Лабавое шкло

З пляцоўкі Вікіпедыя
Jump to navigation Jump to search
Панарамнае лабавое шкло аўтамабіля Edsel Corsair 1959 года.

Лабавое шкло, або ветравое шкло — кузаўны элемент, выкананы са шкла, які ўстанаўліваецца ў пярэдні аконны праём транспартнага сродку для абароны кіроўцы і пасажыраў ад атмасферных ападкаў, сустрэчнага патоку паветра, дробнага дарожнага смецця і г. д. Акрамя таго, лабавое шкло — элемент, які ўносіць значны ўклад у фарміраванне аэрадынамічных характэрыстык аўтамабіля, а канструкцыя праёму аказвае вялікі ўплыў на жорсткасць кузава аўтамабіля ў цэлым.

Гісторыя[правіць | правіць зыходнік]

Тут разглядаецца эвалюцыя лабавога шкла на легкавых аўтамабілях агульнага прызначэння. Варта ўлічваць, што на грузавых аўтамабілях яна ішла павольней, а многія мадэлі адкрытых спартыўных аўтамабіляў і ў 1970-я выкарыстоўвалі замест лабавога шкла просты шкляны шчыток.

Ранні перыяд[правіць | правіць зыходнік]

Oldsmobile Curved Dash 1901-1907 гадоў не меў лабавога шкла
Лабавое шкло на Ford T 1913 года.
Ford model T са складным лабавым шклом, верхняя частка складзеная
1924 Studebaker Light Six з прыадчыненым секцыямі лабавога шкла
Ford model 40 (1934) з прыадчыненым лабавым шклом.
«Hispano-Suiza» 1924 года з кузавам «Dual-Cowl Phæton» — два лабавых шкла са складнымі рамкамі

Самым першым варыянтам лабавога шкла быў круглы празрысты шчыток, замацаваны на рулявой калонцы. Практычная абарона кіроўцы была блізкая да сімвалічнай, тым не менш яго наяўнасць ужо дазволіла зрабіць кіраванне аўтамабілем больш камфортным і бяспечным.

Ужо ў пачатку XX стагоддзя многія мадэлі аўтамабіляў мелі лабавое шкло, вырабленае з таго ж матэрыялу, што і звычайнае аконнае. Пазней яго сталі вырабляць з загартаванага шкла, што істотна падвысіла бяспеку. Аднак загартаванае шкло разбураецца на аскепкі нават пры слабым удары, таму для лабавога шкла такая тэхналогія была прыдатная толькі часткова.

На адкрытых кузавах лабавое шкло выконвалі складным цалкам або з двух частак, а на закрытых яно звычайна было падвешанае на верхніх завесах і магло адкідвацца вонкі для паляпшэння вентыляцыі салона (менавіта таму восі шклоачышчальнікаў былі размешчаны зверху ад аконнага праёму). Такая канструкцыя ўжывалася да сярэдзіны 1930-х гадоў, змены закранулі толькі форму шкла. Акрамя таго, яго сталі рабіць толькі суцэльным, без падзелу на дзве часткі і фортачак. У 1920-я гады з'яўляюцца шклоачышчальнікі з электрычным, механічным (ручным або ад вала рухавіка) ці пнеўматычным (ад разрэджвання ва ўпускным калектары рухавіка) прывадам.

Некаторыя мадэлі адкрытых аўтамабіляў (гэтак званыя «dual-cowl phaeton» з двума асобнымі пасажырскімі аддзяленнямі) мелі два асобных лабавых шкла, для пярэдняга і задняга пасажырскіх аддзяленняў адпаведна. Верагодна, апошнім аўтамабілем такога тыпу быў Chrysler Imperial Parade Phaeton, выраблены ў ЗША ў 1952 годзе.

Яшчэ ў 1920-х з'явіліся «бяспечнае» лабавое шкло, вырабленае па тэхналогіі «трыплекс» — з двух слаёў шкла і пракладзенага паміж імі слоя плёнкі. Першае падобнае шкло было ўстаноўлена на Ford T мадэлі 1919 года. Такое шкло пры ўдары не разбівалася на аскепкі, як звычайнае, і не разбуралася на дробныя часткі, як загартаванае, а трэскалася, застаючыся на плёнцы. Плёнка на першых узорах трохслойнага шкла хутка жаўцела, але пры аварыі такое лабавое шкло было нашмат бяспечней, чым загартаванае.

