні расцягваюць і сціскальных высілкаў, якія ўзнікаюць у працэсе руху. Складаюцца з аўтасчэпнага абсталявання і пругкіх пераходных пляцовак з буфернымі камплектамі.
    5. Аўтатармазное абсталяванне. Прызначана для штучнага супраціву руху цягніка або прыпынку. Выкарыстоўваюцца тармазы: ручныя, электрамагнітныя, электрычныя, пнеўматычныя, электрапнеўматычныя.
  2. Цеплатэхнічная сістэма
    1. Аўтаматыка
    2. Энергазабеспячэнне
    3. Камунікацыі
    4. Ацяпленне і вентыляцыя.
  3. Сістэмы жыццядзейнасці
    1. Ўнутранае ўладкаванне (інтэр'ер). Прызначана для зручнага размяшчэння пасажыраў і багажу ў вагонах і стварэння неабходных умоў для працы правадыра. Падзяляецца на няздымнае, то ёсць пастаянна якое знаходзіцца на вагоне (мэбля, столікі, парэнчы, прыступкі), і здымнае (пасцельныя прыналежнасці, венікі, кілімкі, пыласосы, вядра).
    2. Сістэмы бяспекі: сігналізацыя уцечкі току на корпус,
    3. Водазабеспячэнне. Прызначана для забеспячэння пасажыраў пітной вадой, задавальнення іх бытавых патрэб, папаўнення сістэмы ацяплення паміж запраўкамі.
    4. Асвятленне: асноўнае (люмінесцэнтнае), дзяжурнае, службовае, аварыйнае (лямпы напальвання).
    5. Сістэма ацяплення. Прызначаныя для падтрымання ўсталяванага тэмпературнага рэжыму ўнутры вагона, па-за залежнасці ад тэмпературы навакольнага асяроддзя і хуткасці руху паветра. Акрамя таго, сістэма ацяплення павінна падаграваць паветра, які падаецца ў вентыляцыйную ўстаноўку, забяспечваць падагрэў вады ў сістэме гарачага водазабеспячэння, а таксама абаграваць галоўкі водоналивных і зліўных труб.
    6. Вентыляцыя і кандыцыянаванне паветра. Прызначана для забеспячэння неабходнага паветраабмену і подпора паветра в вагон, які перашкаджае пранікненню пылу, а таксама неабчышчанага паветра, зімой не летняга, а летам — не ахалоджанага, праз няшчыльнасці агароджы.

Кузава ўсіх пасажырскіх вагонаў выкананы ў выглядзе металічнай скрынкі, якая складаецца з рамы з падлогай, двух бакавых і двух кантавых сцен, даху і канцавых перагародак, якія адлучаюць тамбур ад пасажырскага памяшкання. Канструкцыя кузава сустракаецца двух варыянтаў:

  1. З храбтовай бэлькай (у ўсходнееўрапейскіх вагонах)
  2. Без храбтовай бэлькі (у вагонах Германіі і Венгрыі)

Кузаў мае каркас, утвораны бэлькамі полу, стойкамі бакавых сцен і дугамі даху. Звонку каркас пакрыты сталёвым лістом таўшчынёй 3 мм. Унутраная ашалёўка сцен выканана з дрэва-пліты таўшчынёй 19 мм або з фанеры таўшчынёй 10 мм. Перагародкі з пліты таўшчынёй 25 мм. Падлогу насцілаюць плітамі таўшчынёй 19 мм[1].

У сцены, столь і падлогу прасторы паміж металічнымі лістамі і ўнутранай ашалёўкай закладваюць цеплаізаляцыю — пенаполістырол. Захаванне цяпла ў вагоне залежыць ад стану тэрмаізаляцыі і якасці яе кладкі, а таксама захавання рэжыму ацяплення правадніком.

Дзверы ўсіх вагонаў падпадзяляюцца на вонкавыя металічныя і ўнутраныя з драўляных або фанерных пліт, абліцаваных пластыкам і армаваных металічным каркасам. Для палягчэння ўваходу ў вагон з нізкіх платформаў, вонкавыя дзверы забяспечаныя падножкамі з адкідальнай прыступкай.

На ўсіх пасажырскіх вагонах вокны бываюць: апускныя (апускаюцца на 1/3 частку акна), глухія (не адкрываюцца), вокны з тэрмопакетамі і аварыйныя (апламбаваныя, пасля адкрыцця закрыць нельга).

