Мінскі тралейбус

З пляцоўкі Вікіпедыя
Jump to navigation Jump to search
Мінскі тралейбус
Trolleybus minsk.jpg
Тралейбусная сістэма
Краіна Сцяг Беларусі Беларусь
Горад Мінск
Дата адкрыцця 19 верасня 1952 года
Дата зачынення Дзеючая
Колькасць маршрутаў 62 [1]
Даўжыня кантактнай сеткі 492,12 км [1]
Агульная даўжыня маршрутаў 692,3 км [1]
Колькасць тралейбусных паркаў 4+1(будуеца) [1]
Колькасць тралейбусаў 997 [1]
Мадэлі эксплуатаваных тралейбусаў

МТБ-82, ЗіУ-5, СВАРЗ-МТБЭС, СВАРЗ-УСГВ-57, ЮМЗ-Т, Кіеў-11, ЗіУ-682 і ўсе яго мадыфікацыі, ЗіУ-683, ЗіУ 6205 — знятыя з эксплуатацыі;

Белкамунмаш 101, Белкамунмаш 201, Белкамунмаш 213, Белкамунмаш 221, Белкамунмаш 321, Белкамунмаш 33300А, Белкамунмаш 4200, МАЗ 103Т .
Кошт праезду 60 капеек
Кампанія-перавозчык ДП "Мінсктранс"
Сайт кампаніі http://www.minsktrans.by/
Мінскі тралейбус на Вікісховішчы

Мінскі тралейбус — від грамадскага транспарту ў горадзе Мінску. Адкрыццё тралейбуснага руху адбылося 19 верасня 1952 года. Зараз у Мінску пабудавана 2-я (на 2011 год) паводле велічыні тралейбусная сетка ў свеце, працягласць ліній — больш за 188 км, 62 маршруты, 4 тралейбусныя паркі, больш за 997 тралейбусаў, у тым ліку вытворчасці УП «Белкамунмаш» — 963 адзінкі, вытворчасці РУП «МАЗ» — 43 адзінкі. У 2009 годзе тралейбусамі было перавезена 26,4 % пасажыраў горада (трэці паказчык пасля аўтобусаў і метро).

Гісторыя[правіць | правіць зыходнік]

Першая чарга тралейбуснай лініі была запушчана ў эксплуатацыю 19 верасня 1952 года. Яна звязвала чыгуначны вакзал з Круглай плошчай. Агульная працягласць маршруту склала больш за 6 кіламетраў, а на лініі працавалі 6 тралейбусаў.

  • У 1953-м годзе першы маршрут быў працягнуты да Парка Чалюскінцаў.
  • У 1955-м годзе першы маршурт зноў быў працягнуты да абсерваторыі.
  • У 1956-м годзе працягласць тралейбусных маршрутаў склала 16 кіламетраў, у эксплуатацыі знаходзіліся 39 тралейбусаў.
  • У 1957-м гаду з'явіўся новы маршрут — "Парк Чалюскінцаў - Аэрапорт". У час "пік" працаваў маршрут "Вакзал - Круглая плошча".
  • У 1961-м годзе ў Мінску дзейнічала 6 тралейбусных ліній, а тралейбусны парк налічваў 100 машын.

У розны час у Мінску эксплуатаваліся наступныя тралейбусы створаныя ў СССР і Беларусі:

МТБ-82Д[правіць | правіць зыходнік]

Праектаваць тралейбусную сетку ў Мінску ўзяліся пасля Другой сусветнай вайны. Яшчэ на пачатку 1952 года ў горад пачалі завозіць арматуру ды абсталяванне; з заводу імя Урыцкага ў Энгельсе прыбыла партыя з некалькіх тралейбусаў. Хоць пуск быў запланаваны на 3 ліпеня, машыны выйшлі на маршрут толькі 19 верасня. На прыпынках былі вялікія натоўпы людзей, ахвочых праехацца на тралейбусе, іх везлі бясплатна. Найпершага кіроўцу мінскага тралейбуса звалі Аляксей Сакалоў, якому напрыканцы рэйса ўрачыста ўручылі ключы ад новай кватэры. Тады існаваў толькі адзін маршрут №1 (Круглая плошча — Вакзал).

