Хадавая частка транспартнага сродка

З пляцоўкі Вікіпедыя
Jump to navigation Jump to search

Хадавая частка лакаматыва[правіць | правіць зыходнік]

Хадавая частка ў розных відаў лакаматываў выконваецца па-рознаму, у залежнасці ад тыпу сілавы ўстаноўкі. У цяперашні час лакаматывы, як правіла, абапіраюцца на 2 (радзей 3) каляскі, якія забяспечваюць лакаматыву максімальную плыўнасць ходу і ўпісанне ў крывыя. Каляскі могуць быць двухвосевыми або трохвосевыми. Трохвосевыя каляскі робяцца для магутных лакаматываў з вялікай сілай цягі. У выпадку неабходнасці далейшага павелічэння магутнасці лакаматыў робяць шматсекцыйным, злучаючы лакаматыўныя секцыі паміж сабой. Кожная такая секцыя можа быць як самаходнай (гэта значыць з магчымасцю выкарыстання ў якасці асобнага лакаматыва), так і разлічанай толькі на выкарыстанне сумесна з іншымі секцыямі (напрыклад, у выпадку размяшчэння недублюемага абсталявання ў розных секцыях).

Каляскі электравоза[правіць | правіць зыходнік]

Каляска электравоза складаецца з рамы, колавых пар з буксамі, рысорнага падвешвання і тармазнога абсталявання. Да каляскі мацуюць цягавыя электрарухавікі. У электравозаў з несочлененнымі каляскамі цягавыя намаганні перадаюцца упряжными прыборамі (аўтасчэпкамі), размешчанымі на раме кузава. Рама кузава абапіраецца на каляскі праз спецыяльныя апорныя прылады.

  • Рама каляскі складаецца з двух падоўжных бэлек — бакавін і злучаюць іх папярочных бэлек.
  • Колавыя пары ўспрымаюць вага электравоза, на іх перадаецца крутоўны момант цягавых электрарухавікоў.

На сучасных электровозах ўжываюць, як правіла, індывідуальны прывад. Пры гэтым адрозніваюць два выгляду падвескі цягавых электрарухавікоў — апорна-восевую і рамную.

Каляскі цеплавоза[правіць | правіць зыходнік]

У большасці цеплавозаў галоўная рама кузава абапіраецца на дзве трохвосевыя каляскі праз восем бакавых апор. Каляскі маюць раму, апоры, буксы, колавыя пары, рысорнае падвешванне і тармазны абсталяванне.

Хадавая частка вагона[правіць | правіць зыходнік]

Зход вагоннай каляскі
Каляскі вагонаў: а) — тыпу ЦНДІ-Х3-0 грузавога вагона: 1 — колавая пара; 2 — бакавіна; 3 — рысорны камплект; 4 — клінавы гасільнік ваганняў; 5 — букса;
б) — тыпу КВЗ-ЦНДІ пасажырскага вагона: 1 — тармазная калодка; 2 — буксавае рысорнае падвешванне; 3 — скользун; 4 — падпятнік; 5 — рама; 6 — букса; 7 — цэнтральнае рысорнае падвешванне; 8 — гасільнік ваганняў.

Хадавая частка вагонаў ўключае ў сябе колавыя пары, буксы з падшыпнікамі і рысорна падвешванне, якія ўспрымаюць ад вагона нагрузку і якія забяспечваюць яго бяспечнае і плыўнае рух. У чатырохвосевых і шматвосевых вагонах гэтыя элементы аб'яднаны ў каляскі, якія забяспечваюць больш лёгкае праходжанне вагонамі крывых участкаў і больш плаўны ход.

Колавыя пары[правіць | правіць зыходнік]

Колавая пара, якая складаецца з восі і двух напрэсаваных на ёй пад ціскам колаў дыяметрам 950...1050 мм, ўспрымае ўсе нагрузкі, якія перадаюцца ад вагона на рэйкі ў працэсе руху рухомага састава.

Буксы[правіць | правіць зыходнік]

Буксы служаць для перадачы ціску ад вагона на шыйкі восяў колавых пар, а таксама абмежавання падоўжнага і папярочнага перасоўванняў колавай пары.

Рысоры[правіць | правіць зыходнік]

Для змякчэння удараў і памяншэння амплітуды ваганняў вагона пры праходжанні па няроўнасцях шляху паміж рамай вагона і колавай парай размяшчаюць сістэму пругкіх элементаў і гасителей ваганняў (ресорное падвешванне). У якасці пругкіх элементаў ужываюць шрубавыя спружыны, ліставыя рысоры, резинометаллические элементы і пнеўматычныя рысоры (резинокордовые абалонкі, запоўненыя паветрам).