V-падобнае шкло[правіць | правіць зыходнік]

Ужо да сярэдзіны 1930-х гадоў развіццё аўтамабільнага дызайну справакавала важныя змены ў канструкцыі лабавога шкла. У выніку папулярызацыі работ шэрагу даследчыкаў, галоўным чынам, немца Эдмунда Румплера(англ.) бел.(ням.: Edmund Rumpler)[Крыніца?] і венгра Пауля Ярая(англ.) бел. (англ.: Paul Jaray)[1] у галіне аэрадынамікі аўтамабіля, формы кузава пачалі праектаваць з улікам патрабаванняў аэрадынамікі. Такім чынам, суцэльнае плоскае лабавое шкло, усталяванае вертыкальна або пад невялікім вуглом, ужо не адпавядала агульным дызайнерскім тэндэнцыям.

Аднак тэхналогіі масавай вытворчасці гнутага шкла яшчэ не існавала. Выхадам стала V-падобнае лабавое шкло, якое добра ўпісалася ў геаметрыю кузаваў аўтамабіляў другой паловы 1930-х гадоў. Падзел шкла на дзве, злучаныя перагародкай з ушчыльняльнікам, часткі, якія знаходзяцца пад некаторым вуглом адна ад адной, прымусіла вытворцаў устанаўліваць два шклоачышчальніка, так як адзін не мог чысціць абедзве паловы V-падобнага шкла (хоць шклоачышчальнік з боку пасажыра пэўны час быў опцыяй, даступнай за дадатковую аплату).

1934 Chrysler Airflow
Салон мадэлі Airflow. Добра відаць лабавое шкло з двух плоскіх палоў, падзеленых стойкай. Вараткі на панэлі прыбораў служылі для прыадкрывання шкла для вентыляцыі.

Адным з першых прыкладаў прымянення такога рашэння была мадэль Chrysler Airflow, створаная ў выніку працяглых даследаванняў у кірунку, зададзеным больш раннімі работамі П. Ярая[2]. Цікава, што кузаў гэтага аўтамабіля сучаснымі даследчыкамі класіфікуецца як «ілжываабцякальны», так як рэальнае памяншэнне супраціўлення паветра не перавышала 25%.

V-падобнае шкло сталі размяшчаць пад некаторым вуглом да вертыкалі (першапачаткова ён быў невялікі і складаў каля 20-35°), што дазволіла не толькі палепшыць знешняе ўспрыманне аўтамабіля, зрабіць яго візуальна больш дынамічным, — але і на практыцы некалькі палепшыць абцякальнасць кузава.

З меркаванняў бяспекі ў гэтыя гады адбываецца адмова ад складнога і адкіднога лабавога шкла. Вентыляцыя салона пачала ажыццяўляцца праз паваротныя фортачкі, якія з'явіліся ў шкленні бакавых дзвярэй. Цяпер лабавое шкло на ўсіх тыпах кузаваў пачалі ўстанаўліваць у аконны праём пры дапамозе гумовага ўшчыльняльніка. Пры моцным удары галавы кіроўцы або пасажыра аб такое шкло, яно цалкам вылятала з праёму. Машыны з нерухома зафіксаваным у праёме лабавым шклом часта можна было адрозніць па ніжняму размяшчэнню восяў шклоачышчальнікаў, — раней іх даводзілася размяшчаць зверху, каб яны адкідваліся разам са шклом.

Гэтыя канструктыўныя новаўвядзенні сталі агульнапрынятымі на працягу другой паловы 1930-х — 1940-х гадоў. Адзінымі выключэннямі былі некаторыя адкрытыя аўтамабілі, напрыклад, ваенны Willys MB (1941), які меў адкідное лабавое шкло ў лёгкай рамцы.

1936 Panhard Dynamic з састаўным панарамным лабавым шклом. Акрамя таго, руль быў усталяваны па цэнтру аўтамабіля, а ў рухавіку не было клапанаў (гільзавая сістэма газаразмеркавання Найта).

У гэтыя гады канструктары робяць першыя спробы паляпшэння агляду кіроўцы за кошт стварэння панарамнага шкла, паляпшаючы пры гэтым аэрадынамічныя ўласцівасці аўтамабіля, а ў большай ступені — надаць яму больш абцякальны знешні выгляд.

