Цягнік

З пляцоўкі Вікіпедыя.
Перайсці да: рух, знайсці
Цягнік на Аргенціна
Грузавы састаў, прычэплены да цеплавоза

Цягні́к — сфармаваны і счэплены састаў, які складаецца з некалькіх вагонаў, з адным ці некалькімі дзейснымі лакаматывамі ці маторнымі вагонамі, што мае вызначаныя сігналы (гукавыя і святлавыя). Да цягнікоў таксама належаць лакаматывы без вагонаў, маторныя вагоны і адмысловы самаходны рухомы састаў (напрыклад, аўтаматрысы і дрызіны няздымнага тыпу), якія накіроўваюцца на перагон і маюць вызначаныя сігналы.[1] Адрозненне цягніка ад састава складаецца ў тым, што цягнік — гэта чыгуначны састаў, якому нададзены нумар, пазначаны галава і хвост, і ён рухаецца з дапамогай лакаматыва і/ці маторнага вагона.

Гісторыя цягнікоў[правіць | правіць зыходнік]

Пасажырскі цягнік на чыгуначным масце праз раку Шуя, 1915.

Гісторыя цягнікоў напроста злучана з гісторыяй рэйкавых дарог і лакаматываў. Першыя цягнікі з'явіліся ў Еўропе на мяжы XVII—XVIII стст. і ўяўлялі сабою ваганетку, што прыводзілася ў рух канём. Існавалі такія дарогі і ў Расіі. Так у 1842 годзе, падчас пошукаў трасы для будучай чыгункі Санкт-Пецярбург — Масква, былі знойдзены элементы «паласавой» драўлянай чыгункі, пракладзенай па ўказе Пятра I напачатку XVIII стагоддзя.[2] У 1806 годзе пад кіраўніцтвам інжынера Пятра Фралова была распрацавана, а ў 1809 годзе здадзена ў эксплуатацыю Змяінагорская чыгунка. Цягнікі на ёй складаліся ўжо з 3-4 ваганетак, злучаных жалезнымі кольцамі [3].

У 1804 годзе англійскі вынаходнік Трэвітык стварае першы паравоз, які выкарыстоўваўся толькі як атракцыён для забаўкі публікі. Дзеля гэтага да паравоза прычапілі пасажырскі вагон, стварыўшы такім чынам першы цягнік з лакаматыўнай цягай. Першы грузавы цягнік з лакаматыўнай цягай з'явіўся ў 1820 годзе ў Англіі і выкарыстоўваўся для транспартоўкі вугля ад шахты Хэтан да Сандэрленда. 27 верасня 1825 года на адкрыцці першай грамадскай чыгункі Стоктан-Дарлінгтан лакаматыў «Лакамоўшн» працягнуў першы магістральны грузавы цягнік масай 80 тон. 15 верасня 1830 года на адкрыцці магістралі ЛіверпульМанчэстэр быў працягнуты першы магістральны пасажырскі цягнік, у складзе якога знаходзіўся і вагон загружаны поштай — першы ў свеце паштовы вагон [4].