Першы мінскі тралейбус

На маршруце працавалі тралейбусы мадэлі МТБ-82Д. МТБ-82Д уяўляў сабой рамную канструкцыю з закрытым кузавам. Моцная рама тралейбуса была зроблена з нержавеючай сталі, а ашалёўка кузава выраблена з дзюралюмінію, што мае ўласцівасць не іржавець, таму тралейбус меў вельмі вялікі тэрмін службы кузава, які не гніў і не іржавеў нават пасля доўгага прастою ў дэпо. Тралейбус абсталёўваўся рухавіком пастаяннага тока Дынама ДК-202Б, і мог развіваць хуткасць да 55 км/г. Сістэма кіравання цягавым рухавіком была неаўтаматычнай рэастатна-кантактарнай. Ад аўтаматычнай РКСК прынцып адрозніваўся тым, што працэс паслядоўнасці камутацыі пускатармазных рэастатаў кіраваўся не дапаможным серваматорам, а кіроўцай тралейбуса праз кантролер у кабіне кіроўцы; для ўводу ў электрычны ланцуг электраматора пэўнай групы пускатармазных рэастатаў ўжываліся кантактары, якія гучна шчоўкалі, і ад гэтага тралейбус літаральна трашчаў. У тралейбуса было шмат нязручасцяў, напрыклад, рулявая калонка не абсталёўвалася гідраўзмацняльнікам, што патрабавала ад кіроўцы значных фізічных нагрузак і трываласці. Акрамя гэтага, у салоне была вельмі дрэнная сістэма ацяплення, маленькія вокны, а сам тралейбус выглядаў як труна (з маленькімі бакавымі і лобавым шклопакетамі, якія не былі загартаванымі); у тралейбусе быў жахлівы холад узімку, а лабавое шкло недастаткова абагравалася і абмерзала таксама, праз падвоеныя сядзенні канапавага тыпу ўмяшчальнасць тралейбуса знізілася да 80—85 чалавек.

«Жывы» помнік першаму тралейбусу Мінска МТБ-82Д. Зараз знаходзіцца ў выдатным стане, не ў астатнюю чаргу праз дзюралюмініевы кузаў.

Праўда, няўдачны выгляд прыхарошвала афарбоўка МТБ: яна была сіне-жоўтай, з-за чаго машыну згадвалі як «сіні тралейбус», дзякуючы фільмам «Сіні тралейбус» і «Першы тралейбус». У 1950-х гадах у тралейбусах працавалі кандуктары, і пасажыры заходзілі ў салон толькі праз заднія дзверы, дзе аплачвалі за праезд, кошт вар'іраваўся залежна ад дальнасці праезду, пазней з'явілася ўстояная цана ў 25 капеек, потым 40. У 1960 годзе з'явілася каса-скарбонка[2], калі пасажыры самі кідалі туды грошы і адрывалі талоны ад стужкі. Што цікава, такі працэс нікім не кантраляваўся. У 1950-х гадах пачала павялічвацца колькасць маршрутаў, а таксама і саміх тралейбусаў. У 1960 годзе было 94 МТБ-82, праўда пазней горад закупляў новыя машыны (гл. ніжэй). У верасні 1969 года спісана некалькі МТБ-82, а ў 1971 годзе іх засталося ўсяго 49. Праз паўтара года іх засталося толькі 2 адзінкі. Найпершы МТБ-82Д у Мінску, праўда ўцалеў: 7 ліпеня 1972 года[3] яго знялі з эксплуатацыі, а праз год паставілі на вечную стаянку ў 1 тралейбусным дэпо, аднак пазней (у сувязі з расфармаваннем дэпо) яго перавезлі ў тралейбуснае дэпо №2[3] , пры гэтым ён знаходзіцца у выдатным стане (дзюралюміній, якім абшыты ягоны кузаў наогул не іржавее). Аднак, яго пафарбавалі не гістарычна: сапраўдныя МТБ-82 былі жоўта-сінімі, а гэты бела-чырвоны.

