Паўночнамуйскі тунэль

З Вікіпедыі, свабоднай энцыклапедыі
Паўночнамуйскі тунэль
Паўночнамуйскі тунэль
Паўночнамуйскі тунэль, усходні партал
(зверху — аб’язны мост)

Вобласць ужывання чыгунка
Пралягае пад Паўночна-Муйскім хрыбтом  (руск.) (бел.
Месца размяшчэння Муйскі раён, Бурація
Агульная даўжыня 15 343 м
Дата адкрыцця 5 снежня 2003
Схема Паўночнамуйскага тунэля

Паўночнамуйскі тунэль імя У. А. Бяссолава  (руск.) (бел.[⇨] — чыгуначны тунэль у Рэспубліцы Бурація на Байкала-Амурскай магістралі (на перагоне раз’езд Ітыкіт — станцыя Акусікан  (руск.) (бел.), адкрыты 5 снежня 2003 года. Па працягласці з’яўляецца самым доўгім чыгуначным тунэлем у Расіі — 15 343 метра.

Паўночнамуйскі тунэль скараціў шлях праз Ангараканскі перавал з 57 да 23 кіламетраў, а час у шляху — ад двух гадзін да 25 хвілін. Да адкрыцця тунэлю паўнаважкія грузавыя цягнікі даводзілася расцерці і перамяшчаць праз хрыбет акруговай дарогай — па Паўночнамуйскім абыходзе, з максімальнай хуткасцю ўсяго 20 км у гадзіну, і з неабходнасцю падштурхоўвання другім лакаматывам[1].

За суткі тунэль прапускае 14-16 цяжкавагавых саставаў[2].

Сваю назву атрымаў па Паўночна-Муйскаму хрыбту  (руск.) (бел., скрозь які праходзіць. У чэрвені 2012 года Паўночнамуйскаму тунэлю прысвоена імя У. А. Бяссолава  (руск.) (бел., пад кіраўніцтвам якога была пройдзеная і збудаваная большая частка тунэлю[3]. Будаўніцтва працягвалася з перапынкамі 26 гадоў. Разліковы тэрмін эксплуатацыі ацэньваецца ў 100 гадоў.

Паўночнамуйскі абыход[правіць | правіць зыходнік]

Паўночна-Муйскі хрыбет з’яўляўся адным з самых складаных участкаў пры будаўніцтве БАМа. Да адкрыцця Паўночнамуйскага тунэля цягнікі ішлі па абыходнай галінцы, пракладзенай праз перавал па седлавіне хрыбта. Першы варыянт абыходу, даўжынёй 24,6 км, быў збудаваны ў 1982—1983 гадах; пры яго будаўніцтве дапускаліся ухіл да 40 ‰ (гэта значыць да 40 метраў ўздыму на кіламетр адлегласці). У сілу гэтага праз гэтую лінію маглі рухацца толькі грузавыя цягнікі даўжынёй толькі ў некалькі вагонаў; рух пасажырскіх цягнікоў быў забаронены (праз перавал людзей вазілі на аўтобусах).

У 1985—1989 гадах была пабудавана новая абыходная галінка даўжынёй 64 км, якая складаецца са шматлікіх стромкіх серпанцінаў, з высокімі віядукамі і двума петлевымі тунэлямі (стары абыход пасля быў разабраны). Вядомасць атрымаў «Чортаў мост», віядук даўжынёй 360 метраў, размешчаны ў крутой крывой на ўхіле праз даліну ракі Ітыкіт  (руск.) (бел., які стаіць на двух’ярусных апорах. Цягнікі рухаліся па звілістым шляху паміж сопкамі з максімальнай хуткасцю 20 км/г, рызыкуючы трапіць пад сход лавіны. На ўздымах ўзнікала неабходнасць падштурхоўвання цягніка. Участак патрабаваў вялікіх выдаткаў па змесце шляху і забеспячэнню бяспекі руху.

