Маглеў

З пляцоўкі Вікіпедыя
Перайсці да: рух, знайсці
Маглеў

Магнітаплан або Маглеў (англ.: magnetic levitation) — цягнік на магнітным падвесе, рухомы і кіруемы магнітнымі сіламі. Такі састаў, у адрозненне ад традыцыйных цягнікоў, у працэсе руху не кранаецца паверхні рэйкі. З прычыны, што паміж цягніком і паверхняй руху існуе зазор, трэнне выключаецца, і адзінай тармазной сілай з’яўляецца сіла аэрадынамічнага супраціву. Адносіцца да монарэйкавага транспарта.

Хуткасць, дасягаемая маглевам, параўнальна з хуткасцю самалёта і дазваляе скласці канкурэнцыю паветраным зносінам на малых (для авіяцыі) адлегласцях (да 1000 км). Хаця сама ідэя такога транспарту не новая, эканамічныя і тэхнічныя абмежаванні не дазволілі ёй разгарнуцца ў поўнай меры: для публічнага выкарыстання тэхналогія ўвасаблялася ўсяго некалькі разоў. У цяперашні час, маглеў не можа выкарыстоўваць існуючую транспартную інфраструктуру, хоць ёсць праекты з размяшчэннем элементаў магнітнага палатна паміж рэек звычайнай чыгункі ці пад палатном аўтатрасы.

Тэхналогія[правіць | правіць зыходнік]

Сістэма левітацыі

На дадзены момант існуе 3 асноўныя тэхналогіі магнітнага падвеса цягнікоў:

  1. На звышправодных магнітах (электрадынамічная падвеска, EDS)
  2. На электрамагнітах (электрамагнітная падвеска, EMS)
  3. На пастаянных магнітах; гэта новая і патэнцыяльна самая эканамічная сістэма.

Састаў левітуе за кошт адштурхоўвання аднолькавых палюсоў магнітаў і, наадварот, прыцягвання розных палюсоў. Рух ажыццяўляецца лінейным рухавіком, размешчаным альбо на цягніку, альбо на шляху, альбо і там, і там. Сур’ёзнай праблемай праектавання з’яўляецца вялікая вага дастаткова магутных магнітаў, паколькі патрабуецца моцнае магнітнае поле для падтрымання ў паветры масіўнага саставу.

Найбольш актыўныя распрацоўкі маглева вядуць Германія і Японія.

Сістэма кіравання

Вартасці[правіць | правіць зыходнік]

  • Тэарэтычна самая высокая хуткасць з тых, якія можна атрымаць на агульнадаступным (не спартыўным) наземным транспарце.
  • Нізкі шум.

Недахопы[правіць | правіць зыходнік]

Рухавік
  • Высокі кошт стварэння і абслугоўвання каляі (кошт пабудовы аднаго кіламетра маглеў-каляі супаставімы з праходкай кіламетра тунэля метро закрытым спосабам).
  • Вага магнітаў, спажыванне электраэнергіі.
  • Ствараемае магнітнай падвескай электрамагнітнае поле можа аказацца шкодным для паязных брыгад і/або навакольных жыхароў. Нават цягавыя трансфарматары, якія прымяняюцца на электрыфікаванай пераменным токам чыгунцы, шкодны для машыністаў, але ў дадзеным выпадку напруга поля атрымліваецца на парадак больш. Таксама, магчыма, лініі маглева будуць недаступны для людзей, якія выкарыстоўваюць кардыёстымулятары[1].
  • Рэйкавыя шляхі стандартнай шырыні, перабудаваныя пад хуткасны рух, застаюцца даступнымі для звычайных пасажырскіх і прыгарадных цягнікоў. Шлях маглева ні для чаго іншага не прыдатны; спатрэбяцца дадатковыя шляхі для нізкахуткасных зносін.

Варыянты[правіць | правіць зыходнік]

Існуюць праекты магнітных дарог з рознымі відамі магнітнага падвеса, напрыклад, Tubular Rail прапануе адмовіцца ад і выкарыстоўваць толькі перыядычна расстаўленыя кальцавыя апоры.

Рэалізацыя[правіць | правіць зыходнік]

Унутры вагона цягніка шанхайскага маглева

Эмсланд, Германія[правіць | правіць зыходнік]

Transrapid, нямецкая кампанія па распрацоўцы маглева, пабудавала ў 1984 годзе ў Эмсландзе выпрабавальны трэк агульнай даўжынёй 31,5 км. Дарога пракладзена паміж Дорпенам і Латэнам, мае адну каляіну з абаротнымі петлямі на кожным канцы. Цягнікі беспілотныя, увесь кантроль рухам ажыццяўляецца з дыспетчарскага пункта. Максімальная хуткасць руху, якую ўдавалася развіць на прамым ўчастку дарогі падчас выпрабаванняў — 420 км/г.

У цяперашні час дарога выкарыстоўваецца выключна для правядзення тэхнічных выпрабаванняў і ў якасці атракцыёна для турыстаў.

M-Bahn у Берліне[правіць | правіць зыходнік]

Першая публічная сістэма маглеў (M-Bahn) пабудавана ў Берліне ў 1980-х гадах.