1952 DeSoto з V-падобным лабавым шклом павялічанай плошчы.

Так як тэхналогія вытворчасці гнутага шкла такога памеру па-ранейшаму адсутнічала, лабавое шкло збіралі з некалькіх плоскіх меншага памеру, падзеленых стойкамі (на мал. злева).

Пасля вайны форма кузаваў аўтамабіляў стала хутка мяняцца, аднак, шкло па-ранейшаму заставалася V-падобным. На мяжы 1940-х і 50-х гадоў адбыўся перагляд прапорцый кузаваў легкавых аўтамабіляў: вышыня бартоў кузава знізілася, а плошча шклення вырасла, дзякуючы чаму вырасла і плошча лабавога шкла (на мал. справа).

Гнутае лабавое шкло[правіць | правіць зыходнік]

«Кадылак» 1948 года з гнутым лабавым шклом з двух палоў.
Buick мадэлі 1950 года з лабавым шклом з двух гнутых палоў.
Гнутае пярэдняе і задняе шкло аўтамабіля ГАЗ-21 па еўрапейскіх мерках на момант яго з'яўлення, у 1956-57 гадах, былі прагрэсіўным рашэннем; але ў ЗША да гэтага часу ўжо некалькі гадоў панавала шкло новага пакалення — панарамнае.

Падвышаныя патрабаванні да аптычнай якасці лабавога шкла доўга не дазвалялі вырабляць яго загнутым, хоць задняе шкло рабілі выгнутым ужо доволі працяглы час. На аўтамабіль ГАЗ-20, засвоены ў вытворчасці ў 1946 годзе, устанаўлівалі гнутае задняе шкло. У дадзеным выпадку яго прымяненне аказалася не вельмі ўдалым — шкло было невялікае па памеры, да таго ж брак пры вытворчасці быў нярэдкай з'явай[3], а з-за недасканалай тэхналогіі вытворчасці шкло не мела неабходных аптычных уласцівасцяў — прамыя рэйкі праз яго выглядалі моцна выгнутымі.[4] Загнутым было і задняе шкло аўтамабіля ЗІМ (1949)[5], прычым да гэтага часу ўдалося вырашыць тэхналагічныя праблемы, а памер шкла быў значна павялічаны ў параўнанні з ГАЗ -20 «Перамогай». Лабавое шкло на гэтых аўтамабілях заставалася V-падобным з двух плоскіх палоў.

Першае гнутае лабавое шкло на серыйным аўтамабілі з'явілася ў 1934 годзе на самых дарагіх варыянтах лінейкі мадэляў Chrysler Airflow, аднак распаўсюджвання не атрымала. На масавых мадэлях гнутае лабавое шкло стала з'яўляцца толькі ў пачатку 1950-х гадоў. Безумоўна, яно лепш, чым V-падобнае, ўпісваліся ў геаметрыю кузаваў аўтамабіляў гэтых гадоў. Між тым з практычнага пункту гледжання яны мелі нямала недахопаў — горш ачышчаліся шклоачышчальнікам, былі складаней і даражэй ў вытворчасці, блікавалі на сонцы. Акрамя таго, тэхналогіі вырабу гнутага шкла тыпу «трыплекс» некаторы час не існавала, а пасля яе з'яўлення іх кошт быў значна вышэй, таму першапачаткова гнутае шкло вымушана рабілі загартаваным. У ЗША гнутае трохслойнае шкло пачалі вырабляць яшчэ ў 50-я, але ў Еўропе, а таксама ў СССР, іх шырокае ужыванне пачынаецца толькі з сямідзесятых гадоў.

Першапачаткова гнутае лабавое шкло рабілі з двух палоў, накшталт V-падобнага. На аўтамабілях Cadillac такое шкло з'явіліся яшчэ ў 1948 мадэльным годзе. Некалькі пазней гнутае лабавое шкло з'явіліся на аўтамабілях астатніх амерыканскіх вытворцаў. Загнутым пачынаюць вырабляць і задняе шкло. З'яўляцца шклоамывальнікі з ручным, вакуумным або электрычным прывадам, спачатку — як опцыя.

Пазней канструкцыя гнутага лабавога шкла пачынае распаўсюджваюцца па ўсім свеце. Першыя гнутае лабавое шкло ў СССР пачало ўстанаўлівацца на Масквіч-402 і ГАЗ-21 (1956 год).