СВАРЗ-ТБЭС-УСГВ-57, МТБЭС і ЗіУ-5[правіць | правіць зыходнік]

30 красавіка 1960 года прыйшло 2 тралейбусы СВАРЗ ТБЭС УСГВ-57 вырабніцтва падмаскоўнага заводу СВАРЗ. У адрозненні вад МТБ-82, яны мелі мінімум удвая большую плошчу ашклення бакавых вокан, а лобавае шкло было больш высокім, амаль панарамнага тыпу. З часам суцэльнае лобавае шкло стала раздзеленым на 4 часткі, але ўсе ж давала кіроўцы значна лепшы агляд дарогі чым у МТБ-82Д. Прычына высокіх бакавых і лобавага шклопакетаў простая — СВАРЗ будаваў экскурсійныя тралейбусы а УСГВ расшыфроўвалася як Усесаюзная Сельскагаспадарая выстава. Пазней мадэль была адаптавана для газадскіх перавозак і названа СВАРЗ МТБЭС. Гэтая машына мела рамную аснову кузава, ашалёўка была зроблена з ліставай сталі, для пасажыраў было ўладкована дзве дзверы шырмавага тыпу на пярэднім і заднім звесах; у салоне расстаўленыя падвоеныя сядзенні канапавага тыпу. Кабіна кіроўцы аддзеленая ад салону, звонку кабіна нічым не лепш за кабіну МТБ-82. Сістэма кіравання — неаўтаматычная РКСК, тралейбус абсталёўваўся рухавіком Дынама ДК202Б, і развіваў максімальную хуткасць 50 км/гадз. Масавымі гэтыя машыны не былі (іх было выраблена каля 500 адзінак). У студзені 1961 года ў горадзе было 6 такіх машын, у 1971 11 штук, а ў 1973 ізноў 6. Хоць машыны былі нядрэнныя, кузаў меў надасканаласці, і тралейбусы спісалі ў 1970-х гадах.

Тралейбусы ЗіУ-5[4] у Мінск пачалі пастаўляцца з ліпеня 1962 года. Пра іх таксама трэба крыху распавесці. ЗіУ-5 мелі рамную аснову, а ашалёўка кузава была выканана з ліставага дзюралю, праўда не дужа якаснага, і дзюралюміній зношваўся за 10—15 год. Часта пры капітальным рамонце абшыўку замянялі на сталь (не найлепшай якасці), або больш якасны ды даўгавечны дзюраль, што мае ўласцівасць не іржавець. Рама была выканана са сталі, аднак таксама не найлепшай якасці, і некаторыя рамы тралейбусаў трэскаліся і ламаліся, праз што іх даводзілася капітальна рамантаваць або спісваць. Апошняе выконвалася часцей, бо ЗіУ-5 быў масавым тралейбусам, і ў горад прыходзілі новыя машыны. Тралейбус быў прасторным і большым за МТБ-82, вокны ў яго былі вышэйшыя, і камфорт для пасажыраў, хоць і застаўся невялікіім, але быў лепшым. У некаторых пазнейшых выпусках на пяцеркі ставілі гідраўзмацняльнік руля. Не нашмат большы за МТБ-82, ЗіУ-5 умяшчаў да 110—120 чалавек. Сістэма кіравання электрарухавіком неаўтаматычная РКСК. Да студзеня 1971 года ў горадзе ўжо было 270 ЗіУ-5. На тралейбусах з 1972 года з'явіліся кампосцерныя апараты, а білеты на тралейбус прадаваліся у шапіках, праезд каштаваў 4 капейкі. Паколькі каондуктараў не было, не было каму сачыць за аплатай праезду, такім чынам з кожным днём пачало з'яўляцца ўсе больш «зайцоў». У 1980 годзе было толькі 180 ЗіУ-5, рэшта ЗіУ-5 затрымалася ў Мінску да сярэдзіны 1980-х гадоў, іх змянілі ЗіУ-682 (ЗіУ-9).

ЗіУ-682 і яго сямейства[правіць | правіць зыходнік]

