Лабавое шкло

З пляцоўкі Вікіпедыя
Перайсці да: рух, знайсці
Панарамнае лабавое шкло аўтамабіля Edsel Corsair 1959 года.

Лабавое шкло, або ветравое шкло — празрысты шчыток, які ўсталёўваецца перад кабінай транспартнага сродкі для абароны кіроўцы і пасажыраў ад набягаючым патоку паветра, насякомых і да т . п. Акрамя таго, лабавое шкло — элемент, які ўносіць значны ўклад у фарміраванне аэрадынамічнага абцякання аўтамабіля, а канструкцыя яго праёму аказвае важкае ўплыў на жорсткасць кузава аўтамабіля ў цэлым.

Гісторыя[правіць | правіць зыходнік]

Тут разглядаецца эвалюцыя лабавога шкла на легкавых аўтамабілях агульнага прызначэння. Варта ўлічваць, што на грузавіках яна ішла павольней, а многія мадэлі адкрытых спартыўных аўтамабіляў і ў 1970-е выкарыстоўвалі замест лабавога шкла просты шкляны шчыток, ледзь зачыняе кіроўцы.

Ранні перыяд[правіць | правіць зыходнік]

Oldsmobile Curved Dash 1901-1907 гадоў не меў лабавога шкла
Лабавое шкло-«шчыток» на Ford T 1913 года.
Ford model T са складаным лабавым шклом, верхняя частка складзеная
1924 Studebaker Light Six з прыадчыненым секцыямі лабавога шкла
Ford model 40 (1934) з прыадчыненым лабавым шклом.
«Hispano-Suiza» 1924 года з кузавам «Dual-Cowl Phæton» — два лабавога шкла ў рамках, якія складваюцца

Самым першым варыянтам лабавога шкла быў круглы празрысты шчыток, замацаваны насупраць кіроўцы на рулявой калонцы. Дадаваемая ім абарона была блізкая да сімвалічнай, тым не менш яго наяўнасць ужо дазволіла зрабіць кіраванне аўтамабілем больш камфортным і бяспечным.

Ужо ў пачатку XX стагоддзя многія мадэлі мелі лабавое шкло, зробленае з таго ж матэрыялу, што і звычайнае аконнае. Пазней яго сталі рабіць з загартаванага шкла, што істотна павысіла бяспеку. Аднак загартаванае шкло разлятаецца на аскепкі нават пры не вельмі моцным удары, таму для лабавога шкла такая тэхналогія была прыдатная толькі з агаворкамі.

На адкрытых кузавах лабавое шкло выконвалі складваюцца цалкам або з двух палоў, а на закрытых яно звычайна было падвешанае на верхніх завесах і магло адкідвацца вонкі для паляпшэння вентыляцыі салона (таму восі шклоачышчальнікаў мелі зверху ад шкла). Такім лабавое шкло было да сярэдзіны 1930-х гадоў, змены закранулі толькі формы шкла; акрамя таго, яго сталі рабіць толькі суцэльным, без падзелу на дзве паловы і фортачак. У 1920-я гады з'яўляюцца шклоачышчальнікі з электрычным, механічным (ручным або ад вала рухавіка) або пнеўматычным (ад разрэджвання ва ўпускным калектары рухавіка) прывадам.

Некаторыя мадэлі адкрытых аўтамабіляў (іх звычайна называлі «dual-cowl phaeton», яны мелі два асобных пасажырскіх аддзялення) мелі два лабавога шкла, асобна для пярэдняга і задняга пасажырскіх аддзяленняў. Верагодна, апошнім аўтамабілем такога тыпу быў Chrysler Imperial Parade Phaeton, выраблены ў ЗША ў 1952 годзе для ўдзелу ў розных афіцыйных мерапрыемствах.

Яшчэ ў 1920-х з'явіліся «бяспечныя» лабавыя шкла тыпу «трыплекс» — з двух слаёў шкла і пракладзенай паміж імі пласта плёнкі; напрыклад, на Ford A і яго ліцэнзійнай версіі ГАЗ-А лабавое шкло было трохслаёвым. Першае падобнае шкло было ўстаноўлена на Ford T мадэлі 1919 года. Такое шкло пры ўдары не разбівалася на кавалкі, як звычайнае, і не рассыпалася на дробныя асколкі, як загартаванае, а трэскалася, застаючыся на плёнцы. Плёнка першых трохслойных шклоў хутка напаверх жаўцела, але пры аварыі (якія ў аўтамабілізаванай Амерыцы тых гадоў ужо не былі рэдкасцю) такое лабавое шкло было нашмат бяспечней.