Плошча лабавога шкла, як і шклення наогул, бесперапынна павялічвалася на працягу наступнага дзесяцігоддзя, як за кошт павелічэння яго вышыні і выгібу, так і за кошт большага нахілу, што дазволіла істотна палепшыць агляднасць і, адпаведна, актыўную бяспеку аўтамабіля. Павялічаная плошча шклення прывяла да таго, што салон аўтамабіля стаў больш прыкметны для вонкавага назіральніка, — гэта стварыла неабходнасць больш дбайнай прапрацоўкі яго стылістыкі, прывядзення яе ў адпаведнасць з кузавам. У прыватнасці, у 1950-х гадах сталі папулярныя салоны, па колеры аддзелкі адпаведныя кузаву, альбо, наадварот, якія ўтвараюць з ім спецыяльна падабранае прыемнае кантраснае спалучэнне. Да гэтага дадаліся найноўшыя распрацоўкі ў галіне штучных матэрыялаў — пластычных мас, скурамітаў, тканіны з люрэксам, і гэтак далей.

Панарамнае лабавое шкло[правіць | правіць зыходнік]

Панарамнае лабавое шкло на на аўтамабілі «Кадылак» 1953 года
Панарамнае лабавое шкло аўтамабіля Edsel Corsair 1959 года. ЗША.

Найвышэйшым пунктам развіцця тэхналогій 1950-х гадоў у галіне вытворчасці аўтамабільнага шкла было панарамнае лабавое (а пазней і задняе) шкло. На аўтамабілі Cadillac Eldorado у 1953 годзе з'явілася панарамнае лабавое шкло, вуглы якога былі заведзены на бакавыя панэлі кузава. Тым не менш, у 1954 годзе такую канструкцыю лабавога шкла мелі ўжо ўсе мадэлі «Кадылак». А ў 1955 г. да іх далучылася большасць амерыканскіх аўтавытворцаў. Задняе шкло таксама пачынаюць вырабляць панарамным, спачатку — з трох частак.

Mercury мадэлі 1959 года.
1959 Cadillac 4-door Hardtop з незвычайна вялікім панарамным заднім шклом тыпу Vista.

Пікам развіцця канструкцыі панарамнага шкла сталі 1958 і 1959 мадэльны гады. У гэты перыяд з'явілася лабавое шкло са стойкамі з адваротным нахілам. «Мэрк'юры» прапаноўваў аўтамабілі з лабавым шклом выгнутым ў верхняй частцы, дзякуючы чаму яно заходзіла на дах. У гэтыя ж гады ў ЗША шырокае распаўсюджванне атрымала таніраванае кузаўное шкло і лабавое шкло са святлафільтрам. Пачало вырабляцца гэтак званае атэрмальнае шкло, то бок, шкло, якое не прапускае цяпло ў салон аўтамабіля і не дае яму награвацца ад сонечных прамянёў.

Самым экстрэмальным варыянтам шклення на серыйным аўтамабілі ў тыя гады сталі, бадай, аўтамабілі марак «Кадылак» і «Б'юік» 1959 мадэльнага года ў кузаве «чатырохдзверны хардтоп»: яны мелі не толькі велізарнае панарамнае лабавое шкло з адваротным нахілам стоек, але і вельмі шырокае задняе панарамнае шкло тыпу «Vista», да таго ж — досыць плоскую панэль даху, якая абапіралася на вельмі лёгкія стойкі. Знешні выгляд быў цудоўным, аднак, такая канструкцыя даху апынулася небяспечнай пры перакульванні аўтамабіля, і ўжо праз год была знятая з вытворчасці.

Амерыканскія канцэпт-кары тых гадоў мелі яшчэ большае па плошчы панарамнае лабавое шкло, напрыклад, на праекце атамнага аўтамабіля Ford Nucleon. Суцэльнае панарамнае лабавое шкло павінна было заходзіць далёка на бакавыя панэлі кузава. Іншыя канцэпт-кары прадугледжвалі нават замену кабіны са шкленнем на цалкам зашклёную капсулу самалётнага тыпу, або нават две паасобных капсулы (для правай і левай палоў салона адпаведна), але на практыцы такая канструкцыя не ўжывалася.