У Расіі першы цягнік з лакаматыўнай цягай быў пушчаны на Ніжнетагільскім металургічным камбінаце ў 1834 годзе. Ён прыводзіўся ў рух паравозам, які пабудавалі Яхім Аляксандравіч і Мірон Яхімавіч Чарапанавы. 30 кастрычніка (11 лістапада) 1837 года была адкрыта Царскасельская чыгунка. Пасажырскія цягнікі на ёй складаліся з вагонаў 4-х класаў: карэты («дыліжансы») з аддзяленнямі I-га класа, карэты з аддзяленнямі II-га класа, адкрытыя вазы з дахам («шарабаны») і адкрытыя вазы без даху («вагоны»). Сярэдняя хуткасць цягнікоў складала 32,8 км/ч, а да канца 1860-х узрасла да 42,7 км/ч, інтэрвал паміж цягнікамі складаў 3-4 гадзіны. 1 лістапада 1851 года быў адкрыты рух на магістралі Санкт-ПецярбургМасква. Сярэднія хуткасці пасажырскіх і грузавых цягнікоў складалі 32 і 16 км/г адпаведна, таксама курсаваў паштовы цягнік з сярэдняй хуткасцю 37 км/г. Пасажырскія вагоны падзяляліся на наступныя тыпы: I і II класаў — спальныя і звычайныя; III класа — звычайныя і службовыя. Грузавыя вагоны былі чатырохвосевымі (на двух двухвосевых калясках) і мелі грузападымальнасць не больш 10 тон. Для цягі пасажырскіх цягнікоў выкарыстоўваліся паравозы тыпу 2-2-0[5] масай зблізку 30 тон, для таварных — тыпу 0-3-0[6] масай 30 тон. Для арганізацыі перавозак на дарозе ўпершыню быў ужыты графік руху цягнікоў [7].

Фарміраванне цягнікоў[правіць | правіць зыходнік]

(Гл. таксама: "Манеўровая праца")

Варыянты кампаноўкі цягнікоў

Як зразумела з азначэння, цягнік фармуецца з цягавых (лакаматывы, маторныя вагоны) і нецягавых (грузавыя і пасажырскія вагоны) адзінак рухомага саставу. У наш час можна вылучыць некалькі асноўных варыянтаў кампаноўкі цягнікоў (гл. схему):

  • Самы распаўсюджаны варыянт — група вагонаў «В» з лакаматывам «Л» у галаве саставу (варыянт 1). У гэтым выпадку маса цягніка залежыць толькі ад сілы цягі лакаматыва. У выпадках, калі магутнасці аднаго лакаматыва недастаткова, ужываюць некалькі лакаматываў, якія працуюць кратнай цягай, альбо па СМЕ. Пры такім варыянце кампаноўкі паскарэнне цягніка пры пуску прапарцыйна суадносінам масы лакаматыва і масы цягніка. Для грузавых і далёкіх пасажырскіх цягнікоў пускавое паскарэнне не стварае істотнага ўплыву на час ходу.
  • Для прыгарадных цягнікоў і гарадскога транспарта, з іх вялікай колькасцю прыпынкаў, уплыў паскарэння пры пуску і тармажэнні на час ходу ўжо істотны. Патрабуецца павелічэнне счэпнай масы ў адносінах да агульнай масы цягніка. Гэта дасягаецца выкарыстаннем маторвагоннага рухомага саставу — некалькі маторных вагонаў «М», якія прызначаны для цягі аднаго ці некалькіх прычапных вагонаў «П» (варыянт 2). Маторныя вагоны атрымліваюць энергію ад аўтаномнай сілкавальнай усталёўкі (турба- і дызель-цягніка), змешчанай у вагоне, ці кантактнай сеткі (электрацягніка). Па канцах цягніка змяшчаюцца галаўныя вагоны — вагоны з кабінамі кіравання, якія могуць быць як маторнымі МГ (ДР1, ЭР22), гэтак і прычапнымі ПГ (ЭР2, ЭР9). Таксама ёсць варыянт кампаноўкі, калі ўсе вагоны ў саставе з'яўляюцца маторнымі (метрапалітэн, рэйкавыя аўтобусы), што дазваляе атрымаць найвялікае паскарэнне падчас пуску (варыянт 3).
  • Маторныя вагоны могуць быць таксама прызначаны для перавозкі грузаў (варыянт 4), такі састаў завуць цягавым агрэгатам. Ён складаецца з лакаматыва «Л» (электравоз кіравання) і аднаго ці двух маторных вагонаў-думпкараў «М». Такая схема знайшла шырокае ўжыванне на прамысловым чыгуначным транспарце, асабліва падчас працы ў кар'ерах.[8]

Фарміраванне цягнікоў выконваецца ў асноўным на сартавальных станцыях (а маторвагоннага рухомага саставу — у зваротных дэпо), у поўнай адпаведнасці з Правіламі тэхнічнай эксплуатацыі, графікам руху і планам фарміравання цягнікоў. Фарміраваннем цягнікоў займаюцца складальнікі цягнікоў.