ЗіУ-682г у Мінску

У 1972 годзе ў Мінск завезлі ЗіУ-682Б, машыны завода Імя Урыцкага у Энгельсе. Варта і пра іх скарочана распавесці. ЗіУ-682, або ЗіУ-9 мае рамную аснову, а рама тралейбуса з часам таксама мела схільнасць да паломак, а з-за трэснутых рам часта ЗіУ-682 спісвалі. Ашалёўка кузава была выканана са сталі, а часам з ліставога жалеза (бляхі), кузаў быў дрэнна апрацаваны антыкаразійным пакрыццём і хутка гніў. Аднак, праз сваю простую канструкцыю, некаторыя з 9-так ездзяць нават па 30—40 год. ЗіУ-682 з'яўляецца буйным тралейбусам, яго ўмяшчальнасць складае да 120 чалавек, ён трохдзверны і мае досыць прасторны салон з вялікімі вокнамі. Для вентыляцыі ў розных мадыфікацыях ЗіУ-9 было зроблена да 4 люкаў на даху. ЗіУ-682 камплектаваўся рухавіком Дынама ДК-210 (110 кілават), і аўтаматычнай РКСК. Аўтаматычная РКСК — гэта навейшы падвід неаўтаматычнай сітстэмы з розніцай у тым, што паслядоўнасцю камутацыі кіруе нізкавольтны серваматор, а не кіроўца з дапамогай кантро́лера, кіроўца толькі задае «ўмовы» педалямі акселератара або тормаза. У гэтым выпадку кіроўца не кіруе працесам паслядоўнасці камутацыі, і СК не можа быць пашкоджана праз памылкі кіроўцы. У ЗіУ-9 наяўнае гартаванае лабавое шкло і гідраўзмацняльнік руля, што з'яўляецца плюсамі. Аднак, у салоне ЗіУ-682 вельмі душна ўлетку і халодна ўзімку і дужа вузкія праходы між парнымі сядзеннямі.

ЗіУ-682 мае мноства мадыфікацый з нязначнымі паляпшэннямі, напрыклад, у ЗіУ-682В зменена планіроўка салона і 4 люкі замест трох; у ЗіУ-682БОО зменена размяшчэнне светлатэхнікі на пярэдняй і задняй панэлі, у ЗіУ-682ГОА меней падвойных сядзенняў, дзверы ў кабіне кіроўцы шырэй. На базе ЗіУ-682 зроблена нямала іншых тралейбусаў, якія з'яўляюцца амаль копіямі ЗіУ-9 з дробнымі адрозненнямі, напрыклад, БКМ-101 (рухавік ДК-213, 115 квт), ВМЗ-170 (нясучы кузаў), Ваўгаградзец-5288 (вылітая копія), СЗТМ-ЗіУ-682. У 2000-ных адбываецца рэстайлінг ЗіУ-9 тыпу ЗіУ-682ГОМ, ЗіУ-682ГОР, ЗіУ-682ГОН і г.д. У Мінску працавалі «класічныя» мадэлі ЗіУ-9 старога тыпу, апошнія ЗіУ-9 былі спісаныя ў 2008 годзе. У горадзе таксама працавалі ЗіУ-683, Тролза-6205 (у рэстайлінгавым выглядзе пад ЗіУ-682Г-016).

1990-я: Кіеў-11 і ЮМЗ-Т1[правіць | правіць зыходнік]

Першымі тралейбусамі незалежнай Украіны сталі сучлененыя машыны Кіеў-11, спраектаваныя Кіеўскім заводам электратранспарту, былі выраблены увосень 1991 года. У гэтых тралейбусаў было шмат недахопаў, у асноўным з-за таго , што збіраўся ён з украінскіх і расійскіх камплектуючых, якія не мелі належнай якасці на той час. Крыху пра Кіеў-11. Кіеў-11 выпускаўся з 1991 па 1993 год на КЗЭТ у колькасці 10 адзінак, а 5 адзінак было сабрана на Белкамунмашы. Дадзеныя 5 штук мелі крыху вышэйшую якасць зборкі, аднак, як і іншія К-11 доўга не праслужылі. Кіеў-11 меў у аснове ланжэронную раму са сталі, праўда яна надзейнай не была. Ашалёўка кузава была зроблена з ліставога жалеза і хутка іржавела. Тралейбус камплектаваўся двума рухавікамі Дынама ДК-213 (115квт) і аўтаматычнай РКСК. Салон быў таксама выкананы з адкрыта тапорнай якасцю зборкі, сядзенні былі дрэнна прыкручаныя да падлогі, што стасавалася і поручняў, якія былі ненадзейна замацаваны. Вентыляцыя і ацяпленне таксама мелі недахопы. У цэлым гэтыя тралейбусы праслужылі кожны не больш (або трохі больш) за дзясатак год. Беларускі Кіеў-11 (зборкі БКМ) таксама былі хутка спісаныя. У Мінску іх працавала 5 штук.

ЮМЗ-Т1 уяўляў сабою мадэрнізаваную мадэль Кіеў-11 з некаторымі канструкцыйнымі асаблівасцямі, меў харкаўскі рухавік ЕД-138У2 (дакладней, два), змененаю планіроўку салона і прыборнай панэлі. Машыны былі лепшымі за Кіеў-11, але мелі праблемы з ацяпленнем, жорсткай падвескай, мелі вельмі вялікія энергазатраты. ЮМЗ-Т1 працавала у Мінску некалькі штук. Зараз усе яны спісаныя, іх таксама было 5.

