Тралейбусная кантактная сетка

З пляцоўкі Вікіпедыя
Jump to navigation Jump to search
Кантактная сетка на вуліцы Ваўпшасава ў Мінску.

Тралейбусная кантактная сетка — паветраная кантактная сетка, прызначаная для перадачы электраэнергіі з цягавых падстанцый на электрарухомы склад тралейбуса.

Канструкцыя[правіць | правіць зыходнік]

Асноўнымі элементамі кантактнай сеткі з'яўляюцца:

  • Апоры і апорныя канструкцыі
  • Кантактная падвеска
  • Арматура і спецчасткі
  • Кантактныя, сілкавальныя і ўзмацняльныя правады

У якасці апоры для кантактнай сеткі могуць выкарыстоўвацца як слупы, разлічаныя на вагу кантактнай сеткі, так і сцены будынкаў і збудаванняў. Таксама выкарыстоўвацца жалезабетонныя або металічныя слупы розных відаў, якія могуць адначасова служыць апорамі вулічнага асвятлення. Мацаванне кантактнай падвескі да сцен будынкаў ажыццяўляецца з выкарыстаннем шума- і вібрагасільнікаў.

Да спецыяльных частак кантактнай сеткі адносяцца:

Тэхнічныя патрабаванні[правіць | правіць зыходнік]

Нарматыўная вышыня кантактных правадоў над узроўнем дарожнага палатна ў пунктаз падвешвання знаходзіцца ў межах 5,7 ± 0,1 м. Дапускаюцца адступлення ад нормы ўнутры будынкаў тралейбусных паркаў да 5,2 м, у брамах будынкаў тралейбусных паркаў — да 4,7 м і пад штучнымі збудаваннямі — да 4,2 м з выкананнем патрабаванняў паступовай змены вышыні падвешвання кантактных правадоў. Пры гэтым провад з напругай станоўчай палярнасці размяшчаецца бліжэй да цэнтра праезнай часткі, а адмоўнай — бліжэй да тратуара.

Напружанне ў кантактнай сеткі тралейбуса ў большасці выпадкаў складае 600 вольт. [1] Падзенне напружання ў любым пункце кантактнай сеткі не павінна перавышаць 15%. [2]

Асаблівасці канструкцыі[правіць | правіць зыходнік]

Асаблівасці ў канструкцыі кантактнай сеткі тралейбуса абумоўлены тым, што ў адрозненні ад рэйкавага транспарту тралейбус не мае пастаяннага электрычнага кантакту з паверхняй, якую можна было б выкарыстоўваць у якасці другога провада, а таксама патрабаваннем манеўранасці — тралейбусу патрэбна магчымасць адхіляцца ад кантактнай сеткі як мінімум на суседнюю паласу руху. У сувязі з гэтым паўсталі наступныя асаблівасці:

  • Кантактная сетка тралейбуса — двухправадная, прыгэтым правады замацаваны на невялікай адлегласці і павінны быць надзейна ізаляваны адзін ад аднаго. Гэта прадугледжвае больш складаную канструкцыю як прамых участкаў сеткі, так і перасячэнняў і разгалінаванняў з шырокім ужываннем секцыйных ізалятараў, якія ізалююць не толькі секцыі электрасілкавання, але і правады рознай палярнасці ў месцах перасячэння.
  • Немагчыма выкарыстоўваць дугавы токапрымач і пантограф. У асноўным выкарыстоўваецца штанга. Аднак існавалі эксперыментальныя канструкцыі токапрымачоў для тралейбуса, якія у асноўным злучалі тралейбус з кантактнай сеткай праз гнуткі провад, але большасць з іх не атрымалі далейшага развіцця. (На сённяшні дзень створаны доследныя «шырокія» канструктыўныя схемы кантактных сетак з вялікай адлегласцю паміж кантактнымі правадамі, якія разлічаны на выкарыстанне двухпалазовых пантографаў.)

У сваю чаргу, неабходнасць выкарыстання (у большасці выпадкаў) штангавых токапрымачоў дыктуе дадатковыя патрабаванні:

  • Неабходнасць згладжвання паваротаў кантактнай сеткі. Вугал залому ў месцах мацавання провада да спецчасткі не павінен перавышаць 4 °.[2] Для згладжвання паваротаў выкарыстоўваюцца адмысловыя крывыя трымальнікі.
  • Асаблівыя канструкцыі перасячэнняў правадоў, як тралейбусных ліній паміж сабой, так і з трамвайнымі лініямі.
  • Неабходнасць устаноўкі спецыяльных стрэлак, прычым разбежныя стрэлкі абавязкова павінны быць кіраванымі.
  • Больш складаная канструкцыя тэрмакампенсатараў. У некаторых выпадках, каб пазбегнуць ўсталёўкі складаных прыладаў тэрмакампенсацыі, ўжываюць маятнікавую падвеску, альбо праводзяць ручныя сезонныя рэгуляванні нацяжэння правадоў.