«Чайка» ГАЗ-13 мела сапраўднае панарамнае шкло, хоць яго стойкі былі крыху адхіленыя ад вертыкалі
ЗІЛ-111 — адзін з савецкіх экспанатаў выставы Expo'58 у Бруселі

У Еўропе, аднак, да новай канструкцыі паставіліся больш стрымана, тым больш, што тэхнічны ўзровень Еўропы адставаў ад паўночнаамерыканскага, і на многіх аўтамабілях у тыя гады яшчэ ўстанаўлівалі плоскае V-падобнае шкло (у тым ліку на савецкіх ГАЗ-М-20 і ЗІМе), або плоскае суцэльнае. На больш сучасных аўтамабілях, напрыклад, ГАЗ-21, BMW 501 ўстанаўлівалі гнутае лабавое шкло, але шкло канструкцыі новага тыпу не атрымала распаўсюджвання. У выніку, толькі некаторыя аўтавытворцы выпусцілі асобныя мадэлі аўтамабіляў з панарамным лабавым шклом.

Аўтамабіль Vauxhall Cresta ў амерыканскай стылістыцы праіснаваў усяго толькі з 1959 па 1962 год і быў заменены на значна больш сціпла аформленую мадэль

У канцы 1950-х высветлілася, што канструкцыя аконнага праёму з вертыкальнай стойкай або стойкай з адваротным нахілам перашкаджае ўваходу і выхаду з аўтамабіля, аслабляе жорсткасць кузава і выклікае залішнюю дэфармацыю пры аварыі. Само панарамнае шкло таксама не пазбаўлена недахопаў — моцныя блікі, аптычныя скажэнні.

Нарэшце, само развіццё амерыканскага аўтамабільнага дызайну ўжо ў самым пачатку 1960-х гадоў прывяло да з'яўлення аўтамабіляў з больш квадратнымі рысамі кузава, у экстэр'ер якога панарамнае шкло ўжо не ўпісвалася. У выніку, на аўтамабілі 1961-62 мадэльных гадоў у ЗША пачалі ўстанаўліваць простае, амаль плоскае лабавое шкло. Некалькі гадоў праіснавала канструкцыя паўпанарамнага лабавога шкла, якое мела невялікія загіны ў ніжняй частцы і выгнутую стойку праёму. Да сярэдзіны дзесяцігоддзя цалкам знікла і такая канструкцыя. Такім чынам, у ЗША гісторыя панарамнага шкла фактычна звялася да адносна кароткага перыяду — з 1953 па 1961 год, а масавае распаўсюджванне яно мела наогул толькі з 1955 па 1960. І толькі фірма «Крайслер» выпускала некалькі мадэляў вышэйшага класа (Imperial) з паўпанарамным лабавым шклом да сярэдзіны шасцідзясятых.

Найбольш паслядоўнымі «прыхільнікамі» амерыканскага дызайну ў Еўропе былі канструктары «Опеля», следствам чаго стала з'яўленне мадэляў накшталт гэтага «Капітэна» мадэлі 1958-59 года. Аднак, у Еўропе гэтую мадэль чакала разгромная крытыка, шмат у чым менавіта за панарамнае лабавое і задняе шкло
Chevrolet Impala 1961 года з арыгінальным паўпанарамным лабавым шклом

У наш час, праўда, адбываецца частковае вяртанне да канструкцыі панарамнага лабавога шкла, але зараз гэты тэрмін пазначае ўжо не моцна выгнутае шкло, якое заходзіць на бакавыя панэлі кузава, а толькі наяўнасць параўнальна невялікіх дадатковых акенцаў у пярэдніх стойках даху, аддзеленых ад непасрэдна лабавога шкла. Гэтая канструкцыя з'явілася на аўтамабілях з тыпам кузава мінівэн (напрыклад Renault Espace), аднак яна нярэдка выкарыстоўваецца і на невялікіх легкавых аўтамабілях з параўнальна высокімі кузавамі, накшталт Toyota Auris. Некаторае распаўсюджванне, у асноўным — на мадэлях французскіх аўтавытворцаў, атрымала лабавое шкло, якое часткова заведзена на дах аўтамабіля. Перспектыва вяртання канструкцыі сапраўднага панарамнага шкла ў агляднай будучыні малаверагодна з-за радыкальнага ўзмацнення жорсткасці патрабаванняў да бяспекі аўтамабіляў пры сутыкненні.

Далейшая гісторыя[правіць | правіць зыходнік]

Сучасны «Кадылак» з уклееным лабавым шклом.