Гасільнікі ваганняў[правіць | правіць зыходнік]

  • Пнеўмападвеска

Гасільнікі ваганняў прызначаныя для стварэння сіл, якія ліквідуюць або, хоць бы, якія памяншаюць амплітуды ваганняў вагона або яго частак. На чыгунках Расійскай Федэрацыі найбольш шырокае распаўсюджванне атрымалі гідраўлічныя і фрыкцыйныя гасільнікі ваганняў. Прынцып дзеяння гідраўлічных гасителей заключаецца ў паслядоўным перамяшчэнні вязкай вадкасці пад дзеяннем расцягваюць або сціскальных сіл з дапамогай поршневай сістэмы з адной паражніны цыліндру ў іншую.

У фрыкцыйных гасителях ваганняў сілы трэння ўзнікаюць пры вертыкальным і гарызантальным перасоўванні клінаў гасільнік, якія труцца аб фрыкцыйныя планкі, умацаваныя на калонках бакавін калясак.

Каляскі вагона[правіць | правіць зыходнік]

Каляскамі называюцца прылады, якія забяспечваюць бяспечны рух вагона па рэйкаваму пуці, з мінімальным супрацівам і неабходнай плыўнасцю ходу. Каляскі складаюць аснову вагонных хадавых частак і з'яўляюцца адным з найважнейшых вузлоў грузавых і пасажырскіх вагонаў, якія забяспечваюць узаемадзеянне рухомага складу з верхнім будынкам шляху чыгуначнага палатна. У калясках аб'ядноўваюцца рамай колавыя пары з букс, сістэма рысорнай падвешвання і часткі тармазной рычажной перадачы. Дзякуючы магчымасці размяшчэння ў калясках некалькіх паслядоўна размешчаных прыступак (ярусаў) рысор у спалучэнні з рознага роду гасителями ваганняў і прыладамі, якія забяспечваюць устойлівасць становішча кузава, ствараюцца ўмовы для дасягнення добрай плыўнасці ходу вагона. Канструкцыя злучэння калясак з кузавам дазваляе без цяжкасці пры неабходнасці выкаціць іх. Гэта палягчае агляд і рамонт хадавой часткі вагона. Каляскі могуць вольна паварочвацца адносна кузава вагона дзякуючы наяўнасці пятника на раме кузава і подпятника на калясцы.

Па колькасці восяў каляскі бываюць двух-, трох-, чатырох - і шматвосевыя. У цяперашні час найбольш распаўсюджаныя двухвосевыя каляскі.

На калясках пасажырскіх вагонаў ўсталёўваюцца гідраўлічныя гасільнікі ваганняў сумесна з спружыннымі рысорамі. Для змякчэння бакавых штуршкоў ад набегания реборды колаў на рэйкі пры ўваходзе ў крывыя каляскі абсталююць возвращающими прыладамі (люльками). Каляскі пасажырскіх вагонаў маюць падвойнае рысорнае падвешванне, якія забяспечваюць вялікую плыўнасць ходу. (гл. ніжні малюнак)

У калясках грузавых вагонаў выкарыстоўваюцца фрыкцыйныя гасільнікі ваганняў, яны не маюць люлечного прылады і маюць, як правіла, одноуровневое рысорна падвешванне. (гл. верхні малюнак). Восьмиосные паўвагоны і цыстэрны ўсталёўваюцца на четырехосные каляскі, асновай якіх з'яўляюцца тыя ж двухвосевыя, але звязаныя паміж сабой штампосварной злучальнай бэлькай.

Каляскі большасці ізатэрмічных вагонаў адрозніваюцца ад іншых грузавых калясак падвойным рысорным падвешваннем — цэнтральнае падвешванне на ліставых замкнёных рысорах, буксавае на спружынах.

Каляскі хуткаснага цягніка[правіць | правіць зыходнік]

У цягніках TGV адна колавая каляска на два сумежных вагона. Такая канструкцыя неабходна для таго, каб у выпадку зходу цягніка з рэек ён не перавярнуўся і для прадухілення эфекту тэлескапічнасці (вагоны ўваходзяць адзін у аднаго пры лабавым сутыкненні цягніка з якім-небудзь перашкодай, наносячы сур'ёзныя пашкоджанні пасажырам). Ўласную каляску маюць толькі галаўныя (уласна галаўны і хваставы) вагоны.