Дарога даўжынёй 1,6 км злучала 3 станцыі метро ад чыгуначнага вузла Gleisdreieck да выставачнага комплексу на Potsdamer Strasse. Пасля доўгіх выпрабаванняў дарога была адкрыта для руху пасажыраў 28 жніўня 1989 г. Праезд быў бясплатны, вагоны кіраваліся аўтаматычна без вадзіцеля, дарога працавала толькі па выхадных днях. У раёне, куды падыходзіла дарога, планавалася правесці масавае будаўніцтва. Дарога была пабудавана на эстакадным участку былой лініі метро U2, дзе рух быў спынены ў сувязі з падзелам Германіі і разбурэннямі падчас вайны. 18 ліпеня 1991 лінія перайшла ў прамысловую эксплуатацыю і ўключана ў сістэму метро Берліна.

Пасля разбурэння Берлінскай сцяны насельніцтва Берліна фактычна падвоілася і спатрэбілася злучыць транспартныя сеткі Усходу і Захаду. Новая дарога спыняла важную лінію метро, а гораду патрабавалася забяспечыць высокую плынь пасажыраў. Праз 13 дзён пасля ўводу ў прамысловую эксплуатацыю, 31 ліпеня 1991, муніцыпалітэт вырашыў дэмантаваць магнітную дарогу і аднавіць метро. З 17 верасня дарога была дэмантавана, а пазней — адноўлена метро.

Бірмінгем[правіць | правіць зыходнік]

Няхуткасны маглеў-чаўнок хадзіў ад Бірмінгемскага аэрапорта да бліжэйшай чыгуначнай станцыі ў перыяд з 1984 па 1995 гг. Даўжыня трасы складала 600 м, і зазор падвеса складаў 1,5 см. Дарога, прапрацаваўшы 10 гадоў, была зачынена з-за скаргаў пасажыраў на нязручнасці і была заменена традыцыйнай монарэйкаавай чыгункай.

Шанхай[правіць | правіць зыходнік]

Цягнік на магнітным падвесе ў Шанхаі, Кітай

Няўдача з першай маглеў-чыгункай ў Берліне не адштурхнула нямецкую кампанію Transrapid — даччынае прадпрыемства Siemens AG і ThyssenKrupp — ад працягу даследаванняў, і пазней кампанія атрымала замову ад кітайскага ўрада на будаўніцтва высакахуткаснай (450 км/г) маглеў-трасы ад шанхайскага аэрапорту Пудун да Шанхая. Чыгунка адкрыта ў 2002 годзе, яе даўжыня складае 30 км. У будучыні яе плануецца прадоўжыць на іншы канец горада да старога аэрапорта Хунцяо і далей на паўднёвы захад да горада Ханчжоў, пасля чаго яе агульная даўжыня павінна скласці 175 км.

Японія[правіць | правіць зыходнік]

Лінімо

У Японіі выпрабоўваецца чыгунка ў наваколлі прэфектуры Яманасі па тэхналогіі JR-Maglev. Хуткасць, дасягнутая ў працэсе выпрабаванняў MLX01-901 з пасажырамі 2 снежня 2003, склала 581 км/г.

Там жа, у Японіі, да адкрыцця выстаўкі Expo 2005 ў сакавіку 2005 года ўведзена ў камерцыйную эксплуатацыю новая траса. 9-кіламетровая лінія Лінімо (Нагоя) складаецца з 9 станцый. Мінімальны радыус — 75 м, максімальны ўхіл — 6%. Лінейны рухавік дазваляе цягніку разганяцца да 100 км/ч за лічаныя секунды. Лінія абслугоўвае тэрыторыю, прылягаючую да месца правядзення выстаўкі, універсітэту прэфектуры Айці, а таксама некаторыя раёны Нагакутэ. Цягнікі выраблены кампаніяй Chubu HSST Development Corp.

Маюцца звесткі, што вышэйназваныя японскія кампаніі вядуць будаўніцтва падобнай лініі ў Паўднёвай Карэі.

Найбольш сур’ёзныя аварыі[правіць | правіць зыходнік]

Было два інцыдэнты, звязаных з пажарамі. Японскі выпрабавальны цягнік MLU002, які дзейнічаў у Міядзакі, быў цалкам знішчаны ў выніку пажара ў 1991 годзе. У выніку гэтага пажара, палітычныя апаненты абвясцілі, што маглеў — гэта пустая трата бюджэтных грошай.

11 жніўня 2006 года ў 14:20, неўзабаве пасля адпраўлення са станцыі «Лун’ян лу» адбылося ўзгаранне ў шанхайскім экспрэсе Transrapid. Была праведзена эвакуацыя пасажыраў, на месца прыбылі пажарныя падраздзяленні і да 15:40 пажар быў ліквідаваны, ахвяраў і пацярпелых няма. У выніку праведзенага расследавання было высветлена, што прычынай была непаладка ў электрычных сістэмах маглева, узніклая ва ўстаноўленым на борце батарэйным модулі.

22 верасня 2006 года каля 10 гадзін па мясцовым часе на выпрабавальным палігоне кампаніі Transrapid ў Эмсландзе (Германія) адбылася аварыя. Падчас выпрабаванняў састаў на хуткасці каля 200 кіламетраў у гадзіну ўрэзаўся ў апынуўшыся на шляху тэхнічны цягнік. У выніку аварыі загінулі 23 чалавекі і яшчэ дзесяць атрымалі раненні[2]. Пасля амаль гадавога расследавання прычынай аварыі была названа чалавечая памылка, віну ўсклалі на трох супрацоўнікаў Transrapid.

Зноскі

Спасылкі[правіць | правіць зыходнік]