Фарміраванне грузавых цягнікоў[правіць | правіць зыходнік]

Манеўры ідуць поўным ходам

Парадак фарміравання і пропуску доўгасастаўных, цяжкавагавых, злучаных, падвышаных вагі і даўжыні грузавых цягнікоў вызначаецца начальнікам чыгункі. Фарміраванне выконваецца без падборкі вагонаў па ліку восяў і вазе, але пры фарміраванні доўгасастаўных і цяжкавагавых цягнікоў парожнія вагоны павінны ставіцца ў апошнюю траціну цягніка. Маторвагонны рухомы састаў падчас руху ў рамонт ці з рамонту ставіцца ў хвост грузавога цягніка адной групай. Дзейсныя ў Расіі правілы тэхнічнай эксплуатацыі чыгунак забараняюць ставіць у састаў наступныя вагоны:

  • няспраўныя, што пагражаюць бяспецы руху і стан якіх не забяспечвае захаванасці пакладзеных грузаў;
  • загружаныя звыш іх грузападымальнасці;
  • што не маюць надпісаў аб выкананні належных тыпаў рамонту, за выключэннем вагонаў, што накіроўваюцца па адмысловых дакументах (як груз на сваіх восях);
  • што маюць сход з рэек ці змешчаныя ў цягніку, што пацярпеў крушэнне, да агляду іх і прызнання прыдатнымі для руху;
  • што маюць аселыя рысоры, што выклікаюць перакос кузава ці ўдары рамы і кузава вагона аб хадавыя часткі, а таксама вагоны з няспраўнасцю даху, якая стварае небяспеку адрыву яе лістоў;
  • платформы і паўвагоны, загружаныя з парушэннем тэхнічных умоў пагрузкі і мацавання грузаў на адкрытым рухомым саставе;
  • платформы, транспарцёры і паўвагоны з негабарытнымі грузамі, калі аб пропуску такіх вагонаў не будзе дадзена адпаведных загадаў;
  • платформы з незачыненымі бартамі, за выключэннем выпадкаў, прадугледжаных адмысловымі інструкцыямі, вагоны з незамацаванымі бункерамі, цыстэрны, хоперы, збожжавозы, цэментавозы і падобны рухомы састаў з адкрытымі вечкамі загрузна-выгрузных верхніх і ніжніх прылад;
  • парожнія крытыя вагоны з адкрытымі і не замкнёнымі на дзвярную закідку дзвярамі, вагоны для перавозкі нафтабітуму з не вычышчанымі ад бітуму колавымі парамі па кругу катання.[8][9]

Фарміраванне пасажырскіх цягнікоў[правіць | правіць зыходнік]

Нормы вагі і даўжыні далёкіх і мясцовых пасажырскіх цягнікоў і парадак месцавання вагонаў у іх паказваюцца ў кніжках раскладу руху цягнікоў. У пярэднім і апошнім вагонах крайнія кантавыя дзверы замыкаюцца, а пераходныя пляцоўкі замацоўваюцца ў паднятым становішчы. Парадак прычэпкі да пасажырскіх цягнікоў вагонаў звыш нормы і прытрымлівання доўгасастаўных пасажырскіх цягнікоў вызначаецца адпаведнымі інструкцыямі. На расійскіх чыгунках дапушчальна прычапляць да пасажырскіх цягнікоў (акрамя прыгарадных) несуцэльнаметалічныя вагоны службова-тэхнічнага прызначэння. Забаронена ставіць у пасажырскія і паштова-багажныя цягнікі:

  • вагоны з небяспечнымі грузамі;
  • вагоны з мінулымі тэрмінамі перыядычнага рамонту ці з мінулымі тэрмінамі адзінай тэхнічнай рэвізіі.

