Tatra T6B5
Tatra T6B5 | |
---|---|
![]() Tatra T6B5 у Сафіі | |
Вытворца |
![]() |
Адзінак пабудавана | 1203 |
Гады выпуску | 1983—1998 |
Характарыстыкі | |
Максімальная хуткасць | 65 км/г |
Маса | 18,9 т |
Месцаў для сядзення | 40 |
Поўная змяшчальнасць | 166 (8 чал/м²) |
Нізкападлогавасць | 0% |
Напружанне сеткі | 600+120 -200 В |
Напружанне бартавой сеткі | 24 В |
Тып цягавага рэдуктара | з цыліндрычнымі і канічнымі зубчастымі перадачамі |
Перадатачны лік цягавага рэдуктара | 1:7,36 |
Колькасць дзвярэй | 3 |
Габарыты | |
Каляіна |
1435 1524 мм |
Даўжыня | 15 300 мм |
Шырыня | 2500 мм |
Вышыня | 3145 мм |
База | 7500 мм |
База цялежкі | 1900 мм |
Дыяметр колаў | 700 мм |
Рухавікі | |
Тып рухавіка | 4 |
Магутнасць | 45 кВт |
Сістэма кіравання | тырыстарна-імпульсная |
Tatra T6B5 на Вікісховішчы |



Татрa T6B5 — мадэль трамвая. Выпускалася ў розных мадыфікацыях з 1983 па 2003 год кампаніямі ЧКД у Празе, Чэхаславакія (Чэхія), і «Южмаш» ў Дніпры, Украіна.
Апісанне вагона
[правіць | правіць зыходнік]Агульныя звесткі
[правіць | правіць зыходнік]Трамвайны вагон тыпу T6B5 (T3M) — чатырохвосевы маторны трамвайны вагон, прызначаны для руху ў адным напрамку.
Трамвайныя вагоны могуць эксплуатавацца самастойна або ў саставе з двух ці трох вагонаў, якія кіруюцца з аднаго паста кіравання. Эксплуатацыя з прычапнымі вагонамі не дазваляецца. Эксплуатацыя двухвагоннага саставу можа быць забяспечана адным токапрыёмнікам. Пры эксплуатацыі саставу, у выпадку пашкоджання цягавага ланцуга першага вагона, кіраванне другім вагонам можна забяспечыць з пункта кіравання першага вагона.
Цялежка
[правіць | правіць зыходнік]Канструкцыя цялежкі забяспечвае надзейную эксплуатацыю вагона ў поўным дыяпазоне хуткасцей і загрузкі, а таксама спакойны ход з пункту гледжання пасажыраў і вадзіцеля. Асновай цялежкі з’яўляецца рама, звараная з пустацелых апорных бэлек і літых канцавых задзелак.
Цялежка мае два цягавыя рухавікі, падвешаныя на папярочнік, вось якіх паралельная падоўжнай восі цялежкі. Круцячы момант рухавіка пераносіцца на рэдуктар тэлескапічным карданным валам. Нагрузка паміж цялежкай і кузавам вагона пераносіцца люлькай, якая падрысорана камбінацыяй дзвюх стальных вітых спружын. Яе рухі глушацца тэлескапічным амартызатарам. Часткай цялежкі з’яўляецца механічны фрыкцыйны тормаз, змешчаны на вале рухавіка, і электрамагнітны рэйкавы тормаз.
Цялежкі існуюць на тры каляіны: 1000 мм, 1435 мм і 1524 мм.
Кузаў вагона
[правіць | правіць зыходнік]Кузаў вагона зварны са стальных прэсаваных і пракатных профіляў. Папярочнік і падоўжнае мацаванне кансольных частак створаны з замкнёных апорных элементаў. У верхняй частцы асновы знаходзяцца размеркавальныя каналы для кабельных злучэнняў і падвода ахаладжаючага паветра да цягавых рухавікоў, у ніжняй частцы асновы размешчаны шафы электраабсталявання і дапаможныя прылады. Тарцавыя часткі, бакавіны і дах аздоблены стальной бляхай, паверхні якой пакрытыя амартызуючай фарбай. Падлога вагона выраблена з водатрывалай фанеры, на якую наклеена супрацьслізготнае гумавае пакрыццё. Каб спрасціць доступ да кабеляў, змешчаных у кабельных каналах, сярэдняя частка падлогі зроблена здымнай. Унутраная абліцоўка з саладаткавых[няпэўнае слова] або драўняна-валакністых пліт.