V-падобныя шклы[правіць | правіць зыходнік]

Ужо да сярэдзіны 1930-х гадоў развіццё аўтамабільнага дызайну справакавала важнае змяненне ў канструкцыі лабавога шкла. У выніку папулярызацыі работ шэрагу даследчыкаў, галоўным чынам, немца Эдмунда Румплера(англ.) бел.(англ.) бел. (ням.: Edmund RumplerEdmund Rumpler)[Крыніца?] і венгра Пауля Ярая(англ.) бел.(англ.) бел. (англ.: Paul JarayPaul Jaray)[1] у галіне абцякання аўтамабіля патокам паветра, формы кузаваў аўтамабіляў сталі больш круглявымі, лепш адпаведнымі патрабаванням аэрадынамікі. У такіх умовах суцэльнае плоскае лабавое шкло, усталяванае вертыкальна або амаль вертыкальна, ужо не задавальняла дызайнераў.

Аднак тэхналогіі масавага вытворчасці гнутых шклоў яшчэ не існавала. Выхадам сталі V-падобныя лабавыя шкла, добра ўпісаліся ў закругленыя абводы кузаваў аўтамабіляў другой паловы 1930-х гадоў. Падзел шкла на дзве злучаныя перагародкай з ушчыльняльнікам часткі, якія знаходзяцца пад некаторым кутом сябар да сябра, прымусіла ўсталяваць два шклоачышчальніка, так як адзін не мог чысціць абедзве паловы V-падобнага шкла (хоць шклоачышчальнік з боку пасажыра ў працягу некаторага часу быў опцыяй, даступнай за дадатковыя грошы).

1934 Chrysler Airflow
Салон мадэлі Airflow. Добра відаць лабавое шкло з двух плоскіх палоў, падзеленых стойкай. Вараткі на панелі прыбораў служылі для прыадкрывання шкла для вентыляцыі.

Адным з першых прыкладаў прымянення такога рашэння была мадэль Chrysler Airflow, створаны ў выніку працягу даследаванняў у кірунку, зададзеным больш раннімі работамі П. Ярая[2]. Цікава, што кузаў гэтага аўтамабіля сучаснымі даследчыкамі класіфікуецца як «ілжываабцякаемы», так як рэальнае памяншэнне супраціву паветра не перавышала 25 %.

V-падобныя шкла сталі размяшчаць пад некаторым вуглом да вертыкалі (першапачаткова ён быў невялікі і складаў каля 20-35°), што дазволіла не толькі палепшыць знешняе ўспрыманне аўтамабіля, зрабіць яго візуальна больш дынамічным, — але і на практыцы некалькі палепшыць абцякальнасць кузаваў.

З меркаванняў бяспекі ў гэтыя гады адбываецца адмова ад складваючыхся і адкідных шклоў, папулярных у папярэднюю эпоху, у шкоду вентыляцыі салона, якая цяпер ажыццяўлялася праз сістэму з'явіліся ў шкленні бакавых паваротных дзвярэй «фортачак». Цяпер лабавое шкло на ўсіх тыпах кузаваў ўсталёўваюць ўнутры магутнага праёму пры дапамозе гумовага ўшчыльняльніка. Пры моцным удары галавы кіроўцы або пасажыра пра такое шкло, яно цалкам вылятала з праёму. Машыны з нерухома зафіксаваным у праёме лабавым шклом часта можна было адрозніць па ніжняму размяшчэнню восяў шклоачышчальнікаў, — раней іх даводзілася размяшчаць зверху, каб яны адкідваўся разам са шклом.

Гэтыя канструктыўныя новаўвядзенні сталі агульнапрынятымі на працягу другой паловы 1930-х — 1940-х гадоў. Адзінымі выключэннямі былі некаторыя адкрытыя аўтамабілі, напрыклад, ваенны Willys MB (1941) меў адкідное лабавое шкло ў лёгкай рамцы.