Будаўніцтва тунэлю[правіць | правіць зыходнік]

Памятная Стэла ў гонар заканчэння будаўніцтва і з мемарыяльнай таблічкай аб загінуўшых будаўніках, устаноўленая ля ўсходняга партала тунэлю

У 1940-я гады ў якасці асноўнага рашэння праекціроўшчыкі выбралі скрыжаванне чыгункай Паўночна-Муйскага хрыбта адкрытай трасай з петлепадобным развіццём і збудаваннем адносна невялікага тунэлю даўжынёй 1185 м на заходнім схіле[4]. Падчас аднаўлення будаўніцтва БАМа ў 1970-я гады хрыбет меркавалася перасекчы з дапамогай доўгага тунэлю.

Генеральнай праектнай арганізацыяй па будаўніцтве тунэлю з’яўляўся ААТ «Ленметрагіпратранс». Падрыхтоўчыя працы былі пачаты ў 1975 годзе. Горнапраходчыя працы пачаліся 28 мая 1977 года. Асноўная іх частка была выкананая тунэльным атрадам № 16 (начальнік з кастрычніка 1980 года — А. І. Падзарэй  (руск.) (бел.) у перыяд з 1977 па 1991 год — 13 057 пагонных метраў, у 1991—2001 гадах — 2216 пагонных метраў.

Будаўніцтва ажыццяўлялася ААТ «Бамтунэльбуд» (падземная частка) і ААТ «Ніжнеангарсктрансбуд» (наземныя аб’екты) з двух бакоў — з заходняга і ўсходняга парталаў, а таксама ў абодва бакі ад вертыкальных ствалоў дыяметрам 7,5 м, прабітых з вяршыні Паўночна-Муйскага хрыбта (глыбінёй 302, 334 і 162 м). У чэрвені 1982 года на будаўніцтве тунэлю брыгадай В. Р. Талставухава  (руск.) (бел. ўсталяваны Усесаюзны рэкорд праходкі. За месяц было пройдзена 171,5 метра асноўнага тунэлю. Работы вяліся ў вельмі складаных геалагічных і гідралагічных умовах. Першапачаткова па трасе тунэлю былі спраектаваны разведачныя свідравіны, якія павінны былі знаходзіцца праз кожныя 500 метраў. Для патаннення праекта свідравіны былі выкананы праз 1 кіламетр, і яны не выявілі геалагічных праблем на шляху тунэлю. Для бяспекі будаўніцтва ўжываўся метад разведкі шляхам бурэння гарызантальных свідравін з адборам керну на 400 метраў наперад. Па трасе тунэлю было выяўлена чатыры тэктанічных разломы шырынёй ад 5 да 900 метраў. Прыток вады з гэтых разломаў даходзіў да некалькіх сотняў кубаметраў у гадзіну пры гідрастатычным ціску да 34 атмасфер. Да таго ж часта паступала тэрмальная вада падвышанай тэмпературы, што запатрабавала распрацоўкі тэхналогій яе замарозкі. Былі выяўлены шчыліны-разломы, у якіх граніт быў перацёрты ў пясок і насычаны вадой: атрымаліся плывуны ў гранітах. Да таго ж меў месца перанапружаны стан парод (раён таксама адрознівала падвышаная сейсмічнасць). Таксама ў горных выпрацоўках адзначалася высокая канцэнтрацыя радыеактыўнага газу радону (да 3000 Бк/м³, пры норме радыяцыйнай бяспекі на вытворчасці па групе «А», уключаючы рэнтгенаўскае выпраменьванне, не больш за 1240 Бк/м³), што прыводзіла да перааблучэння работнікаў. На думку спецыялістаў, набор умоў такой складанасці да будаўніцтва гэтага тунэлю нідзе ў свеце не сустракаўся.

Працоўны калектыў даходзіў да 4900 чалавек, з іх да 2200 — на падземных работах[5]. Будаўнікі жылі ў двух пасёлках — Танэльным  (руск.) (бел. (размяшчаўся ля заходняга партала, пасля заканчэння будаўніцтва выселены, у 2009 годзе скасаваны) і Северамуйску.

Збойка Паўночнамуйскага тунэля была ажыццёўлена 30 сакавіка 2001 года, пры гэтым адхіленне паміж восямі тунэляў склала ўсяго 69 мм па гарызанталі і 36 мм па вертыкалі. Першы цягнік прайшоў па тунэлі 21 снежня 2001 года, але ў пастаянную эксплуатацыю тунэль быў прыняты толькі 5 снежня 2003 года.