Тралейбусы беларускай зборкі[правіць | правіць зыходнік]

Сучасны тралейбус МАЗ-103Т

ЗіУ-9 з ўласнай канструкцыяй былі выкарыстаныя для пабудовы ўласнага беларускага тралейбуса, зборкай якога заняўся мінскій завод "УП Белкамунмаш". Мадэль беларускага тралейбуса адзначалася толькі некалькімі адметнымы рысамі ад ЗіУ — эмблемай, часткова перабудаваным месцам кіроўцы, у адной з мадыфікацый фары былі уманціраваны ў бампер. Гэта мадэль мела уласную назву — Белкамунмаш 101, або АКСМ-101. Тралейбус абсталяваны РКСК і рухавіком ДК-213. Мадэль выпускалася з 1994 па 2001 год. Усе БКМ-101 былі спісаныя ў 2008 годзе.

І калі БКМ-101 быў «змалёваны» з ЗіУ-682, то наступны тралейбус быў цалкам беларускім — гэта Белкамунмаш 201, першы экзэмпляр якога выраблены ў 1996 годзе. З 2000 года выраблялася яго падоўжаная версія — Белкамунмаш 213, высокападлогавы тралейбус з рамнай асновай.

Напрыканцы 1990-х гадоў пачалі пастаўляцца тралейбусы новага пакалення — нізкападлогавы МАЗ 103Т, амаль што цалкам уніфікаваны з аўтобусам МАЗ 103; МАЗ 103Т абсталяваны ТІСК, мае рухавік ДК-211 (магутнасцю 170 квт) і развівае хуткасць не менш за 70 км/г. На тралейбус могуць усталёўвацца акумулятарныя батарэі для забяспячэння аўтаномнага ходу. Аднак у ніх ёсць шэраг недахопаў, напрыклад: моцная вібрацыя на вялікай хуткасці праз карданны вал, так як задні мост не вельмі якасны. Неўзабаве магчыма зняцце МАЗ 103Т з вытворчасці і замена яго на сучасную мадэль МАЗ 203Т. Зараз ў горадзе 25 МАЗ 103Т.

АКСМ-321 у Мінску

Белкамунмаш 33300 выпускаюцца з 1999 года. Яны вядомыя тым, што маюць усталяваны дызель-генератар (аднак, яны не з'яўляюцца дуобусамі). Таксама маюць акумулятарныя батарэі для забеспячэння аўтаномнага ходу. Цалкам нізкападлогавы тралейбус з сучасным дызайнам і рамнай асновай. Мае СК на IGBT-транзістарах, за кошт чаго энергазатраты зменшаны на 42-55 працэнтаў у параўнанні з РКСК.

З 2001 года ў Мінск пастаўляюцца тралейбусы Белкамунмаш 321 з нізкім узроўнем падлогі і рамнай асновай, яны ёсць кароткая версія БКМ-333. Мае 2 мадыфікацыі БКМ-32102 і БКМ-32104, мадыфікацыі адрозніваюцца па сістэме кіравання: яны маюць ТІСК або IGBT-транзістарную СК. У Мінску іх больш за 500 штук. Адзін юбілейны асобнік зроблены не з адзінарнымі фарамі, а з трыма фарамі на перадку з кожнага боку. Мае электронныя рэйсаўказальнікі.

У 2004 годзе на базе МАЗ 103 пабудаваны тралейбус Белкамунмаш 221, абсталяваны ТІСК і рухавіком ДК-211 (170кВт). Ён цалкам нізкападлогавы, развівае хуткасць да 65 км/г., па хадавых частках уніфікаваны з МАЗ 103, у аснове кузава — ланжэронная рама. У Мінску іх больш за 100.

Канфігурацыя сеткі[правіць | правіць зыходнік]

Схема развіцця мінскай тралейбустай сеткі з 1952 года па 2014 год.