У пасажырскія (акрамя хуткасных і хуткіх) і паштова-багажныя цягнікі могуць быць таксама пастаўлены некалькі грузавых вагонаў.

  • у далёкія — 1 вагон (ці адна двухвагонная секцыя для перавозкі жывой рыбы);
  • у мясцовыя і прыгарадныя — 3 вагоны;
  • у паштова-багажныя — 6 вагонаў;

Хуткасць пасажырскіх і паштова-багажных цягнікоў, да якіх далучаны вагоны іншых канструкцый і тыпаў, абмежаваны хуткасцямі, вызначанымі для гэтых вагонаў.[8][9]

Арганізацыя руху цягнікоў[правіць | правіць зыходнік]

Асновай арганізацыі руху цягнікоў на магістральных чыгунках з'яўляецца графік руху, парушэнне якога не дапушчальна. Дзякуючы яму забяспечваецца бяспека руху і рацыянальнае выкарыстанне рухомага саставу. У адпаведнасці з графікам кожнаму цягніку прысвойваецца вызначаны нумар. Цягнікам вызначанага кірунку надаюцца цотныя нумары, а цягнікам зваротнага кірунку — няцотныя. Акрамя нумара, кожнаму грузавому цягніку на станцыі фарміравання надаецца вызначаны індэкс, які не змяняецца да станцыі расфарміравання. Калі цягнік не прадугледжаны графікам руху, то нумар яму прысвойваецца падчас яго прызначэння.[9] У адпаведнасці з правіламі тэхнічнай эксплуатацыі расійскіх чыгунак, цягнікі падзяляюцца на наступныя катэгорыі:

Кожны цягнік абслугоўвае лакаматыўная брыгада, якая складаецца з машыніста, які непасрэдна кіруе цягніком і сочыць за бяспекай шляху, і яго памагатага, які сумесна з машыністам назірае за бяспекай шляху, а таксама перыядычна, па просьбе машыніста, візуальна правярае працу некаторага абсталявання лакаматыва ці МВРС (маторвагоннага рухомага саставу). Пры кратнай цязе, а таксама пры выкарыстанні штурхача, лік лакаматыўных брыгад роўны ліку лакаматываў, пры гэтым машыністы дапаможных лакаматываў непасрэдна падпарадкоўваюцца машыністу кіроўнага (першага па ходу руху) лакаматыва. Пры паравой цязе ў склад лакаматыўнай брыгады таксама ўключаўся качагар, а на пасажырскіх маторвагонных цягніках — кандуктар.[10] Пасажырскі цягнік, акрамя таго, абслугоўваецца праваднікамі вагонаў і начальнікам цягніка, а вагоны-рэстараны і паштовыя вагоны — адпаведнымі працаўнікамі. На гаспадарчыя цягнікі прызначаецца кіраўнік прац ці яго ўпаўнаважаны. Таксама на цягнікі, з якімі праводзяцца манеўры, можа прызначацца складальнік цягнікоў. У наш час шэраг пасажырскіх цягнікоў абслугоўваюцца машыністам без памагатага («праца ў адну асобу»).[9]

Для кантролю за рухам усіх цягнікоў, чыгуначны шлях дзеляць на вызначаныя адрэзкі (звычайна 100—150 км), званыя участкамі. Рухам усіх цягнікоў на кожным участку кіруе цягніковы дыспетчар. У яго абавязкі ўваходзіць забеспячэнне выканання графіка руху цягнікоў, таму загады дыспетчара падлягаюць безумоўнаму выкананню. Апроч гэтага машыністы і іншыя працаўнікі, якія абслугоўваюць цягнікі, падпарадкоўваюцца ўказанням дзяжурных па станцыях, якія ў сваю чаргу таксама падпарадкоўваюцца цягніковаму дыспетчару. Пад кантролем аднаго дыспетчара можа знаходзіцца да некалькіх участкаў.[8]

Тыпы цягнікоў[правіць | правіць зыходнік]