Максімальная глыбіня тунэлю ад паверхні каля 1 км, дыяметр тунэлю без абдзелкі 9,5 м з прычыны складанасці гідрагеалагічных умоў была таксама збудаваная апераджальная разведачна-транспартная дрэнажавальная штольня меншага дыяметра і сазлучаная з асноўным тунэлем збойкамі праз кожныя 150—200 м. У далейшым яна эксплуатуецца для адводу вады, вентыляцыі, службовых патрэб па абслугоўванні тунэлю[6], для дастаўкі абсталявання і персаналу па абслугоўванні тунэлю ў ёй пракладзеная вузкакалейная чыгунка[7].

Аварыі пры будаўніцтве[правіць | правіць зыходнік]

Перад будаўніцтвам тунэлю не былі праведзены ў дастатковай ступені горна- і гідрагеалагічныя даследаванні ўчастка праходжання трасы тунэлю. Недастатковыя былі і праведзеныя ў 1980 гадах дадатковыя інжынерна-геалагічныя даследаванні. Гэта ў выніку прыводзіла да аварыйных сітуацый падчас будаўніцтва, а таксама да зменаў праекта, тэрмінаў і кошту будаўніцтва[6].

На будаўніцтве адбыўся шэраг аварый з чалавечымі ахвярамі, агульная колькасць загінулых — 57 чалавек (пры першай аварыі — 31 чалавек).

Першая сур’ёзная аварыя адбылася ў 1979 годзе на заходнім участку. Пры пераадоленні гранітнага масіва праходчыкі патрапілі ў высоканапорны ангараканскі плывун (участак старажытнага рэчышча ракі Ангаракан  (руск.) (бел.). Ціск вады з пяском ўзламаў гранітную перамычку, і вада з пяском хлынула ў тунэль, захапляючы за сабой каменныя абломкі. Сіла патоку была такая, што пародапагрузачная машына вагой больш за 20 тон была перасунутая на адлегласць каля 300 метраў. Наступствы аварыі былі ліквідаваныя толькі праз два гады — у 1981 годзе.

Апошняя буйная аварыя адбылася 16-22 красавіка 1999 года ў IV тэктанічнай зоне[6]. На той момант адлегласць паміж праходкамі заходняй і ўсходняй частак тунэлю складала каля 160 метраў. Абвал пароды прывёў да таго, што ўчастак тунэлю фактычна прыйшлося будаваць зноўку на працягу некалькіх месяцаў.

Геалогія, сейсмалогія ў раёне тунэлю[правіць | правіць зыходнік]

Тунэль размешчаны ў найбольш сейсмаактыўным і сейсманебяспечным Паўночна-Муйскім раёне Байкальскай рыфтавай зоны. Тунэль праходзіць у субвертыкальным тэктанічным расслаенні гранітоідных масіваў Байкальскага мегасвода, перасякаючы глыбінны разлом. Размешчаны ў горнай перамычцы паміж Верхнеангарскай і Муйскай  (руск.) (бел. западзінамі, з буйнымі Ангараканскім, Муяканскім, Перавальным і каля 70 іншымі дробнымі разломамі, якія знаходзяцца ў гэтым раёне і характарызуюцца наяўнасцю рознага роду тэрмальных і халодных падземных вод (+3 °C ÷ + 60 °C), у тым ліку высоконапорных (2,5-3,0 МПа)[6].