Сетка мінскага тралейбуса — радыяльна-кальцавая. Першая лінія па галоўнай магістралі горада перасекла яго па дыяметры (1952-1955), але ў 2002-2006 гадах рух тралейбусаў па праспекце Ф. Скарыны (цяпер - Незалежнасці) было ў два этапы закрыта амаль на ўсім яго працягу. Ад сфармаваўшыхся транспартных вузлоў у цэнтральнай частцы горада (Прывакзальнай плошчы, Інстытута Культуры, Нямігі) у розныя канцы горада разыходзіцца каля дзясятка радыяльных ліній, якія ішлі па буйных магістралях і разыходзіліся ў ўскраінных жылых раёнах: па вуліцы Маякоўскага да Камвольнага (1959) і холадакамбіната (1971); па праспекце Ракасоўскага ў Серабранку (1972); па Партызанскім праспекце — да трактарнага і аўтамабільнага заводаў (1958), у мікрараёны Чыжоўка (1970, 1986) і вуліцы Ангарскай (1973, 1984, 1988 г.); захаваўся ўчастак па праспекце Незалежнасці — у мікрараёны Уручча (1990, 2000), Усход (1975), Зялёны Луг (1985); па вуліцы М. Багдановіча - у мікрараён Зялёны Луг (1973-1974, 1983); па вуліцах Раманаўская Слабада, Клары Цэткін, Кальварыйскай, Ціміразева — да радыятарнага завода (1969), у мікрараёны Масюкоўшчына (1977), Ракаўская шаша (1967), вуліц Харкаўскай (1966), Адоеўскага (1974, 1978), Захад (1977-1987 ), Кунцаўшчына (1995), Сухарава (1997-1999); па вуліцах Маскоўскай, Чыгуначнай і праспекце Дзяржынскага (1980-1981) — да мікрараёнаў вуліц Лермантава (1965), Уманскай (1967), Сямашкі (1984), Паўднёвы Захад (1980-1987), Малінаўка (1997, 2002), да аэрапорта Мінск-1 (1956, зачынена ў 2002), у Курасоўшчыну (1975, 1984) і ў мікрараён вуліцы Сярова (1986); ад плошчы Якуба Коласа да мікрараёна вуліцы Карастаянавай (1964, 1975-1976). Радыяльная лінія з цэнтра горада па праспекце Машэрава (былой Паркавай магістралі, цяперашняму праспекту Пераможцаў) да радыятарнага завода (1967-1972) і ў мікрараён Вяснянка (1987-1992) на большым сваім працягу зачыненая ў 2006 годзе.

Акрамя радыусаў, амаль цалкам пакрыта тралейбуснымі лініямі так званае "Другое транспартнае кальцо" — вуліцы Ванеева (1969), Ваўпшасава (1978), Радыяльная (1978), Сталетава, Акадэмічная (1977), Сурганава (1974), Арлоўская (1974-1978) , праспект Пушкіна (1978-1980), праспект Жукава (часткова, 1984). Існуюць таксама хордавыя лініі, якія злучаюць паміж сабой мікрараёны ў сярэдняй зоне і на перыферыі горада - па вуліцах Крупскай (1983), Радыяльнай (1994), Філімонава (1982), Усіхсвяцкай і Гінтаўта (2010), Гурскага (1979-1980), Бельскага (1978, 1992), Гарэцкага (2007), Магілёўскай (1988).

Лініі па вуліцах Куйбышава (1978), Кедышкі (1975-1980) з'явіліся як часовыя пры будаўніцтве першай лініі метрапалітэна, але пасля рух па іх захаваўся.

Даволі незвычайнай з'яўляецца лінія па вуліцах Даўгабродскай, Пляханава, Якубава (1978, маршрут № 35), цалкам прадубляваныя ў 1986 трамвайнай лініяй да мікрараёна Серабранка.

У 2010 завершана будаўніцтва лініі па вуліцах Прушынскіх, Янкі Лучыны, Маякоўскага, Ігуменскім тракце ў мікрараён Лошыца​​, у 2012 завершана будаўніцтва лініі на вуліцы Сухараўскай.

Пабудавана лінія па вуліцах Адзінцова, Скрыпнікава, Сухараўскай, Панчанкі да новай дыспетчарскай станцыі "Сухарава-5". Адкрыццё было намечана на 2 квартал 2013 года, аднак адбылося толькі 25 снежня 2013 года.