Цягнікі адрозніваюцца па характары грузу, хуткасцях руху, памерах, масе і гэтак далей. На чыгунках Расіі сустракаюцца наступныя тыпы цягнікоў[1][11][12]:

  • Пасажырскія — прызначаны для перавозкі пасажыраў, багажу і пошты. У сваю чаргу падзяляюцца на:
    • Высакахуткасныя — што рухаюцца з хуткасцямі звыш 200 км/г;
    • Хуткасныя — рухаюцца з хуткасцямі ў межах 141—200 км/г[13];
    • Хуткія — рухаюцца з сярэдняй хуткасцю звыш 50 км/г;
    • Далёкія — рухаюцца на адлегласць звыш 700 км;
    • Мясцовыя — рухаюцца на адлегласць ад 150 да 700 км;
    • Прыгарадныя — рухаюцца на адлегласць да 150 км[14];
    • Паштова-багажныя — для перавозкі пошты, багажу і грузабагажу;
    • Турыстычныя;
    • Экскурсійныя;
    • Паскораныя — рухаюцца з сярэдняй хуткасцю звыш 65 км/г;
    • Літарныя;
    • Груза-пасажырскія — цягнікі, якія складаюцца з пасажырскіх і грузавых вагонаў, праезд людзей ажыццяўляецца па чыгуначных квітках;
    • Людскія — цягнікі, у складзе якіх не меньш за тры вагоны, занятыя людзьмі, праезд людзей ажыццяўляецца па грузавых дакументах;
    • Пасажырскі падвышанай даўжыні — цягнік, што мае ў складзе 20 і больш вагонаў;
    • Пасажырскі доўгасастаўны — цягнік, даўжыня якога перавышае вызначаную схемай фарміравання дадзенага цягніка хоць бы на адзін вагон;
    • Злучаны пасажырскі — складаецца з двух пасажырскіх цягнікоў, счэпленых паміж сабою, з дзейснымі лакаматывамі ў галаве кожнага цягніка;
    • Фірменныя
    • Рэтра-цягнікі
Грузавы цягнік амерыканскай кампаніі BNSF Railway
  • Грузавыя (у народзе распаўсюджана іх састарэлая назва — таварныя):
    • Паскораныя:
      • Хуткія грузавыя;
      • Рэфрыжэратарныя;
      • Для перавозкі жыўнасці;
      • Для перавозкі хуткапсавальных прадуктаў;
    • Скразныя — што рухаюцца без перапрацоўкі не менш чым праз адну тэхнічную (сартавальную ці участковую) станцыю;
    • Участковыя — рухаюцца без перапрацоўкі ад адной тэхнічнай станцыі да іншай;
    • Зборныя — для дастаўкі вагонаў на прамежкавыя станцыі;
    • Зборна-раздаткавыя;
    • Перадаткавыя — для дастаўкі вагонаў з адной станцыі вузла на іншую;
    • Вывазныя — для вывазу груп вагонаў з асобных прамежкавых станцый участку;
    • Грузавы доўгасастаўны — цягнік, даўжыня якога перавышае максімальную норму, вызначаную графікам руху на ўчастку, хоць бы на адзін умоўны вагон[15];
    • Грузавы цяжкавагавы — цягнік, вага якога для адпаведных серый лакаматываў на 100 тон і больш перавышае вызначаную графікам руху вагавую норму на ўчастку;
    • Грузавы падвышанай вагі — цягнік вагай больш 6 000 тон;
    • Грузавой падвышанай даўжыні — цягнік, даўжыня якога 350 восяў[16] і больш;
    • Злучаны грузавы — які складаецца з двух і больш счэпленых паміж сабою грузавых цягнікоў, з дзейснымі лакаматывамі ў галаве кожнага цягніка;

Апроч гэтага слова цягнік утрымоўваецца ў наступных назвах[17]:

Абсталяванне цягнікоў[правіць | правіць зыходнік]

Тармазы[правіць | правіць зыходнік]