Хадавыя часткі вагона ўяўляюць, як правіла, дзве двухвосевыя каляскі, якія маюць сувязь з кузавам, якая забяспечвае свабоду ўзаемных кутніх перасоўванняў ў трох плоскасцях, а таксама перадачу падоўжных цягавых і тармазных намаганняў.

На кожным канцы вагона ўстаноўлена ударна-цягавы і пераходны прылада, якое складаецца з аўтасчэпнага прылады з паглынальным апаратам (для перадачы падоўжных нагрузак у цягніку), амартызатараў буфернага тыпу і якая абапіраецца на іх пераходнай пляцоўкі (з мастком і ушчыльняльнай рамкай), утваральнай замкнёны тунэль паміж спалучана вагонамі.

Усе пасажырскія вагоны абсталяваны тармазной сістэмай — комплексам прылад, якія складаюцца з аўтаматычнага (электра)пнеўматычнага тормазу і механічнай тармазной рычажной перадачы, устаноўленых на кузаве і вагонных калясках, а таксама кранаў экстранага тармажэння(стоп-кранаў).

Асноўным памяшканнем для пасажыраў з'яўляецца купэ.

Хадавыя часткі[правіць | правіць зыходнік]

Мал. А — каляска ТВЗ-ЦНДІ з редуктарна-карданным прывадам

Сучасныя пасажырскія вагоны, якія знаходзяцца ў эксплуатацыі ў краінах былога СССР, абсталяваны каляскамі тыпу КВЗ-ЦНДІ I і КВЗ-ЦНДІ II (ТВЗ-ЦНДІ), якія выпускаюцца з 1965 года. З нядаўняга часу ў Расеі Цвярскі вагонабудаўнічы завод пачаў ўсталёўваць на свае вагоны каляскі безлюлечного тыпу з дыскавымі тармазамі і касетным падшыпнікам, у тым ліку разлічаныя на хуткасць да 200 км/ч.

Тэхнічныя дадзеныя каляскі КВЗ-ЦНИИІ:

  • хуткасць — да 160 км/ч
  • маса — 7,4 тон
  • база — 2,4 метра
  • колавая пара — РУ-950 (ролікавая ўніфікаваная)

Каляска складаецца з наступных асноўных вузлоў:

  • рама
  • бэлькі, у залежнасці ад канструкцыі
  • дзве колавыя пары з буксамі
  • два камплекты цэнтральнага падвешвання
  • два камплекты буксавага падвешвання
  • тармазная рычажная перадача з двухбаковым націскам калодак

Колавая пара[правіць | правіць зыходнік]

Колавая пара з'яўляецца найбольш адказнай часткай вагоннай каляскі. Ад яе стану залежыць плыўнасць ходу і бяспеку руху. Колавая пара складаецца з восі і двух колаў. Адлегласць паміж ўнутранымі гранямі колаў пры хуткасці цягніка да 120 км/ч павінна быць 1440 мм ± 3, а пры хуткасці звыш 120 км/ч— 1440 +3 -1 мм.

Вось складаецца з двух буксавых шыек, двух прадпадступічных, двух падступічных частак і адной сярэдняй часткі. Кола складаецца з ступіцах, дыска і вобада (вобад мае грэбень і паверхню катання).

Звычайнае і поўнае агляд колавай пары[правіць | правіць зыходнік]

Поўны агляд праводзіцца пры фарміраванні колавай пары, а таксама пры абточке колавай пары па пракаце, пры рамонце колавай пары, пасля аварыяў і аварый. На тарцы колавай пары ставяць кляймы, згодна з правіламі маркіроўкі. На правым тарцы восі: нумар завода-вытворцы восі, нумар пункта, які знакі маркіроўкі, нумар восі, кляйма ААТ «РЖД», дата вырабу восі, знак фарміравання. На левым тарцы восі: дата і месца фарміравання, месца і дата поўнага агляду. На вобадзе колы: год вырабу колы, марка сталі, нумар плаўкі, нумар завода-вытворцы, нумар колы, прыналежнасць дзяржаве (20 — Расія). Звычайны агляд праводзіцца перад кожнай подкаткой колавай пары пад вагон. Пры гэтым праводзіцца дыягнаставанне элементаў для выяўлення расколін, правяраецца адпаведнасць ўсіх памераў і зносаў устаноўленым нормам.