Ужо да сярэдзіны 1960-х аўтамабілі з панарамным лабавым шклом практычна не выпускаліся. Рэдкія састарэлыя мадэлі, распрацаваныя яшчэ ў папярэднюю эпоху, забяспечваліся шклом такога тыпу на працягу яшчэ некаторага часу. Асноўная жа маса аўтамабіляў атрымала лабавое шкло новай канструкцыі, якая адпавядаля новаму дызайну аўтамабіляў. У наступныя дзесяцігоддзі ніякіх асаблівых новаўвядзенняў не адбывалася. Змяняўся толькі вугал устаноўкі шкла і яго геаметрычныя параметры з мэтай паляпшэння аэрадынамічных параметраў, адпаведна, змянялася іх плошча і працаёмкасць вырабу.

У 1980-я — 1990-я гады ў сувязі са з'яўленнем новых тэхналогій, канструкцыя лабавога шкла і яго праёму мяняецца: знікаюць гумовыя ўшчыльняльнікі, цяпер шкло ўклейваецца непасрэдна ў праём — гэта дазваляе знізіць аэрадынамічнае супраціўленне і падвысіць жорсткасць кузава. Адначасова растуць патрабаванні дакладнасці вырабу шкла і распрацоўкі тэхналогіі нанясення на яго краях спецыяльнага керамічнага пакрыцця для трывалага ўтрымання ў праёме клеем.

З'яўляюцца новыя пакрыцці, якія памяншаюць забруджванне шкла. Некаторае распаўсюджванне атрымлівае убудаванае ў лабавое шкло абаграванне. Тэхналогія атрымання трохслойнага шкла працягвае ўдасканальвацца, яно становіцца ўсё бяспечней. Масавае распаўсюджванне атрымлівае атэрмальнае шкло. Шклоачышчальнікі і шклоамывальнікі атрымліваюць аўтаматычнае ўключэнне ад датчыка дажджу.

На сучасных аўтамабілях з'яўляецца цікавая распрацоўка — сістэма адлюстравання на лабавым шкле дадзеных аб хуткасці руху і іншай інфармацыі. Таксама — прыбор начнога бачання для язды ў цемры, які праецыруе карцінку проста на лабавое шкло.

Лабавое шкло сучаснага аўтамабіля — выраблены з прэцызійнай дакладнасцю, тэхнічна складаны, навукаёмісты выраб, прадукт эвалюцыі, якая заняла дзесяцігоддзі.

Аэрадынамічныя аспекты[правіць | правіць зыходнік]

Як паказалі даследаванні амерыканскага даследчыка В. Э. Лэя на мадэлях ў аэрадынамічнай трубе, геаметрыя і размяшчэнне лабавога шкла сур'ёзна ўплываюць на аэрадынаміку аўтамабіля.

Мінімальныя значэнні каэфіцыента абцякальнасці Сх (гэта значыць, найменшае аэрадынамічнае супраціўленне) пры іншых роўных атрымліваюцца, калі вугал нахілу ветравога шкла складае 45...50° да вертыкалі, далейшае павелічэнне нахілу да сур'ёзнага паляпшэння абцякальнасці не вядзе. Розніца паміж найлепшым і найгоршым (пры вертыкальным лабавым шкле) значэннямі склала 8...13%.

Тыя ж даследаванні паказваюць, што розніца ў каэфіцыентах абцякальнасці аўтамабіля з плоскім лабавым шклом і з лабавым шклом найбольш выгаднай з пункту гледжання аэрадынамікі формай (паўкруглага перасеку, недасягальнага на рэальным аўтамабілі) пры іншых роўных складае 7...12%.

Акрамя таго, у літаратуры паказана, што немалую ролю ў фарміраванні аэрадынамічнай карціны кузава легкавога аўтамабіля адыгрывае афармленне пераходаў ад лабавога шкла да даху, бакавін кузава і капота, якія павінны быць максімальна плаўнымі. Сёння шырока выкарыстоўваецца спойлер ў выглядзе узнятага задняга краю капота, які адводзіць паток паветра ад граніцы капота і ветравога шкла, дзякуючы чаму шклоачышчальнікі аказваюцца па-за яго ўплывам. Вадасцёкавыя жалабкі недапушчальна размяшчаць у месцах пераходу ад лабавога шкла да бакавін кузава і даху, так як на гэтых пераходах рэзка ўзрастае хуткасць патоку паветра. Адзначаецца важнасць выкарыстання сучаснага уклеенага шкла, якое не толькі адчувальна зніжае супраціўленне паветра, але і падвышаюць структурную трываласць кузава ў цэлым.