1936 Panhard Dynamic з састаўным панарамным лабавым шклом. Акрамя таго, руль быў усталяваны па цэнтру аўтамабіля, а ў рухавіку не было клапанаў (гільзавая сістэма газаразмеркавання Найта).

На гэтыя гады прыпадаюць першыя спробы палепшыць агляд кіроўцы за кошт стварэння панарамнага шкла, адначасова некалькі палепшыць абцякальнасць аўтамабіля, а ў большай ступені — надаць яму больш абцякальны знешні выгляд.

1952 DeSoto з V-падобным лабавым шклом павялічанай плошчы.

Так як тэхналогія вытворчасці гнутых шклоў такога памеру па-ранейшаму адсутнічала, лабавое шкло збіралі з некалькіх плоскіх меншага памеру, падзеленых стойкаміПамылка ў зносках: The opening <ref> tag is malformed or has a bad name (на мал. злева).

Пасля вайны форма кузаваў аўтамабіляў стала хутка мяняцца, аднак, шкла па-ранейшаму заставаліся V-падобнымі. На мяжы 1940-х і 50-х гадоў адбыўся перагляд прапорцый кузаваў легкавых аўтамабіляў, вышыня бартоў кузава знізілася, а плошча шклення вырасла, дзякуючы чаму вырасла і плошча лабавога шкла (на мал. справа).

Гнутыя лабавыя шклы[правіць | правіць зыходнік]

«Кадылак» 1948 года з загнутым лабавым шклом з двух палоў.
Buick мадэлі 1950 года з лабавым шклом з двух гнутых палоў.
Гнутыя пярэдняе і задняе шкла «Волгі» ГАЗ-21 па еўрапейскіх мерках на момант яе з'яўлення, 1956-57 гады, былі прагрэсіўным рашэннем; але ў ЗША да гэтага часу ўжо некалькі гадоў панавалі шкла новага пакалення — панарамныя.

Павышаныя патрабаванні да аптычнай якасці лабавога шкла доўга не дазвалялі рабіць яго загнутым, хоць заднія шкла рабілі выгнутымі і задоўга да гэтага; напрыклад на «Перамозе», засвоенай у вытворчасці ў 1946 годзе, мелася гнутае задняе шкло. У дадзеным выпадку яго прымяненне аказалася не вельмі ўдалым — шкло было невялікае па памеры, да таго ж шлюб пры вытворчасці быў нярэдкім з'явай[3], а з-за недасканалай тэхналогіі вытворчасці шкло не мела неабходных аптычных уласцівасцяў — прамыя рэйкі праз яго выглядалі моцна выгнутымі.[4] Загнутым было і задняе шкло Зіма (1949)[5], прычым да гэтага часу ўдалося вырашыць тэхналагічныя праблемы, а памер шкла быў значна павялічаны ў параўнанні з «Перамогай». Лабавое шкло на гэтых аўтамабілях заставалася V-падобным з двух плоскіх паловак.

Першае гнутае лабавое шкло на серыйным аўтамабілі з'явілася ў 1934 годзе на самых дарагіх варыянтах лінейкі мадэляў Chrysler Airflow, аднак распаўсюджвання не атрымала. На масавых мадэлях гнутыя лабавыя шкла сталі з'яўляцца толькі ў пачатку 1950-х гадоў. Безумоўна, яны лепш, чым V-падобныя, ўпісваліся ў плаўныя круглявыя абводы аўтамабіляў гэтых гадоў. Між тым з практычнай пункту гледжання яны мелі нямала недахопаў — горш ачышчаліся шклоачышчальнікам, былі складаней і даражэй ў вытворчасці, блікавалі на сонцы. Акрамя таго, тэхналогіі вырабу гнутых шклоў тыпу «трыплекс» некаторы час не існавала, а пасля яе з'яўлення яны каштавалі дорага, таму першапачаткова гнутыя шкла вымушана рабілі простымі калёнымі, хоць тэхналогія вырабу плоскіх «трыплексаў» была добра засвоеная яшчэ ў даваенны час. У ЗША гнутыя «трыплекс» навучыліся рабіць яшчэ ў пяцідзесятых, але ў Еўропе, а таксама ў СССР, іх шырокае прымяненне пачынаецца толькі з сямідзесятых гадоў.