Маршруты [5][правіць | правіць зыходнік]

Маршрут Абслуговы парк Рэжым працы Зноскі
1 ДС Зялёны Луг-7 - а/в Маскоўскі Тралейбусны парк№5 Штодзённа з 01.06.2014 закрыт
2 ДС Зялёны Луг-7 - ДС Уручча-2 Тралейбусны парк№5 Штодзённа
3 ДС Ангарская-4 - Вакзал Тралейбусны парк№2 Штодзённа
ДС Ангарская-4 - ф-ка "Камунарка" Тралейбусны парк№2 Буднія: гадзіна пік
4 ДС Адоеўскага - Бабруйская Тралейбусны парк№4 Штодзённа
5 Вакзал - Чэрвеньскі рынак Тралейбусны парк№2 Буднія: гадзіна пік Закрыт з 2014.01.21. Заменены аўтобусным маршрутам № 5т.
6 ДС Лошыца-2 - Вакзал Тралейбусны парк№2 Штодзённа
7 ДС Сухарава-5 - Бабруйская Тралейбусны парк№4 Штодзённа
8 ДС Сухарава-5 - Ст.м. Інстытут Культуры Тралейбусны парк№4 Буднія
9 ДС Кунцаўшчына - Гарадскі Вал Тралейбусны парк№4 Штодзённа
10 ДС Малінаўка-4 - ДС Вяснянка Тралейбусны парк№3 Штодзённа
10д ДС Вяснянка - Ст.м. Пушкінская Тралейбусны парк№3, 4 па датах падчас правядзення мерапрыемства на прасп. Пераможцаў
11 ДС Курасоўшчына - ДС Лермантава закрыт
12 ДС Карастаянавай - ДС Лермантава Тралейбусны парк№3 Штодзённа
13 ДС Захад-3 - Гарадскі Вал Тралейбусны парк№4 Штодзённа
14 Масюкоўшчына - Гарадскі Вал Тралейбусны парк№4 Штодзённа
15 ДС Лошыца-2 - ДС Дражня Тралейбусны парк№2 Буднія
16 ДС Чыжоўка-1 - Вакзал Тралейбусны парк№2 Штодзённа
17 ДС Дражня - ДС Чыжоўка-6 Тралейбусны парк№5 Штодзённа
18 ДС Малінаўка-4 - Ст.м. Пушкінская закрыт
19 ДС Серабранка - ДС Курасоўшчына Тралейбусны парк№2 Штодзённа
20 ДС Серабранка - Вакзал Тралейбусны парк№2 Штодзённа
21 ДС Сухарава-5 - ДС Кунцаўшчына Тралейбусны парк№4 Буднія: гадзіна пік улетку не працуе
22 Ст.м. Плошча Якуба Коласа - Карастаянавай Тралейбусны парк№5 Штодзённа
23 Чэрвеньскі рынак - Лермантава Тралейбусны парк№2 Штодзённа
24 ДС Серабранка - Чэрвеньскі рынак Тралейбусны парк№2 Штодзённа
25 ДС Кунцаўшчына - вул. Прылуцкая Тралейбусны парк№3 Буднія
26 ДС Чыжоўка-1 - ст.м. Аўтазаводская Тралейбусны парк№2 Буднія: гадзіна пік
27 ДС Курасоўшчына - ДС Дружная Тралейбусны парк№2, 3 Штодзённа
28 ДС Вяснянка - Зялёны Луг-3 Тралейбусны парк№5 Штодзённа
29 пл. Мяснікова - ДС Каліноўскага Тралейбусны парк№4,5 Штодзённа
30 Вакзал - ст.м. Аўтазаводская - ДС Малініна Тралейбусны парк№2 Штодзённа
31 ДС Кунцаўшчына - Сямашкі Тралейбусны парк№ 4 Штодзённа
32 ДС Малінаўка-4 - ст.м. Пятроўшчына Тралейбусны парк№3 Штодзённа
33 ДС Дражня - Ст.м. Пушкінская Тралейбусны парк№5 Штодзённа
34 ДС Ангарская-4 - Зялёны Луг-3 Тралейбусны парк№5 Штодзённа
35 ДС Серабранка - ДС Славінскага Тралейбусны парк№5 Штодзённа
35д ДС Серабранка - Круглая плошча Тралейбусны парк№5 Буднія: гадзіна пік
36 ДС Паўднёвы-Захад- ДС Серабранка Тралейбусны парк№3 Штодзённа
37 ДС Уручча-4 - пл. Мяснікова Тралейбусны парк№5 Штодзённа
38 ДС Сухарава-5 - ДС Славінскага Тралейбусны парк№4, 5 Буднія
39 ДС Паўднёвы-Захад- вул. Сапёраў Тралейбусны парк№3 Штодзённа
40 ДС Паўднёвы-Захад- Карастаянавай Тралейбусны парк№3 Штодзённа
41 ДС Уручча-2 - ДС Малініна Тралейбусны парк№5 Штодзённа
41д ДС Малініна - пл. Запарожская Тралейбусны парк№5 Буднія: гадзіна пік улетку не працуе
42 ДС Уручча-4 - ДС Дражня Тралейбусны парк№5 Буднія
43 ДС Дружная - ДС Сярова Тралейбусны парк№2 Штодзённа
44 ДС Захад-3 - Бабруйская Тралейбусны парк№4 Штодзённа
45 ДС Паўднёвы-Захад- ДС Дружная маршрут закрыт, заменены 63 тралейбусам
46 пл. Мяснікова - ДС Зялёны Луг-7 Тралейбусны парк№3,4,5 Штодзённа
47 ДС Паўднёвы-Захад- ст.м. Пушкінская Тралейбусны парк№3 Штодзённа
48 ДС Кунцаўшчына - р/к Лабанка Тралейбусны парк№4 Буднія: гадзіна пік + выхадныя
49 ДС Чыжоўка-1 - р/к Алега Кашавога Тралейбусны парк№2 Штодзённа
50 ДС Малініна - ф-ка "Камунарка" Тралейбусны парк№2 закрыт
51 ДС Дружная - ДС Курасоўшчына Тралейбусны парк№3 Штодзённа
52 ДС Кунцаўшчына - ДС Малінаўка-4 Тралейбусны парк№3 Штодзённа
53 ДС Малінаўка-4 - ДС Зялёны Луг-7 Тралейбусны парк№3 Штодзённа
54 Масюкоўшчына - вул. Акадэмічная Тралейбусны парк№4 Буднія: гадзіна пік
55 ДС Адоеўскага - Талбухіна Тралейбусны парк№4 Буднія
56 ДС Уручча-4 - а/в Маскоўскі Тралейбусны парк№5 закрыт
57 ДС Сухарава-5 - Гарадскі Вал Тралейбусны парк№4 Буднія: гадзіна пік
58 Бабруйская - Масюкоўшчына Тралейбусны парк№4 Буднія
59 ДС Сярова - Даўгабродская Тралейбусны парк№2 Штодзённа
60 ДС Ангарская-4 - Ст.м. Магілёўская Тралейбусны парк№2 Штодзённа
61 ДС Уручча-2 - вул. Акадэмічная Тралейбусны парк№5 Штодзённа
62 ДС Уручча-2 - ДС Уручча-4 Тралейбусны парк№5 Штодзённа
63 ДС Паўднёвы-Захад- ДС Дружная Тралейбусны парк№3 Штодзённа
64 ДС Малінаўка-4 - ДС Дружная Тралейбусны парк№3 Штодзённа
68 ДС Адоеўскага - ДС Славінскага Тралейбусны парк№4 Выхадныя
92 ДС Карастаянавай - ДС Чыжоўка-6 Тралейбусны парк№5 Штодзённа