Рамонт лабавога шкла[правіць | правіць зыходнік]

Шматгадовая практыка паказала, што многія віды механічных пашкоджанняў шматслойнага лабавога шкла могуць быць паспяхова адрамантаваны. У працэсе рамонту на шкле з пашкоджанай вобласці выдаляецца паветра з дапамогай вакуумнай помпы. Затым з дапамогай інжэктара высокага ціску запампоўваецца палімерная смала, якая застывае пад дзеяннем ультрафіялетавага выпраменьвання. Пры рамонце, зробленым належным чынам, трываласць пашкоджанай вобласці будзе адноўлена на 90...95% ад першапачатковай.

Рамонтапрыдатнасць шкла залежыць ад трох асноўных фактараў:

Тып

Кругавыя, зоркападобныя сколы, лінейныя расколіны ​​могуць быць ліквідаваны без зняцця шкла, што выключае праблемы, звязаныя з няякаснай заменай шкла.

Памер

Рамонт расколін да 6,1 см. (2,4 цалі па міжнародных стандартах) з'яўляецца дапушчальным. Лабавое шкло з больш сур'ёзнымі пашкоджаннямі неабходна замяніць. Аднак існуе рызыка далейшага павелічэння расколіны нягледзячы на праведзены рамонт.

Месцазнаходжанне

Не падлягаюць рамонту: пашкоджанні на ўнутраным слоі або на абодвух слаях шкла, пашкоджанні над датчыкам дажджу, сколы на тарцах лабавога шкла. Адпаведна, рамонт пашкоджанняў у іншых месцах з'яўляецца мэтазгодным.

Замена лабавога шкла[правіць | правіць зыходнік]

Лабавое шкло, якое не падлягае рамонту звычайна мяняюць на новае. Працягласць працэдуры замены лабавога шкла звычайна складае 45...60 хвілін. Для таго, каб забяспечыць бяспечныя ўмовы руху, аўтамабіль неабходна пакінуць на час першаснай адгезіі клею (англ.: Minimum Drive Away Time) для фарміравання трывалага злучэння паміж шклом і кузавам. Працягласць гэтага працэсу залежыць ад тыпу клею і складае ў сярэднім 30 хвілін.[6] Прыкладна праз 72 гадзіны (англ.: Safe Drive Away Time) злучэнне ўжо валодае дастатковай жорсткасцю, здольнай адпавядаць патрабаванням пасіўнай бяспекі аўтамабіля.

Працэс замены лабавога шкла на сучасным аўтамабілі можна падзяліць на наступныя аперацыі:

  • Дэмантаж пашкоджанага шкла;
  • Падрыхтоўка кузава аўтамабіля да замены шкла;
  • Падрыхтоўка лабавога шкла да ўклейвання;
  • Нанясенне клею на кузаў аўтамабіля;
  • Устаноўка лабавога шкла.

Варта адзначыць, што пры ўклейванні шкла неабходна забяспечыць адпаведныя параметры навакольнага асяроддзя — тэмпература паветра павінна знаходзіцца ў межах 10...21С°, а значэнне вільготнасці не павінна перавышаць 50%.

Міжнародная тэрміналогія[правіць | правіць зыходнік]

У брытанскай англійскай мове (Вялікабрытанія, Аўстралія, Новая Зеландыя) для абазначэння лабавога шкла выкарыстоўваецца тэрмін «windscreen». Акрамя таго, лабавое шкло — шчыток на старых адкрытых спартыўных аўтамабілях вышынёй ніжэй за 20 см (дакладней, 8 цаляў) часам пазначаецца як «aeroscreen».[7]

У амерыканскай англійскай выкарыстоўваецца тэрмін «windshield», а «windscreen» звычайна азначае варсістую або поліўрэтанавую накладку на мікрафон, якая памяншае фонавыя шумы. У брытанскай англійскай ўсё з дакладнасцю наадварот.

У японскай англійскай аналагічным тэрмінам для абазначэння лабавога шкла з'яўляецца «front window».

На нямецкай мове лабавое шкло будзе «Windschutzscheibe», а на французскай«pare-brise». У італьянскай і іспанскай мове выкарыстоўваюцца падобныя і лінгвістычна роднасныя тэрміны «parabrezza» і «parabrisas» адпаведна.

Гл. таксама[правіць | правіць зыходнік]

Зноскі