Тармазная калодка паравоза

У наш час на цягніках ужываюць самыя розныя тыпы тармазоў: пнеўматычныя і электрычныя, аўтаматычныя і неаўтаматычныя, грузавыя і пасажырскія, няцвёрдыя і паўцвёрдыя і г.д.[18][19]

Самымі распаўсюджанымі з'яўляюцца пнеўматычныя тармазы, якія прыводзяцца ў дзеянне сціснутым паветрам. Першы пнеўматычны тормаз быў прапанаваны ў 1869 годзе Весцінгаўзам і з тых часоў увесь час удасканальваўся. Тормаз Весцінгаўза мае толькі два рэжымы — тармажэнне і водпуск, у наш час ён яшчэ выкарыстоўваецца ў цягніках метрапалітэна. У адрозненне ад яго, сучасныя пнеўматычныя тармазы дазваляюць яшчэ і рэгуляваць тармазную сілу, змяняючы ціск паветра ў тармазных цыліндрах. Машыніст кіруе тармазамі з дапамогай адмысловай прылады — крана машыніста. З яго дапамогай машыніст можа дадаваць паветра ў тармазныя цыліндры (службовае тармажэнне) для атрымання патрэбнай тармазной сілы, падтрымліваць там гэты ціск (перадах) і выпускаць паветра (водпуск) для вызвалення тармазоў ці некаторага змяншэння тармазной сілы. У тармазныя цыліндры паветра трапляе з запасных рэзервуараў, змешчаных на кожнай адзінцы рухомага саставу (вагон, лакаматыў, дрызіна і г.д.). У сваю чаргу ў запасныя рэзервуары паветра трапляе з тармазной магістралі, працягнутай уздоўж усяго састава, якую сілкуе кампрэсар. Ціск у тармазной магістралі залежыць ад тыпу цягніка, так для пасажырскага цягніка ён складае 4,5 — 5,2 кг/см². Кіруе паветранымі струменямі прылада пад назвай паветраразмеркавальнік, якая таксама знаходзіцца на кожнай адзінцы рухомага саставу. У выпадку пашкоджання тармазной магістралі (у тым ліку ў выніку парыву цягніка) і выйсця паветра з яе ў атмасферу, паветраразмеркавальнік напроста злучае запасны рэзервуар з тармазным цыліндрам. У гэтым выпадку адбываецца экстранае тармажэнне — паветра трапляе ў цыліндры пад максімальным ціскам, дзякуючы чаму рэалізуецца максімальная тармазная сіла. Экстранае тармажэнне можна выклікаць і прымусова — адкрыццём стоп-крана, або пастаноўкай ручкі крана машыніста ў адпаведнае становішча — у гэтым выпадку тармазная магістраль таксама напроста злучаецца з атмасферай.[18][19]

Асноўны недахоп пнеўматычнага тормазу складаецца ў тым, што хуткасць распаўсюду паветранай хвалі, а такім чынам і спрацоўвання тармазоў па саставу, роўная хуткасці гуку (331 м/с). Неадначасовасць спрацоўвання тармазоў можа выклікаць падоўжныя штуршкі, што ў пасажырскіх цягніках выклікае дыскамфорт пасажыраў, а ў доўгіх грузавых — парывы цягніка. Таму на пасажырскіх, а таксама грузавых доўгасастаўных цягніках выкарыстоўваюць электрапнеўматычныя тармазы. У гэтым выпадку паралельна тармазной магістралі ідзе электрычны провад, па якім і перадаюцца сігналы на паветразмеркавальнікі (апошні пры гэтым завецца электрапаветразмеркавальнікам, з-за наяўнасці ў канструкцыі электрычнай часткі). Перавага такога тыпу тормазу складаецца ў практычна адначасовым спрацоўванні тармазоў па ўсёй даўжыні саставу, што таксама дазваляе скараціць тармазны шлях.[18]