Няспраўнасці колавай пары[правіць | правіць зыходнік]

  • Пракат — гэта натуральны знос паверхні катання колы пры судотыку з рэйкай і тармазнымі калодкамі. Пры празмерным пракаце грэбень можа пашкоджваць або зрэзаць балты рэйкавых мацаванняў. Пры превышенном памеры пракату неабходна аднавіць профіль паверхні катання обточке на колесопрокатном станку.
  • Паўзун — гэта працёртасць на паверхні катання кола, якая ўтвараецца пры закліноўванні колавых пар (няспраўнасць, калі заціснутыя тармазнымі калодкамі пры неотпущенных тармазах, рух юзам), калі яны не круцяцца, а слізгаюць па рэйках. Паўзун выклікае моцныя ўдары колы аб рэйкі падчас руху, можа разбурыцца як кола, так і рэек.
  • Навар — гэта няспраўнасць, пры якой з'яўляецца зрушэнне металу на паверхні катання.
  • Тонкі грэбень — памяншэнне таўшчыні грэбня да 25 мм і менш (Правіламі Тэхнічнай Эксплуатацыі ўстаноўлена таўшчыня грэбня не больш за 33 мм).

Абсталяванне[правіць | правіць зыходнік]

На пасажырскіх вагонах зманціравана наступнае абсталяванне:

  • Ўнутранае
  • Кліматычнае
  • Санітарна-тэхнічнае

Да ўнутранага абсталявання пасажырскага вагона ставяцца прылады, якія складаюць інтэр'ер вагона і выконваюць яго планіроўку ў адпаведнасці з прызначэннем (перагародкі паміж памяшканнямі, абліцоўванне сцен, падлогі і столі, месца для ляжання або сядзення пасажыраў, размяшчэння багажу, а таксама вокны, дзверы, розная арматура). Кожны пасажырскі вагон мае сістэму электразабеспячэння, якая забяспечвае сілкаванне электраэнергіяй ўсіх яго спажыўцоў (прылады ацяплення, асвятлення).

Да кліматычных прылад пасажырскага вагона ставіцца комплекс абсталявання — ўстаноўкі ацяплення, вентыляцыі і кандыцыянавання паветра, неабходныя для забеспячэння ў вагоне нармальных тэмпературных умоў і паветраабмену.

У санітарна-тэхнічнае абсталяванне пасажырскага ўваходзяць санітарныя вузлы і сістэма водазабеспячэння. Да нядаўняга часу будова санітарных вузлоў была такая, што іх нельга было выкарыстаць пры праходжанні цягнікі праз селітэбныя зоны. Выкарыстаная вада і бруд скідаліся прама на пуці. З гэтым звязана існаванне санітарных зон, калі пры праходжанні праз буйныя гарады прыбіральні ў вагонах зачыняюцца на некалькі гадзін. З абсталяваннем вагонаў біяпрыбіральнямі праблема паступова вырашаецца.

Сістэмы электразабеспячэння пасажырскіх вагонаў[правіць | правіць зыходнік]

Ключ ацяплення цягніка ў пульце электравоза ЧС7. На ключы выбіты нумар, 063 — код дарогі (КБШ)

Сістэмы адрозніваюцца тыпам крыніцы сілкавання і спосабам дастаўкі на вагон электраэнергіі.

  • аўтаномная
  • змяшаная
  • цэнтралізаваная
  • цэнтралізаваная высакавольтная

На ЖД Італіі, Польшчы, Славеніі, Чэхіі і Славакіі, ЖД былога СССР прыняты стандарт цэнтралізаванага высакавольтнага электразабеспячэння пасажырскіх вагонаў напругай 3000 В, прычым на трох апошніх сетках дапускаецца падача пераменнага току частатой 50 Гц, на астатніх згодна з дакументам МСЧ 550 павінен падавацца толькі пастаянны ток. Раздымы магістралі электразабеспячэння стандартызаваны, для злучэння-раз'яднання раздымаў і ўключэння току на лакаматыве выкарыстоўваецца стандартны ключ. Ключ ацяплення захоўваецца ў поездного электрамеханіка і выдаецца лакаматыўнай брыгадзе пасля злучэння магістралі паміж лакаматывам і складам, чым выключаецца раз'яднанне раздымаў пад напругай. Сілкаванне складу забяспечваюць усе пасажырскія электравозы, а таксама некаторыя цеплавозы (напрыклад, ТЭП70БС). Напружанне 3000 В залежнасці ад схемы вагона можа выкарыстоўвацца толькі для ацяплення, можа выкарыстоўвацца для сілкавання ўсяго абсталявання вагона.