Першапачаткова гнутыя лабавыя шкла рабілі з двух палоў, як старыя V-падобныя. На аўтамабілях Cadillac такія лабавыя шкла з'явіліся яшчэ ў 1948 мадэльным годзе. Некалькі пазней гнутыя лабавыя шкла з'явіліся на аўтамабілях астатніх амерыканскіх вытворцаў (на «Б'юіках» — у 1949 г., на «Шэўрале» — у 1950 г., на «Доджах» і «Плімутах» — у 1951, «Фордах» — у 1952, прычым цэльнае, і г . д.). Загнутым пачынаюць рабіць і задняе шкло. Пачынаюць з'яўляцца амывальнік з ручным, вакуумным або электрычным прывадам, спачатку — як опцыя.

Пазней гнутыя лабавыя шклы распаўсюджваюцца па ўсім свеце. Першыя гнутыя лабавыя шкла ў СССР ўсталёўваліся на «Масквіч-402» і «Волгу» ГАЗ-21 (1956 год).

Плошча лабавога шкла, як і шклення наогул, бесперапынна павялічвалася на працягу наступнага дзесяцігоддзя, як за кошт павелічэння яго вышыні і выгібу, так і за кошт большага нахілу, што дазволіла істотна палепшыць агляднасць і, адпаведна, актыўную бяспеку аўтамабіля. Павелічыўшаяся плошча шклення прывяла да таго, што салон аўтамабіля стаў больш прыкметны для вонкавага назіральніка, — гэта прывяло дызайнераў да неабходнасці больш дбайнай прапрацоўкі яго стылістыкі, прывядзення яе ў адпаведнасць з кузавам. У прыватнасці, у 1950-х гадах сталі папулярныя салоны, па колеры аздаблення адпаведныя кузаву, альбо, наадварот, якія ўтвараюць з ім спецыяльна падабранае прыемнае кантраснае спалучэнне. Да гэтага дадаліся найноўшыя распрацоўкі ў галіне штучных матэрыялаў — пластычных мас, кожзамаў, тканіны з люрэксам, і гэтак далей.

Панарамныя лабавыя шкла[правіць | правіць зыходнік]

Панарамнае лабавое шкло на «Кадылаку» 1953 года
Панарамнае лабавое шкло аўтамабіля Edsel Corsair 1959 года. ЗША.

Верхам развіцця тэхналогій 1950-х гадоў у галіне вырабу аўтамабільных шклоў былі панарамныя лабавыя (а пазней і заднія) шклы. Піянерам тут зноў стаў «Кадылак» — на мадэлі Eldorado у 1953 годзе з'явілася панарамнае лабавое шкло, куты якога загіналіся на бакавіны кузава, а стойкі былі вертыкальнымі. У тыя гады гэта здавалася вельмі незвычайным, а тэхналогіі, якія дазваляюць вырабляць падобныя шкла, былі толькі што распрацаваны. Тым не менш, у 1954 годзе такім лабавым шклом мелі ўжо ўсе мадэлі «Кадылак». А ў 1955 г. да іх далучылася большасць амерыканскіх вытворцаў. Заднія шклы таксама пачынаюць рабіць панарамнымі, спачатку — з трох частак.

Mercury мадэлі 1959 года з лабавым шклом вельмі экстравагантнай формы.
1959 Cadillac 4-door Hardtop з незвычайна вялікім панарамным заднім шклом тыпу Vista.

Пікам развіцця «панарам» сталі 1958 і 1959 мадэльны гады. У гэты перыяд з'явіліся лабавыя шкла з «заваленымі» таму стойкамі з зваротным нахілам, розным чынам выгнутыя стойкі, і г . д. «Мэрк'юры» прапаноўваў аўтамабілі з лабавым шклом, якія маюць выгіб ў верхняй частцы, заходзячы на дах і нібыта які дазваляе лепш бачыць святлафоры ў горадзе. У гэтыя ж гады ў ЗША шырокае распаўсюджванне атрымалі таніраваныя шклы, лабавыя шклы з цёмным верхняй часткай; з'явіліся нават так званыя атэрмальныя шкла, гэта значыць, якія не прапускаюць цяпло ў салон аўтамабіля і не даюць яму награвацца ад сонечных прамянёў (праўда, іх распаўсюджанасць у тыя гады была невялікая).