Усё гэта стварае цяжкасці як будаўніцтва, падтрымання працаздольнага стану тунэлю, так і праблемы, звязаныя з бяспекай тунэлю. Так, толькі падчас будаўніцтва тунэлю было зафіксавана больш за 1500 землятрусаў энергетычнага класа больш за 8 (энергетычны клас 9,5 роўны магнітудзе 3[8][9]), а таксама да 1500 выпадкаў дробных землетрасенняў у год. Назіраюцца зрушэнні горных блокаў у межах 5-30 мм у год, зрух у зоне Перавальнага разлома складае 3,5 мм у год. Гэта прыводзіць да зон напружанасці і дэфармацый аздаблення тунэлю[10]. Агульны водапрыток у тунэлі 8500 м³/ гадзіна (у некаторых крыніцах прыводзіцца 10 000 м³/ гадзіна, што, магчыма, звязана з часам года), што, улічваючы нізкую мінералізацыю, спрыяе вылугаванню бетону[11] і ўладкаванню сістэмы водаадвода[12][13]. Утрыманне радону ў тунэлі даходзіла па эквівалентнай раўнаважкай аб’ёмнай актыўнасці да 3000 Бк/ м³ у момант будаўніцтва ў 2007 годзе. Павышаная канцэнтрацыя радону (у тым ліку тарону[6]) як у самым транспартным тунэлі, так і ў транспартна-дрэнажнай ходні назіраецца і пры эксплуатацыі тунэлю[14], размеркаванне яго ў эксплуатаваным тунэлі нераўнамернае і залежыць ад рэжыму вентыляцыі. Пры гэтым варта ўлічваць не толькі змесціва самага хімічна інэртнага радону, але і прадукты яго распаду, такія як 218Ро, 214РЬ, 214VІ (прыклад ланцужка распаду 222Rn → 218Po → 214Pb → 214Bi → 214Po → 210Pb → 210Bi → 210Po → 206Pb).

Эксплуатацыя[правіць | правіць зыходнік]

Закрытыя рассоўныя шклопластыкавыя вароты ўсходняга партала тунэлю
Вароты тунэлю ў адкрытым стане

Увод у эксплуатацыю Паўночнамуйскага тунэлю даў магчымасць безупыннага руху па БАМу цяжкавагавых грузавых цягнікоў (да яго адкрыцця такія склады даводзілася расчапляць і перамяшчаць праз абыход часткамі). Па стане на 2010 год час у шляху на ўчастку скараціўся з 2 гадзін да 20-25 хвілін, тунэль за суткі прапускаў 14-16 саставаў.

Аднапутны тунэль пабудаваны як двухсхільны (ухіл ад сярэдзіны да абодвух парталаў). Велічыня ўхілу: 6 ‰ у адзін бок і 7,5 ‰ — у іншы[15]. Агульная даўжыня горных выпрацовак — 45 км; уздоўж усёй даўжыні тунэлю праходзіць выпрацоўка меншага дыяметра, выкарыстоўваная для адпампоўкі вады, размяшчэння інжынерных сістэм і дастаўкі тэхнічнага персаналу. У папярочным перасеку тунэль і транспартна-дрэнажная ходня маюць падковападобную форму  (ВД) (бел., плошча перасеку тунэлю 68 м², ходні — 18 м². Вентыляцыя з мэтай падтрымання мікраклімату, падагрэву і радонавыдалення забяспечваецца трыма вертыкальнымі шахтавымі стваламі дыяметрам 7,5 м і глыбінёй 302, 334, 162 м, а таксама з дапамогай транспартна-дрэнажнай ходні. Ходня таксама служыць для адводу вады. У тунэлі змантаваная кантактная падвеска з двума апорнымі трасамі і двума кантактнымі правадамі[16]. Бяспеку праходжання цягнікоў праз тунэль забяспечваюць, апроч іншага, сістэмы сейсмічнага і радыяцыйнага кантролю. Для падтрымання мікраклімату на абодвух парталах ў 1998 годзе ўстаноўлены спецыяльныя вароты, якія адчыняюцца толькі для праходжання цягніка. Інжынерныя сістэмы тунэлю кіруюцца {{нп3|Аўтаматызаваная сістэма кіравання тэхналагічным працэсам|аўтаматызаванай сістэмай|ru|Автоматизированная система управления технологическим процессом}} (АСК ТП Паўночнамуйскага тунэлю), распрацаванай у Канструктарска-тэхналагічным інстытуце вылічальнай тэхнікі СА РАН  (руск.) (бел.[17][18]. Кантроль і кіраванне сістэмамі тунэлю ажыццяўляецца з Цэнтра кіравання тунэлем спецыялізаванай дыстанцыі з аддзелам ІВЦ Усходне-Сібірскай чыгункі  (руск.) (бел., шляхавыя работы праводзяцца ШЧ-24.