Каляска трамвая. Паміж коламі бачны чаравік магнітарэйкавага тормазу

У выпадку ўжывання цягавых электрычных рухавікоў (ЦЭР), апроч пнеўматычных тармазоў выкарыстоўваюць і электрычныя, якія пераўтвараюць механічную энергію цягніка ў электрычную. У гэтым выпадку выкарыстоўваюць зварачальнасць электрарухавіка, гэта значыць яго магчымасць працы генератарам. Атрыманая электраэнергія або пераўтвараецца ў цеплавую ў рэастатах (рэастатнае тармажэнне), або вяртаецца ў кантактную сетку (рэкуперацыйнае тармажэнне), таксама магчыма іх спалучэнне (рэкуперацыйна-рэастатнае тармажэнне). Электрычнымі тармазамі абсталявана большасць электрарухомага саставу (трамвай, метрапалітэн, электравозы, электрацягнікі), а таксама шматлікія цеплавозы.[20][21][22]

Таксама існуе магнітарэйкавы тормаз. Ён складаецца з двух (радзей — чатырох) чаравікоў, кожны з якіх падвешаны паміж коламі і па канструкцыі ўяўляе сабой электрамагніт. Падчас тармажэння чаравікі апускаюцца на рэйкі, а на іх шпулькі падаецца электрычны ток. Узніклая магнітная сіла прыціскае чаравікі да рэек, тым самым павялічваючы тармазную сілу, тармазны шлях з-за гэтага скарачаецца на 30 — 35 %. Ужываецца дадзены тормаз на трамваях, высакахуткасных цягніках і цягавых агрэгатах. Іх асноўная перавага — кампактнасць, што дазваляе разам з імі выкарыстоўваць дыскавыя тармазы, якія займаюць адносна вялікі аб'ём ад падвагоннай прасторы.[23]

Прыборы кантролю і бяспекі[правіць | правіць зыходнік]

У кабіне электрацягніка ЭР2 (да № 1027). Усталяваны механічны хуткасцямер, таксама можна ўбачыць лакаматыўны святлафор

Для падвышэння бяспекі цягнікі абсталёўваюць рознымі прыборамі і прыладамі, большасць з якіх змесцаваны ў кабіне машыніста. Для кантролю за сігналамі святлафораў цягнік абсталёўваецца АЛС — аўтаматычнай лакаматыўнай сігналізацыяй. Яна счытвае са шляху адмысловыя сігналы, якія ідуць ад змешчанага наперадзе святлафора, расшыфроўвае іх і на міні-святлафоры (лакаматыўны святлафор) у кабіне дублюе сігналы змешчанага наперадзе святлафора. Для праверкі пільнасці машыніста служыць так званая дзяржальня пільнасці (ДП, канструктыўна яна выканана ў выглядзе кнопкі, ці педалі). Пры змене паказання на лакаматыўным святлафоры, а таксама ў выпадку, калі машыніст працяглы час не змяняў пазіцыі органаў кіравання цягай і тармазамі, гучыць гукавы сігнал, які часам дублюецца светлавым (у шэрагу выпадкаў светлавы сігнал загараецца перад гукавым). Пачуўшы гукавы сігнал (або ўбачыўшы светлавы), машыніст павінен адразу ж націснуць на ДП, у адваротным выпадку, па заканчэнні некаторага часу (5-10 секунд), аўтаматычна будзе ўжыта экстранае тармажэнне. Перыядычная праверка пільнасці таксама ажыццяўляецца пры пад'ездзе цягніка да святлафора з забараняльным паказаннем. Часцяком для кантролю за пільнасцю машыніста выкарыстоўваюць датчыкі, якія вымяраюць яго фізіялагічныя дадзеныя (пульс, ціск, нахіл галавы).[9][24][25]

У кабіне электрацягніка ЭР2 (з № 1028). У далёкім куце бачны КЛПБ-У, вышэй якога размешчаны экран САКЦ. У чырвоны колер афарбаваны кран машыніста.