Самым экстрэмальным варыянтам шклення на серыйным аўтамабілі ў тыя гады сталі, мабыць, «Кадылакі» і «Б'юікі» 1959 мадэльнага года ў кузаве «чатырохдвзерны хардтоп»: яны мелі не толькі велізарнае панарамнае лабавое шкло з зваротным нахілам стоек, але і вельмі шырокае панарамнае задняе так званага тыпу «Vista», да таго ж — зусім плоскую панель даху, якая абапіраецца на вельмі лёгкія стойкі. Знешні выгляд быў цудоўным, аднак, такая канструкцыя даху апынулася небяспечнай пры перакульванні аўтамабіля, і ўжо праз год знятая з вытворчасці.

Амерыканскія канцэпт-кары жа тых гадоў мелі яшчэ большыя па плошчы панарамныя лабавыя шкла, напрыклад, на праекце атамнага аўтамабіля Ford Nucleon суцэльнае панарамнае лабавое шкло павінна было заходзіць далёка на бакавіну. Іншыя канцэпт-кары прадугледжвалі нават замену кабіны з шкленнем на цалкам зашклёны ліхтар самалётнага тыпу, або нават два паасобных ліхтара (для правай і левай палоў салона), але на практыцы да такога справа не дайшла.

«Чайка» ГАЗ-13 мела сапраўднае панарамнае шкло, хоць яго стойкі былі трохі адхіленыя ад вертыкалі
ЗІЛ-111 — адзін з савецкіх "шоў-спыняльнікаў" выставы Expo'58 у Бруселі

У Еўропе, аднак, паставіліся да навінкі больш стрымана, тым больш, што тэхнічны ўзровень Еўропы адставаў ад паўночнаамерыканскага, і на многіх аўтамабілях у тыя гады яшчэ былі плоскія V-падобныя шклы (у тым ліку на айчынных «Перамозе» ГАЗ-М-20 і ЗІМе), а то і плоскімі з аднаго кавалка («Масквіч-400», старыя мадэлі Fiat, Renault, Lloyd 600 / Alexander і г . д.). На больш сучасных аўтамабілях, напрыклад, «Волзе», BMW 501 або «Мэрсэдэсах», усталёўваліся гнутыя лабавыя шкла, але аб укараненні «панарам» па амерыканскім узоры яшчэ не задумваліся.

Vauxhall Cresta ў амерыканскім стылі праіснаваў усяго толькі з 1959 па 1962 год і быў заменены на значна больш сціпла аформленую мадэль

А калі прыйшоў час чарговай змены мадэльнага шэрагу, у ЗША панарамныя шыбы ўжо выйшлі з моды. У канцы 1950-х высветлілася, што вертыкальная (і, тым больш, якая мае зваротны нахіл) стойка лабавога шкла (у ЗША яе называлі «сабачая нага»dog leg) перашкаджае ўваходу і выхаду з аўтамабіля, аслабляе кузаў і выклікае залішнюю дэфармацыю пры аварыі.Памылка ў зносках: The opening <ref> tag is malformed or has a bad name Само панарамнае шкло таксама не пазбаўлена недахопаў — моцна блікі, скажае малюнак.

Нарэшце, само развіццё амерыканскага дызайну ўжо ў самым пачатку 1960-х гадоў прывяло да з'яўлення аўтамабіляў з больш квадратнымі, «сечанымі» абводамі, у экстэр'ер якіх панарамныя шкла ўпісваліся дрэнна. У выніку, апошняй навінкай 1961-62 мадэльных гадоў у ЗША стала простае, амаль плоскае лабавое шкло. Некалькі гадоў праіснавалі полупанарамныя шклы, якія мелі невялікія загіну ў ніжняй частцы і выгнутую стойку праёму, да сярэдзіны дзесяцігоддзі цалкам зніклі і яны. Такім чынам, у ЗША гісторыя панарамных шклоў фактычна звялася да адносна кароткага перыяду — з 1953 па 1961 гады, а масавае распаўсюджванне яны мелі наогул толькі з 1955 па 1959...1960. І толькі фірма «Крайслер» выпускала некалькі мадэляў вышэйшага класа (Imperial) з полупанарамнымі лабавымі шкламі да сярэдзіны шасцідзесятых.