Усе гэтыя асаблівасці робяць тралейбусную кантактную сетку параўнальна складанай і цяжкай і, такім чынам, ствараюць параўнальна вялікую нагрузку на апоры і, у выніку гэтага, прад'яўляюць больш высокія патрабаванні да саміх апор.

Віды падвесак кантактнай сеткі[правіць | правіць зыходнік]

Простая некампенсаваная падвеска на гнуткіх папярочках[правіць | правіць зыходнік]

Такая падвеска простая ў збудаванні і не складаная ў абслугоўванні. Пры выкарыстанні гэтага тыпа падвескі існуе верагоднасць правісання кантактнага провада, што ў большай ступені адбіваецца на зносе токапрымачоў і самаго провада. Кап пазбегнуць гэтага, зняньшаюць крок размяшчэння апор, з-за чаго, з'яўляецца неабходнасць больш дакладнага кантралявання нацяжэння кантактнага провада. Дадзены від кантактнай падвескі забяспечвае найменшую максімальную хуткасць руху тралейбуса.

Перавагі: прастата, малыя выдаткі на пабудову.

Недахопы: значнае правісанне правадоў, дрэнная эластычнасць сеткі.

Папярочна-ланцуговая некампенсаваная падвеска[правіць | правіць зыходнік]

Гэты тып падвескі ідэнтычны з папярэднім, аднак яго канструкцыя значна паляпшае якасць мацавання кантактнага провада, а менавіта яго гарызантальную і вертыкальную стабілізацыю і пасуе аднаўзроўневаму размяшчэнню станоўчага і адмоўнага правадоў.

Прадольна-ланцуговая падвеска на кранштэйне[правіць | правіць зыходнік]

Прадольна-ланцуговая падвеска атрымала вялікае распаўсюджванне на постсавецкай прасторы разам са звычайнай папярочнай і папярочна-ланцуговай падвескамі. На прыгарадных або вынасных лініях дазваляе павялічыць крок размяшчэння апор. Гэта адзін з самых распаўсюджаных спосабаў падвескі кантактнай сеткі на прамых участках магістральных ліній мінскай тралебуснай сеткі. Гэтая падвеска можа выконвацца кампенсаванай і некампенсаванай, а таксама на гнуткіх папярочках.

Перавагі: добрая эластычнасць, добры кантакт, даступнасць высокіх хуткасцяў руху.

Недахопы: складанасць узвядзення, вялікая вага.

Варыянт мацавання кантактнага провада на кранштэйне пры павароце лініі[правіць | правіць зыходнік]

Гэты варыянт падвескі камбінуецца з падоўжна-ланцуговым для прадухілення перамяшчэння правадоў у гарызантальнай плоскасці. Ужываецца толькі пры досыць малым вугле залома (паварота) лініі. Пры вялікіх вуглах залома выкарыстоўваюць адцяжкі ад апор якія знаходзяцца па-за вуглом паварота.

Перавагі: магчымасць праходжання тралейбусамі паваротаў на вялікіх хуткасцях.

Недахопы: абмежаванасць ўжывання.

Маятнікавая падвеска[правіць | правіць зыходнік]

Маятнікавая падвеска дазваляе выключыць як сезонныя рэгулявання нацяжэння кантактных правадоў, так і складаныя механізмы стабілізацыі нацяжэння. Акрамя таго, яна забяспечвае досыць добрую эластычнасць кантактнай сеткі. Найбольш выгадна выкарыстоўваць такую схему падвескі ў рэгіёнах з рэзка кантынентальным кліматам (з вялікай (больш за 40 ° С) гадавой амплітудай тэмпературы атмасфернага паветра).

Перавагі: добрая эластычнасць, выключае сезонныя рэгулявання нацяжэння кантактных правадоў і складаныя механізмы стабілізацыі нацяжэння.

Недахопы: складанасць канструкцыі, вялікі кошт.


Літаратура[правіць | правіць зыходнік]

  • СНиП 2.05.09-90 Трамвайныя і тралейбусныя лініі.
  • ГОСТ 23476-79 Арматура кантактнай сеткі трамвая і тралейбуса. Агульныя тэхнічныя ўмовы.
  • ГОСТ 6962—75 Транспарт электрыфікаваны з сілкаваннем ад кантактнай сеткі. Шэраг напружанняў.



Зноскі

  1. ГОСТ 6962—75 Транспарт электрыфікаваны з сілкаваннем ад кантактнай сеткі. Шэраг напружанняў.
  2. 2,0 2,1 СНиП 2.05.09-90 Трамвайныя і тралейбусныя лініі.