Аўтаномная сістэма[правіць | правіць зыходнік]

Сістэма размеркавання змантаваная на размеркавальным шчыце ў службовым купэ правадніка. На вагонах з аўтаномнай сістэмай электразабеспячэння маецца поўны камплект прылад, неабходных для працы:

Крыніца сілкавання прызначаны для атрымання электрычнай энергіі. На пасажырскім вагоне маецца мінімум двзе крыніцы харчавання:

Пры руху сілкаванне вырабляецца ад генератара. Вал генератара прыводзіцца ў кручэнне з дапамогай механічнай перадачы, якая называецца прывадам генератара. У большасці пасажырскіх вагонаў генератар пачынае працаваць на хуткасці 35-40 км/ч. Калі хуткасць руху менш, то харчаванне ідзе ад акумулятарнай батарэі (найбольш часта ўжываецца шчолачная нікель-жалезная батарэя). У якасці генератараў выкарыстоўваюць наступныя віды электрычных машын:

Генератар пераменнага току падключаецца да акумулятарнай батарэі праз трохфазны выпрамнік. Усе спажыўцы разлічаны на пастаянны ток, як і ў папярэдняй сістэме. Перавага — адсутнасць у генератары пераменнага току быстроизнашивающегося шчоткава-калектарнага вузла.

Магутнасць любога генератара складае прыкладна:

  • 8-12 кілават на вагонах без кандыцыянера
  • 28-32 кілавата на вагонах з кандыцыянерам (прывад генератара — рэдуктар ад сярэдняй часткі восі колавай пары, пастаў. 10 на мал. А).

Калі хуткасць руху цягніка малая ці ён не рухаецца, то напружанне на выхадзе генератара адсутнічае альбо недастаткова для харчавання спажыўцоў. Калі цягнік рухаецца з высокай хуткасцю, то напружання генератара становіцца вышэй ЭРС акумулятарнай батарэі. Пры гэтым ток у акумулятарнай батарэі змяняе кірунак і яна становіцца адным з спажыўцоў (назапашвае электрычную энергію). Зваротны дыёд прадухіляе разрад батарэі праз абмотку непрацуючага генератара, калі цягнік не рухаецца, пры генератары пераменнага току такой праблемы няма — там ролю зваротнага дыёда выконваюць дыёды выпрамніка.

Напружанне, нізкавольтных ланцугоў (кіравання, аварыйнага і дзяжурнага асвятлення, дапаможных спажыўцоў) складае:

  • 50 В на вагонах без кандыцыянавання
  • 110 на вагонах з кандыцыянаваннем.

Змешаная сістэма электразабеспячэння[правіць | правіць зыходнік]

Пры змешанай сістэме электразабеспячэння ў пасажырскага вагона маюцца ўсе тыя крыніцы харчавання, што і пры аўтаномнай. Дадаткова да іх маецца подвагонная высакавольтная магістраль (поз. 12 на мал. А), па якой высокае напружанне (3000 вольт) падаецца ад лакаматыва. 3000 вольт на кожным вагоне выкарыстоўваюць толькі для харчавання камбінаванага ацяплення.

ТЭНы, размешчаныя ў ацяпляльным катле, пры падключэнні да іх напружання 3000 вольт награваюцца і награваюць цепланосбіт (вада, антыфрыз). Цепланосбіт цыркулюе па ацяпляльных трубах і ацяпляе вагон.

На вагонах са змяшанай сістэмай электразабеспячэння маюцца два рабочых напружання:

  • нізкае (50/110 В)
  • высокае (3000)

Аўтаномныя і змешаныя сістэмы электразабеспячэння павялічваюць супраціў руху за кошт тармозячага дзеяння генератараў, што зніжае максімальную хуткасць, з якой лакаматыў можа цягнуць склад. Таму ў хуткасных цягніках прымяняюцца цэнтралізаваныя сістэмы электразабеспячэння без падвагонных генератараў.