Найбольш паслядоўнымі «прыхільнікамі» амерыканскага дызайну ў Еўропе былі канструктары «Опеля», следствам чаго стала з'яўленне мадэляў накшталт гэтага «Капітэна» мадэлі 1958-59 года. Аднак, у Еўропе гэтую мадэль чакала разгромная крытыка, шмат у чым менавіта за панарамныя лабавое і задняе шкла, абцяжарваючымі ўваход у машыну і выхад з яе

У выніку, у Еўропе аўтамабілі ў гэтым стылі паспелі выпусціць толькі асобныя вытворцы, у асноўным — арыентавацца на Амерыку, такія, як Facel-Vega, Opel, Vauxhall, і айчынныя ЗІЛ (ЗІЛ-111, ЗІЛ-130) і ГАЗ (ГАЗ-13). Большасць астатніх вытворцаў эпоху панарамных шкла або проста «праскочылі», ці абмежаваліся проста моцна выгнутымі лабавымі шкламі, стойкі якіх, тым не менш, захоўвалі «нармальны» нахіл — таму (сюды ж адносілася, у прынцыпе, і «Чайка», але яе шкло ўсё ж было бліжэй да сапраўдным панарамным).

Chevrolet Impala 1961 года з арыгінальным полупанарамным лабавым шклом

У наш час, праўда, адбываецца частковы вяртанне да ідэі панарамнага лабавога шкла, але цяпер гэты тэрмін пазначае ўжо не моцна выгнутае шкло, заходзіць на бакавіну кузава, а толькі наяўнасць параўнальна невялікіх дадатковых акенцаў у пярэдніх стойках даху, аддзеленых ад непасрэдна лабавога шкла. Гэты стыль з'явіўся на минивэнах (напрыклад Renault Espace), а ў цяперашні час нярэдка выкарыстоўваецца і на невялікіх легкавушках з параўнальна высокімі кузавамі, накшталт Toyota Auris. Некаторы распаўсюджванне, у асноўным — на французскіх мадэлях, таксама маюць лабавыя шкла, часткова якія заходзілі на дах аўтамабіля. Аб вяртанні сапраўдных «панарам» ў агляднай будучыні прамовы ўжо не ідзе з-за радыкальнага ўзмацнення жорсткасці патрабаванняў да бяспекі аўтамабіляў пры сутыкненні.

Далейшая гісторыя[правіць | правіць зыходнік]

Сучасны «Кадылак» з уклееным лабавым шклом.

Ужо да сярэдзіны 1960-х аб панарамных шкле практычна забыліся. Рэдкія састарэлыя мадэлі, распрацаваныя яшчэ ў папярэднюю эпоху, забяспечваліся імі на працягу яшчэ некаторага часу, але асноўная маса аўтамабіляў атрымала лабавыя шкла, выгнутыя толькі настолькі, каб ўпісвацца ў вуглаваты дызайн аўтамабіляў гэтай эпохі. У наступныя дзесяцігоддзі ніякіх асаблівых новаўвядзенняў не адбывалася. Лабавыя шкла з кожным годам нахіляюць таму ўсё мацней, каб палепшыць аэрадынаміку; адпаведна, расце іх плошча і працаёмкасць вырабу.

У 1980-я — 1990-я гады ў сувязі з з'яўленнем новых тэхналогій канструкцыя лабавога шкла і яго праёму мяняецца: знікаюць гумовыя ўшчыльняльнікі, цяпер шклы ўклеіваюцца непасрэдна ў праём — гэта дазваляе знізіць аэрадынамічны супраціў і павысіць калянасць кузава, але патрабуе падвышанай дакладнасці вырабу шкла і распрацоўкі тэхналогіі нанясення на яго краю спецыяльнага пакрыцця для трывалага ўтрымання ў праёме клеем.