Вагон абсталяваны трыма чатырохстворчатымі складнымі дзвярыма. Дзверы кіруюцца электрамеханічна, механізм кіравання змешчаны над дзвярыма, у шафцы. Шырыня адчыненых дзвярэй 1300 мм, што дазваляе ўваход або выхад двух пасажыраў адначасова. Дзвярны механізм абсталяваны засцерагальнай фрыкцыйнай муфтай.
Усе вокны вагона выраблены з бяспечнага шкла і мацуюцца ў гумавых профілях. Вокны лабавых частак вагона стабільныя, большасць астатніх вокнаў, уключаючы і левае бакавое акно вадзіцеля, адчыняюцца ў верхняй частцы.
Сядзенні для пасажыраў абіўныя. Каб вагон было зручней чысціць, прастора пад сядзеннямі пакінута свабоднай (акрамя месца пясочніцы і раз’яднальніка батарэі).
Вентыляцыя пасажырскага салона натуральная, з дапамогай трох люкаў у даху вагона. Адчыняюцца вокны, а пры ўваходзе і выхадзе пасажыраў — уваходныя дзверы. Ацяпленне салона ажыццяўляецца праз электрычныя ацяпляльныя карпусы, якія змешчаны ў бакавых каналах кузава вагона і сілкуюцца ад сеткі. Рэгуляцыя магутнасці ацяплення двухступеньчатая.
Асвятленне пасажырскага салона люмінесцэнтнае, сілкуецца ад акумулятара з дапамогай індывідуальных транзістарных ператваральнікаў. Аварыйнае асвятленне забяспечваецца трыма асвятляльнымі карпусамі, размешчанымі паблізу ўваходных дзвярэй. Знешняе асвятленне вагона з дапамогай лямпаў напальвання.
Месца вадзіцеля
[правіць | правіць зыходнік]Месца вадзіцеля — замкнёная кабіна, змешчаная ў пярэдняй частцы вагона. У сваёй верхняй частцы кабіна зашклёная і мае ссоўныя дзверы, якія замыкаюцца. Вялікія лабавыя вокны гарантуюць добры агляд з месца вадзіцеля. Абіўное сядзенне вадзіцеля можна рэгуляваць як уздоўж, так і па вышыні. Размяшчэнне элементаў кіравання і кантролю на месцы вадзіцеля, як і вымяральных інструментаў, было прапанавана з улікам эрганамічных патрабаванняў. З мэтай забеспячэння шырокай зоны бачнасці на пярэдняй лабавой частцы вагона змешчаны два «дворнікі» з электрычным прывадам і абмывальнік. У верхняй частцы кабіны знаходзіцца лабавы перамотваемы транспарант і супрацьсонечная шырма. Вентыляцыя месца вадзіцеля або натуральная праз бакавое акно, якое адчыняецца, або прымусовая — вентылятарам калырыфера. Ацяпленне кабіны ажыццяўляецца цёплым паветрам з каларыфера.
Электрычнае абсталяванне
[правіць | правіць зыходнік]У вагоне выкарыстана электрычнае абсталяванне тыпу TV3. Яго часткай з’яўляюцца цягавыя рухавікі тыпу ТЕ 023 з уласнай вентыляцыяй. Цягавыя рухавікі кожнай цялежкі злучаны паслядоўна і кіруюцца адным тырыстарным імпульсным ператваральнікам, які, разам з пераключальнікам ездавога рэжыму на тармазны, рэверсіруючымі кантактарамі, камутацыйнымі дросельнымі шпулькамі і кандэнсатарамі, змешчаны ў самастойна вентыляванай шафе. З прычыны таго, што кантактары ўключаюць і выключаюць сілавыя ланцугі без токавай загрузкі, іх тэрмін службы больш працяглы. Для батарэйнай гаспадаркі выкарыстаны статычны ператваральнік. Гэтым дасягаецца высокая эксплуатацыйная надзейнасць і павышэнне электрычнай эфектыўнасці. У склад электрычнага абсталявання таксама ўваходзіць сістэма абароны ад буксавання і юза, якая, дзякуючы ідэальным рэгуляцыйным здольнасцям імпульснага тырыстарнага ператваральніка, забяспечвае хуткае выраўноўванне розніцы хуткасцей кручэння колаў. Гэта гарантуе не толькі эксплуатацыйную надзейнасць пры тармажэнні, але і памяншэнне зносу бандажоў. Неабходныя ездавыя якасці забяспечвае электронны рэгулятар, абсталяваны ланцугамі для прыёму сігналаў з інфармацыяй з кіруючай часткі вагона і з цягавага прывада вагона.