Хадавая частка трамвая[правіць | правіць зыходнік]

Каляска трамвайнага вагона

Хоць трамвай і рухаецца па рэйках падобна чыгуначныму рухомаму саставу, яго канструкцыя хадавой часткі істотна адрозніваецца. Гэта абумоўлена меншай вагай трамвайнага вагона, меншай хуткасцю руху, неабходнасцю праходзіць крывыя малога радыусу і абмежаванняў па шумнасці. Сучасныя трамвайныя вагоны выконваюцца (за рэдкімі выключэннямі, такімі як ULF або Bombardier Cobra) з каляскавымі хадавымі часткамі.

Сучасныя трамвайныя вагоны маюць колы з пругкімі гумовымі элементамі, што зніжае шумнасць пры руху. Высокападлогавыя вагоны могуць мець каляскі маставога або рамнага тыпу з колавымі парамі. Каляскі нізкападлогавых вагонаў могуць не мець колавых пар: кожнае кола падвешваецца на раме каляскі праз індывідуальную буксу.

Каляскі трамвайных вагонаў могуць мець адно - і двухузроўневае (падвойнае) падрысорванне. Пры аднаўзроўневым падрысорванні буксы колавых пар падвешваюцца на раме каляскі праз гумовыя пругкія элементы, а рама каляскі да кузава — праз рысоры або спружыны. На старых вагонаў тыпаў сустракалася схема жорсткага падвешвання рамы каляскі да кузава і рысорнага падвешвання колавых пар.

Пры падвойным падрысорванні буксы колавых пар (або колаў) падвешваюцца да рамы каляскі праз пругкія элементы і рама каляскі да кузава таксама падвешваецца праз пругкія элементы.

Абедзве схемы падвешвання маюць свае вартасці і недахопы. Схема з аднаўзроўневым подвешиванием мае вялікую непадрысораную масу, што павялічвае яе шкоднае ўздзеянне на рэйкавы пуць. Аднак такая канструкцыя дазваляе трамвайнаму вагону рухацца з большай хуткасцю.

Каляскі з падвойным подрессориванием менш шумныя, аказваюць меншае ўздзеянне на рэйкавы шлях, але часта не дазваляюць вагону развіваць вялікія хуткасці.

Сваім вядомым знешнім выглядам трамвайная каляска абавязаная электрамагнітнаму рэйкаваму тормазу — вісіячай паміж колаў над самой рэйкай сталёвы бэльцы.

Хадавая частка аўтамабіля[правіць | правіць зыходнік]

Хадавая частка складаецца з:

  • рамы
  • бэлек мастоў
  • пярэдняй і задняй падвескі колаў
  • колаў (дыскаў і шын)

Хадавая частка аўтамабіля прызначана для перамяшчэння аўтамабіля па дарозе, без трасяніны і вібрацый. Механізмы і дэталі хадавой часткі звязваюць колы з кузавам, гасяць яго ваганні, якія ўспрымаюць і перадаюць сілы, дзейсныя на аўтамабіль.

Знаходзячыся ў салоне легкавога аўтамабіля, кіроўца і пасажыры адчуваюць павольныя ваганні з вялікімі амплітудамі, і хуткія ваганні з малымі амплітуда. Ад хуткіх ваганняў абараняе мяккая абіўка сядзенняў, гумовыя апоры рухавіка, скрынкі перадач і гэтак далей. Абаронай ад павольных ваганняў служаць пругкія элементы падвескі, колы і шыны.

Уваходзіць у склад шасі.

Хадавая частка трактара[правіць | правіць зыходнік]

Хадавая частка бранятанкавай тэхнікі НАТА[правіць | правіць зыходнік]

Каляска шасі самалёта[правіць | правіць зыходнік]

Многоколесное, звычайна парнае шасі складаецца з калясак, у шэрагу выпадкаў са сваімі качалками, амартызатарамі, механізмамі подкоса і іншымі складанымі інжынернымі рашэннямі. Яно хаваецца ў адмысловыя поласці ў крыле і фюзеляжы самалета.

Літаратура[правіць | правіць зыходнік]

  • Общий курс железных дорог / Ю. И. Ефименко, М. М. Уздин, В. И. Ковалёв — М.: Издательский центр «Академия», 2005. ISBN 5-7695-2046-9