З'яўляюцца новыя пакрыцця, якія памяншаюць забруджванне шкла. Некаторы распаўсюджванне атрымлівае убудаваны ў лабавое шкло абаграванне. Тэхналогія атрымання трохслойны шклоў працягвае ўдасканальвацца, яны становяцца ўсё бяспечней. Масавае распаўсюджванне атрымліваюць атермальные шкла, не прапускалыя ў салон цяпло сонечнага святла. Шклоачышчальнікі і шклаамывальнікі атрымліваюць аўтаматычнае ўключэнне ад датчыка дажджу.

Цікавая распрацоўка — сістэма адлюстравання на лабавым шкле дадзеных аб хуткасці руху і іншай інфармацыі. Іншая навінка — прыбор начнога бачання для язды ў цемры, праецыруючы карцінку прама на лабавое шкло.

У цяперашні час лабавое шкло сучаснага аўтамабіля — выраблены з прэцызійныя дакладнасцю, тэхнічна складаны, навукаёмісты выраб, прадукт заняўшы дзесяцігоддзі эвалюцыі.

Аэрадынамічныя аспекты[правіць | правіць зыходнік]

Як паказалі доследы амерыканскага даследчыка В. Э. Лэя на мадэлях ў аэрадынамічнай трубе, геаметрыя і размяшчэнне лабавога шкла сур'ёзна ўплываюць на аэрадынаміку аўтамабіля.

Мінімальныя значэння каэфіцыента абцякальнасці Сх (гэта значыць, найменшую аэрадынамічнае супраціўленне) пры іншых роўных атрымліваюцца, калі кут нахілу ветравога шкла складае 45...50 градусаў да вертыкалі, далейшае павелічэнне нахілу да сур'ёзнага паляпшэння абцякальнасці не вядзе. Розніца паміж найлепшым і найгоршым (пры вертыкальным лабавым шкле) значэннямі склала 8...13 %.

Тыя ж досведы паказваюць, што розніца ў каэфіцыентах абцякальнасці аўтамабіля з плоскім лабавым шклом і з лабавым шклом найбольш выгаднай з пункту гледжання аэрадынамікі формай (паўкруглага перасеку, недасягальнага на рэальным аўтамабілі) пры іншых роўных складае 7...12 %.

Акрамя таго, у літаратуры паказана, што немалую ролю ў фарміраванні аэрадынамічнай карціны кузава легкавога аўтамабіля гуляе афармленне пераходаў ад лабавога шкла да даху, бакавін кузава і капоце, якія павінны быць максімальна плаўнымі. Сёння шырока выкарыстоўваецца спойлер-адсякальнік ў выглядзе «уздзёрнутай» задняй абзы капота, адводзіць паток паветра ад мяжы капота і ветравога шкла, дзякуючы чаму шклоачышчальнікі аказваюцца ў аэрадынамічнай «цені». Вадасцёкавыя жалабкі недапушчальна размяшчаць у месцах пераходу ад лабавога шкла да бакавін кузава і даху, так як на гэтых пераходах рэзка ўзрастае хуткасць патоку паветра. Адзначаецца важнасць выкарыстання сучасных уклееных шклоў, якія не толькі зніжаюць адчувальна супраціў паветра, але і павышаюць структурную трываласць кузава ў цэлым.

Міжнародная тэрміналогія[правіць | правіць зыходнік]

У брытанскім англійскай (Вялікабрытанія, Аўстралія, Новая Зеландыя) для абазначэння лабавога шкла выкарыстоўваецца тэрмін «windscreen». Акрамя таго, лабавое шкло — шчыток старадаўніх адкрытых спартыўных аўтамабіляў вышынёй ніжэй за 20 см (дакладней, 8 цаляў) часам пазначаецца як «aeroscreen».[6]

У амерыканскім англійскай выкарыстоўваецца тэрмін «windshield», а «windscreen» звычайна азначае густа або поліўрэтанавую накладку на мікрафон, паменшвалую фонавыя шумы. У брытанскім англійскай ўсё з дакладнасцю наадварот.

У японскім англійскай аналагічным тэрмінам для абазначэння лабавога шкла з'яўляецца «front window».

На нямецкім «лабавое шкло» будзе «Windschutzscheibe», а на французскай«pare-brise». У італьянскай і іспанскай выкарыстоўваюцца падобныя і лінгвістычна роднасныя тэрміны «parabrezza» і «parabrisas» адпаведна.

Зноскі