Мадыфікацыі
[правіць | правіць зыходнік]- Tatra T6B5SU — мадыфікацыя для Савецкага Саюза і постсавецкіх рэспублік. Пачатковы варыянт мадэлі Tatra T6B5.
- Tatra T6B5B — мадыфікацыя для сталіцы Балгарыі Сафіі.
- Tatra T6B5K — мадыфікацыя для сталіцы КНДР Пхеньяна.
Эксплуатацыя
[правіць | правіць зыходнік]Звесткі ў артыкуле або некаторых яго раздзелах пададзены станам на 2010 год |
Краіна | Горад | Тып | Гады паставак | Колькасць штук | Нумары |
![]() |
Мінск | T6B5SU | 1990—1996 | 24 | 001-025 |
![]() |
Сафія | T6B5B | 1989 | 37 | 4101-4137 |
![]() |
Пхеньян | T6B5K | 1990—1992 | 129 | 1046-1174 |
![]() |
Рыга | T6B5SU | 1988—1990 | 62 | 201-262 |
![]() |
Барнаул | T6B5SU | 1985—1989 | 106 | 1001-1032, 3001-3209 |
Уладзікаўказ | T6B5SU | 1988 | 20 | 110-129 | |
Валгаград | T6B5SU | 1987—1989 | 20 | 2834-2853 | |
Варонеж | T6B5SU | 1989 | 12 | 105-116 | |
Екацярынбург | T6B5SU | 1987—1989 | 34 | 357-372, 730—747 | |
Іжэўск | T6B5SU | 1987—1991 | 35 | 2001-2035 | |
T5B6-RA | 2003 | 10 | 2036-2045 | ||
Курск | T6B5SU | 1987—1995 | 78 | 009-086 | |
Ліпецк | T6B5SU | 1988—1989 | 45 | 2101-2145 | |
Масква | T6B5SU | 1984 | 2 | 001-002 | |
Ніжні Ноўгарад | T6B5SU | 1988—1989 | 25 | 2901-2925 | |
Навакузнецк | T6B5SU | 1989 | 15 | 215-228 | |
Арол | T6B5SU | 1989—1990 | 14 | 086-099 | |
Растоў-на-Доне | T6B5SU | 1988—1989 | 40 | 800-839 | |
Крылатка | T6B5SU | 1989—1993 | 48 | 853-867, 1003—1036 | |
Тулa | T6B5SU | 1988—1996 | 77 | 13, 14, 17, 18, 23-30, 47, 48, 83, 84, 301—358 | |
Цвярск | T5B6SU | 1985—1988 | 35 | 1 — 35 | |
Уфа | T5B6SU | 1988 | 30 | 1101-1130 | |
T5B6-MPR | 2007 | 4 | 2007-2009, 2031 | ||
Ульянаўск | T6B5SU | 1988—1990 | 45 | 2173-2217 | |
![]() |
Ташкент | T6B5SU | 1991—1999 | 100 | 2701-2757 |
![]() |
Каменскае | T6B5SU | 1996—2000 | 5 | 2000-2004 |
Дніпро | T6B5SU | 1996—2002 | 12 | 3001-3012 | |
Данецк | T6B5SU | 2003 | 6 | 3001-3006 | |
Запарожжа | T6B5SU | 1988—1996 | 50 | 417-466 | |
Кіеў | T6B5SU | 1985—1994 | 97 | 001-077, 100, 101, 301—318 | |
Крывы Рог | T6B5SU | 1993 | 1 | ||
Мікалаеў | T6B5SU | 2000—2001 | 3 | 1915, 2001, 2002 | |
Адэса | T6B5SU | 1999 | 1 | 7001 | |
Харкаў | T6B5SU | 1988—1990 | 55 | 4519-4573 |