Рухомы састаў[правіць | правіць зыходнік]

Рухомы састаў уключае ў сябе тралейбусы Белкаммунмаш і МАЗ:

  • АКСМ-213 (138 адз.)
  • АКСМ-221 (148 адз.)
  • АКСМ-321 (590 адз.)
  • АКСМ-333 (81 адз.)
  • АКСМ-42003А (5 адз.)
  • МАЗ-103Т (33 адз.)

У 2004 гаду было закуплена 42 новых тралейбусаў, у 2005 - 54 (аднаўленне парка на 5%). Па стану на канец 2005 года 65% мінскіх тралейбусаў выпрацавалі асабісты рэсурс. У 2006 гаду паступілі 60 АКСМ-213 і 41 АКСМ-321 — усяго 101 машына. У 2007 гаду паступілі 10 АКСМ-213, 98 АКСМ-221 і 130 АКСМ-321 — усяго 238. У 2008 было закуплена 290 новых машын. Гэта дазволіла цалкам замяніць старыя тралейбусы ЗіУ новымі АКСМ-213 і АКСМ-321. У 2010 гаду спісваюцца ўстарэлыя тралейбусы мадэлі 101, 201 вырабу ААТ Белкаммунмаш.

Галерэя[правіць | правіць зыходнік]

Гл. таксама[правіць | правіць зыходнік]


Зноскі[правіць | правіць зыходнік]