Паветра падаецца ў тунэль падаграваным электракаларыферамі з агульнай магутнасцю 3,66 МВт вентыляцыйных установак парталаў. Але ў перыяд лістапада-сакавіка адбываецца аблядненне ў сярэдняй частцы працягласцю каля 2 км з прычыны недастатковага прагрэву ў прыпартальнай зоне астуджаных цягнікоў, якія заехалі ў тунэль[19]. У лютым 2011 года паведамлялася, што, нягледзячы на партальныя вароты, зімой унутры тунэлю ўтвараюцца гіганцкія шматтонныя лядзяшы, якія ствараюць пагрозу руху цягнікоў. Збіваць ледзяныя нарасты чыгуначнікам даводзіцца са спецыяльнай дрызіны з пад’ёмнай пляцоўкай; аб’ём ледзяшоў, выдаленых за адно тэхналагічнае акно, дасягае 5 м³.

Разам з тунэлем у працоўным стане падтрымліваецца і Паўночнамуйскі абыход, па ім прапускаюць асобныя цягнікі. Чакаецца, што ён можа быць выкарыстаны ў выпадку росту грузапатоку па БАМу.

Здарэнні[правіць | правіць зыходнік]

30 лістапада 2023 года па дадзеных расійскіх СМІ вагон у складзе грузавога цягніка загарэўся на перагоне Ітыкіт-Акусікан Усходне-Сібірскай чыгункі падчас руху па Паўночнамуйскаму тунэлю. Па паведамленнях украінскіх крыніц, БАМ з’яўляецца асноўным транспартным шляхам паміж Расіяй і Кітаем і выкарыстоўваецца для ваенных паставак у ходзе войны Расіі з Украінай[20].

Па паведамленнях украінскіх СМІ, падрыў цягніка арганізаваны Службай бяспекі Украіны[21], паколькі гэты шлях выкарыстоўваўся для ваенных паставак з Кітая  (руск.) (бел. ў РФ[22]. На наступны дзень быў падарваны яшчэ адзін грузавы цягнік, які рухаўся па запасным[1] маршруце — праз Чортаў мост[23][20].

Паводле крыніц расійскай газеты Коммерсантъ, следчымі Усходняга міжрэгіянальнага следчага ўпраўлення на транспарце ўзбуджана крымінальная справа па ч. 1 арт. 205 КК РФ («Тэрарыстычны акт») па факце выбуху і ўзгарання цягніка[24].

7 снежня 2023 года ФСБ Расіі пацвердзіла дачыненне спецслужбаў Украіны да здарэння, затрыманы выканаўца[25][26].

Паўночнамуйскі тунэль — 2[правіць | правіць зыходнік]

Улетку 2018 года ААТ РЖД абвясціла аб магчымай прапрацоўцы тэхніка-эканамічнага абгрунтавання другой чаргі Паўночнамуйскага тунэля, будаўніцтва якой дасць магчымасць павялічыць прапускную здольнасць гэтага ўчастка БАМа да 100 мільёнаў тон у год. Папярэднія кошт і тэрміны праекта ацэньваюцца ў 100 мільярдаў рублёў на перыяд 2025—2035 гадоў[27]. Мяркуецца, што гэта дасць 34 дадатковых пар цягнікоў у суткі да бягучых 16 пар, а кошт будаўніцтва, паводле ацэнкі на 2018 год, складае 190 млрд рублёў без ПДВ. З улікам дэфлятараў і індэксаў цэн вытворцаў да 2024 года прагнозны кошт ацэньваецца ў 260,79 млрд рублёў.

20 жніўня 2019 года пачаліся работы па падрыхтоўцы будаўніцтва другога Паўночнамуйскага тунэлю. Так, у рамках плана будаўніцтва тунэлю былі пачаты будаўнічыя работы па ўзвядзенню аб’ектаў інфраструктуры (вахтавага пасёлка) КК « ВостокУголь» групы «Сібантрацыт». Мяркуецца пабудаваць новы тунэль, які будзе размяшчацца паралельна існуючаму, што зробіць Паўночнамуйскі тунэль двухшляховым. Траса планаванага другога тунэлю праходзіць у больш сейсманебяспечнай зоне — праз Перавальны разрыў паміж двума актыўнымі разломамі.