Цэнтралізаваная сістэма электразабеспячэння з вагонам-электрастанцыяй[правіць | правіць зыходнік]

Пры такой сістэме электразабеспячэння падвагонныя генератары з прывадам ад колавай пары не ўсталёўваюць. На вагонах маецца толькі акумулятарная батарэя невялікі ёмістасці. Каб зараджаць акумулятар, у склад цягніка ўключаюць спецыяльны вагон, не прызначаны для перавозкі пасажыраў. Гэты вагон называюць вагон-электрастанцыя. Унутры знаходзяцца магутныя генератарныя ўстаноўкі. Энергіі, што выпрацоўваецца гэтымі генератарамі, дастаткова для харчавання ўсіх вагонаў цягніка.

Вагоны-электрастанцыі бываюць матор-генератарнымі і дызель-генератарнымі. Матор-генератарныя электрастанцыі працавалі ў складзе хуткаснага цягніка «Аўрора».

Для падачы электраэнергіі ад вагона-электрастанцыі да кожнага вагона на такіх цягніках прадугледжваецца подвагонная магістраль з напругай 380 вольт.

Цэнтралізаваная высакавольтная сістэма сілкавання[правіць | правіць зыходнік]

Выкарыстоўваецца на «Неўскім экспрэсе», «Чырвонай стралы» і «Сталічным экспрэсе» (Масква - Кіеў), а таксама на цягніку «Жыгулі» (Самара - Масква). Пры такой сістэме замест генератара пад вагонам усталяваны спецыяльны блок электразабеспячэння (БЭВ), які складаецца з электронных пераўтваральнікаў. Сілкаванне 3000 вольт, якое паступае ад электравоза, пераўтворыцца ў пераменны ток і паніжаецца да неабходнага ўзроўню, а затым выкарыстоўваецца для сілкавання спажыўцоў.

Асноўныя тэхнічныя характарыстыкі[правіць | правіць зыходнік]

  • Лінейныя памеры пасажырскага вагона:
    • даўжыня вагона (адлегласць паміж кантавымі сценкамі вагона) — 23,6 метра
    • з улікам аўтасчэпак — 24,75 метра
  • База вагона (адлегласць паміж шкворнямі) — 17 метраў
  • Тара вагона (ўласная маса вагона ў поўным экипировании, але без пасажыраў) не больш — 58 тон
  • Осность (колькасць восяў пад вагонам) — 4 восі
  • Населенасць (колькасць месцаў) — у залежнасці ад тыпу вагона і колькасці паверхаў:
    • спальны — 18 месцаў (у двухпавярховых вагонах 30 месцаў);
    • купэйны — 36 месцаў (у двухпавярховых вагонах 64 месцы);
    • плацкартны — 54 месцы;
    • міжабласны — 64 месца.

Эксплуатацыйныя характарыстыкі[правіць | правіць зыходнік]

Для ацэнкі эксплуатацыйна-тэхнічных і эканамічных пераваг канструкцыі пасажырскага вагона пры аднолькавым камфортным узроўні звычайна выкарыстоўваюцца наступныя паказчыкі:

  • адносная маса тары — маса вагона, якая прыходзіцца на адно пасажырскае месца
  • пагонная населенасць — колькасць пасажырскіх месцаў, якія прыходзяцца на адзінку даўжыні (1 метр) вагона па восях аўтасчэпак.

У пасажырскіх вагонаў далёкага накіравання, якія выкарыстоўваюцца ў парку РЖД, адносная маса тары складае каля 1500 кг на адно месца ў спальных вагонах адкрытага тыпу і 950 кг — у купэйных; на 1 метр даўжыні населеным адпаведна — 1,42 і 2,1 пасажыра.

Знакі і надпісы[правіць | правіць зыходнік]

На кантавой сцяне пасажырскага вагона трафарэтам наносяць (у адпаведнасці з Альбомам «Знакі і надпісы на пасажырскіх вагонах» 0082-05 ПКБ ЦЛ):

  • месца прыпіскі вагона (ЛВЧД №...)
  • дата апошняга дэпоўскага рамонту (ІНШ)
  • дата і месца апошняга завадскога рамонту (КР-1, КР-2)
  • вяснова-восеньскае «аздараўленне» (ТО-2)
  • дата адзінай тэхнічнай рэвізіі (ТО-3)
  • знак «высокае напружанне»
  • вышыня аўтасчэпкі над узроўнем галоўкі рэйкі ў міліметрах (980-1080)

На бакавым баку вагона наносяць:

  • ля ўваходных дзвярэй працоўнага тамбура: тару вагона, колькасць пасадачных месцаў.
  • у цэнтры вагона лагатып чыгуначнай кампаніі і нумар вагона:
    • Напрыклад: 003 24736 (у 2 радкі). Дзе: 0 — род вагона (пасажырскі), 03 — код чыгункі, 2 — тып вагона, 473 — парадкавы нумар, 6 — кантрольная лічба
  • 0 — спальны
  • 1 — купэйны
  • 2 — плацкартны
  • 3 — міжабласны
  • 4 — паштовы
  • 5 — багажны
  • 6 — рэстаран

На ўсіх вагонах таксама нанесены трафарэт з указаннем тыпу паветраразмеркавальнік. Напрыклад, надпіс Тормаз 292 ставіцца на вагонах, якія маюць паветраразмеркавальнік нумар 292.

Віды і тэрміны рамонту[правіць | правіць зыходнік]

У адпаведнасці з загадам Міністэрства транспарту Расійскай Федэрацыі ад 13.01.2011 г. № 15 «Аб унясенні змяненняў у загад Міністэрства шляхоў зносін Расійскай Федэрацыі ад 4 красавіка 1997 г. № 9Ц» для падтрымання пасажырскіх вагонаў у спраўным стане існуе сістэма іх агляду і рамонту:

  • ТО-1 — тэхнічнае абслугоўванне першага аб'ёму. Ажыццяўляецца перад адпраўленнем вагона ў рэйс, а таксама ў пунктах абароту на пунктах тэхнічнага агляду.
  • ТО-2 — тэхнічнае абслугоўванне другога аб'ёму. Праводзіцца перад летнімі або зімовымі перавозкамі. Выконваецца ў перыяд з 15 сакавіка па 25 траўня або з 5 верасня па 31 кастрычніка.
  • ТО-3 — тэхнічнае абслугоўванне трэцяга аб'ёму (адзіная тэхнічная рэвізія). Праводзіцца праз год пасля капітальнага, заводскага, дэпоўскага рамонту або з моманту пабудовы.
  • ІНШ — дэпоўскі рамонт. Праводзіцца па прабегу 500 (або 600) тысяч кіламетраў, але не пазней за 36 месяцаў пасля апошняга выкананага рамонту. Як правіла, выконваецца ў дэпо, да якога прыпісаны вагон.
  • КР-1 — капітальны рамонт першага аб'ёму. Ажыццяўляецца на заводзе або дэпо праз шэсць (для вагонаў з дыскавымі тормазамі-праз восем) гадоў пасля пабудовы вагона. Далей праз 6 (8) гадоў.
  • КР-2 — капітальны рамонт другога аб'ёму. Праводзіцца адзін раз у 18 гадоў на заводзе. Мяняюцца цеплаізаляцыя, электраправодка.
  • КВР — капітальна-аднаўленчы рамонт. Праводзіцца адзін раз праз 25 гадоў пасля пабудовы.

Перспектывы развіцця[правіць | правіць зыходнік]

Пры канструяванні пасажырскіх вагонаў новых тыпаў вырашаюцца наступныя задачы:

  • павышэнне камфартабельнасці і бяспекі паездак пасажыраў
  • забеспячэння аховы навакольнага асяроддзя (ужыванне прылад для прадухілення забруджвання пуці)
  • палягчэння тары вагонаў, шляхам прымянення ў апорнай канструкцыі нержавеючых сталяў і лёгкіх сплаваў
  • павышэння канструкцыйнай хуткасці да 140—160 километров у гадзіну для масавых вагонаў далёкага прытрымлівання (хуткасных чыгуначных вагонаў) шляхам паляпшэння характарыстык хадавых частак, тармазнога абсталявання, прымянення кузава абцякальнай формы з высокімі аэрадынамічнымі якасцямі.
  • павышэнне пасажыраўмяшчальнасці за кошт прымянення двухпавярховых вагонаў.

Зноскі

  1. Методические указания для улучшения конструкции, эксплуатации, пассажирских вагонов. Автор: Зубенко. Омск, 2009

Літаратура[правіць | правіць зыходнік]

  • [ Вагон (руск.) ] — артыкул з Вялікай савецкай энцыклапедыі
  • Пассажирский вагон // Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — С. 292-293. — ISBN 5-85270-115-7