У пачатку 2020 года будаўнічыя работы былі прыпыненыя ў сувязі з пандэміяй COVID-19. У красавіку 2021 года намеснікам генеральнага дырэктара ААТ «Расійскія чыгункі» было заяўлена, што распрацаваны некалькі варыянтаў плана будаўніцтва: 7 — будаўніцтва тунэлю, 2 — будаўніцтва абыходнага ўчастка (90 і 200 км). Гендырэктарам ААТ «Расійскія чыгункі» у дакладзе прэзідэнту Расіі было заяўлена аб пераносе пачатку работ не раней за 2024 год, пры гэтым таксама разглядаліся ў якасці магчымых як будаўніцтва тунэлю, так і пашырэнне заходняга абыходу замест яго[28].

Галерэя[правіць | правіць зыходнік]

  • Заходні партал тунэлю
    Заходні партал тунэлю
  • Від да ўваходу ў заходні партал
    Від да ўваходу ў заходні партал
  • Усходні партал з тылу
    Усходні партал з тылу
  • Ствол № 2
    Ствол № 2
  • Участак тунэлю каля яго партала (тамбур)
    Участак тунэлю каля яго партала (тамбур)
  • Тунэль, від ўнутры ля стыку рознай формы абдзелкі
    Тунэль, від ўнутры ля стыку рознай формы абдзелкі
  • Тунэль, выгляд унутры, злева бачная збойка ў транспартна-дрэнажную ходню
    Тунэль, выгляд унутры, злева бачная збойка ў транспартна-дрэнажную ходню

Зноскі

  1. ↑ а б БАМ: фантастический тоннель — Российская газета
  2. ↑ Северомуйский туннель " Гордость Бурятии — сайт о Республике Бурятия
  3. ↑ Северомуйскому тоннелю присвоено имя Героя Социалистического Труда Владимира Бессолова. Официальный сайт Восточно-Сибирской железной дороги. 15.06.2012 Архівавана 19 чэрвеня 2018..
  4. ↑ Байкало-Амурская железнодорожная магистраль / Гвоздёвский Ф. А.. — Комсомольск-на Амуре: Бампроект, 1945. — С. 102, 229.
  5. ↑ ОАО «Институт Гипростроймост». Архівавана з першакрыніцы 22 красавіка 2008. Праверана 12 студзеня 2009.
  6. ↑ а б в г д Васильчук М. П., Зимич B. C. Проблемы, связанные с завершением строительства Северомуйского тоннеля / Научная статья, УДК: 624.19:658.382.3 // М.: Ростехнадзор. «Безопасность труда в промышленности», 2001, № 5. ISSN 0409-2961. (С. 44-49).
  7. ↑ Сапожников В. В. Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики (Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте) // М.: Маршрут, 2006. — 247 с. ISBN 5-89035-360-8. (С. 189—190).
  8. ↑ Землетрясения зафиксированы на севере и на юге Байкальской рифтовой зоны Архівавана 13 жніўня 2021. // 05.08.2021. «Интерфакс».
  9. ↑ Подземный толчок магнитудой 3,9 произошёл в Бурятии рядом с тоннелем БАМ Архівавана 13 жніўня 2021. // 02.08.2021. «Интерфакс».
  10. ↑ Зайнагабдинов Д. А., Фетисов И. А., Мешков И. В. Наблюдения за деформациями Северомуйского тоннеля с использованием системы мониторинга // Иркутск: ИрГУПС, «Транспортная инфраструктура Сибирского региона», 2016, том 1. (С. 530—535).
  11. ↑ Быкова Н. М. Северо-Муйский тоннель и геодинамика Байкальской рифтовой зоны Архівавана 13 жніўня 2021. // М.: Журнал «Успехи современного естествознания», 2005, № 9. ISSN 1681-7494. (С. 69-70).
  12. ↑ Полищук С. С., Подвербный В. А. Оценка пропускной способности гидравлических лотков Северомуйского тоннеля с устройством верхнего строения пути на жёстком основании по системе LVT // Иркутск: ИрГУПС, «Транспортная инфраструктура Сибирского региона», 2018, том 1. (С. 554—559).
  13. ↑ Полищук С. С., Каимов Е. В., Исаев С. А. Исследования и оценка обводнённости железнодорожного тоннеля // Иркутск: ИрГУПС, «Транспортная инфраструктура Сибирского региона», 2019, том 1. (С. 516—520).
  14. ↑ Пальцева К. А. Создание систем управления базами данных для хранения и обработки информации о мониторинге радона в Северомуйском тоннеле Архівавана 14 жніўня 2021. / Научная статья, УДК 504:57А // Иркутск: «Вестник ИрГТУ», № 5 (45), 2010. ISSN 1814-3520. (С. 48-52).
  15. ↑ Завершена проходка крупнейшего тоннеля России(недаступная спасылка). // 1september.ru. Архівавана з першакрыніцы 4 кастрычніка 2009.
  16. ↑ Александр Иванов.. Контактник всегда на высоте. // zdr.gudok.ru. Архівавана з першакрыніцы 25 чэрвеня 2012. Праверана 4 красавіка 2012.
  17. ↑ Программно-технический комплекс АСУ ТП Северо-Муйского тоннеля. Конструкторско-технологический институт вычислительной техники СО РАН. Архівавана з першакрыніцы 2 красавіка 2015. Праверана 4 сакавіка 2015.
  18. ↑ Чернаков Д. В. Система автоматизированной разработки программ управления АСУ ТП Северомуйского тоннеля // Иркутск: ИрГУПС, «Современные технологии. Системный анализ. Моделирование», 2005, № 5. ISSN 1813-9108. (С. 99-102).
  19. ↑ Гендлер С. Г., Белов М. Р. Основные направления модернизации тепловентиляционной системы Северомуйского тоннеля при увеличении размера движения подвижного состава / Научная статья, DOI: 10.25018/0236-1493-2019-4-6-45-57 // М.: ООО «Горная книга». Горный информационно-аналитический бюллетень (научно-технический журнал), № S6, 2019. ISSN 0236-1493. (С. 45-57).
  20. ↑ а б В Бурятии произошел взрыв в самом длинном тоннеле БАМа. Когда поезда пустили по объездному пути, взрыв произошел и там Это спецоперация СБУ, утверждают украинские СМИ (руск.). Meduza. Праверана 1 снежня 2023.
  21. ↑ В самом длинном тоннеле на БАМе загорелась цистерна
  22. ↑ СБУ підірвала стратегічну залізницю Росії, яка веде до Китаю, — джерела: СБУ підірвала стратегічну залізницю Росії, яка веде до Китаю, — джерела (30.11.23 11:34) " Транспорт |…
  23. ↑ Операція в Бурятії: Підірвано потяг з паливом (01.12.23 11:26) " За кордоном | Цензор. НЕТ
  24. ↑ Взрыв поездов в Северомуйском тоннеле БАМа квалифицирован как теракт(нявызн.). Kommersant.ru. Праверана 1 снежня 2023.
  25. ↑ ФСБ задержала подозреваемого в подрыве двух поездов на БАМе
  26. ↑ ФСБ: задержан исполнитель взрыва на БАМе, действовавший по заданию Украины — Коммерсантъ
  27. ↑ Крым, Сахалин, далее везде. КоммерсантЪ (30 жніўня 2018). Архівавана з першакрыніцы 30 жніўня 2018. Праверана 30 жніўня 2018.
  28. ↑ Тоннель свернул за горизонт. ОАО РЖД перенесло реализацию северомуйского проекта Архівавана 13 жніўня 2021. // Газета «Коммерсантъ», № 60 от 07.04.2021. (С. 8).

Спасылкі[правіць | правіць зыходнік]

Узята з "https://be.wikipedia.org/w/index.php?title=Паўночнамуйскі_тунэль&oldid=4681899"