Для кантролю за хуткасцю ў кабіне ўсталяваны механічны хуткасцямер. АЛС і хуткасцямер увесь час узаемадзейнічаюць адзін з адным. Так у выпадку праезду святлафора з чырвоным агнём з хуткасцю вышэй 20 км/г спрацуе экстранае тармажэнне. Апроч гэтага лакаматыўны хуткасцямер выконвае функцыю чорнай скрыні[26]. У яго верхняй частцы ўсталёўваецца папяровая стужка, на якую запісваецца шэраг параметраў: час, хуткасць, пройдзеная адлегласць, ціск у напорнай і тармазной магістралях, а таксама ў тармазным цыліндры, паказанні лакаматыўнага святлафора. У наш час на расійскім рухомым саставе адбываецца замена АЛС і хуткасцямера на КЛПБ (комплексная лакаматыўная прылада бяспекі) (гл мал.). Ён выконвае функцыі хуткасцямера і АЛС, а таксама вядзе кантроль за хуткасцю.[25][27]

Дзеля кантролю за станам абсталявання прызначаны розныя датчыкі і рэле (рэле баксавання, рэле перагрузкі), сігнальныя лямпы ад якіх выведзены на пульт машыніста. Пасажырскія цягнікі абсталёўваюць пажарнай сігналізацыяй, датчыкі якой размяшчаюць у салонах і тамбурах. Для кантролю за хадавой часткай вагонаў і лакаматываў, на чыгуначным шляху размяшчаюць розныя датчыкі. Яны дазваляюць выявіць шматлікія дэфекты, сярод іх: перагрэў буксаў, пашкоджанне хадавой часткі, парушэнне габарыту. Бяспека руху, за конт памяншэння нагрузкі на машыніста, падвышае і САКЦ — сістэма аўтакіравання цягніком (аўтамашыніст). У наш час большасць цягнікоў метрапалітэна кіруецца аўтаматыкай, на прыгарадных электрацягніках яе, галоўным чынам, выкарыстоўваюць для падказак (папярэджвае пра абмежаванне хуткасці, паказанні святлафораў, а таксама аб'яўляе прыпынкі).[27][28]

Сігналы[правіць | правіць зыходнік]

Тыфон паравоза



Праблемы з праслухоўваннем? Дапамога.

Тыфон цеплавоза



Праблемы з праслухоўваннем? Дапамога.

Як зразумела з вызначэння, адна з уласцівасцяў цягніка — наяўнасць сігналаў. Сігналы цягніка ўваходзяць у агульную сістэму сігналізацыі чыгуначнага транспарта, якая ўлучае ў сябе таксама і шляхавыя сігналы — святлафоры, сігнальныя знакі, паказальнікі і г.д. Сігналы падзяляюць на гукавыя і светлавыя.

Для падачы гукавых сігналаў служаць адмысловыя прылады, якія ўсталёўваюцца на рухомым саставе — свісткі, тыфоны, званы. Яны прызначаны для падвышэння бяспекі, за конт папярэджання пра набліжэнне цягніка, а таксама для падачы каманд складальнікам цягнікоў і аглядчыкам вагонаў. Гукавыя сігналы ў сваю чаргу падзяляюцца на сігналы вялікай гучнасці і сігналы малой гучнасці. Сігнал вялікай гучнасці павінен мець надзейную чутнасць у межах тармазнога шляху і выкарыстоўваецца вельмі рэдка, асабліва ў рысе гарадоў і населеных пунктаў. Для яго падачы служыць тыфон. На чыгуначных лакаматывах узровень гучнасці сігналу тыфона на адлегласці 5 метраў складае каля 120 дб[29] пры частаце тону ў 360—380 Гц. Для падачы сігналаў малой гучнасці на ранніх лакаматывах выкарыстоўвалі званы, у наш час іх змянілі свісткі. Сігнал свістка на адлегласці 5 метраў мае ўзровень гуку 105 дб пры частаце асноўнага тону каля 1200 Гц.[30] Для прывада свістка і тыфона на паравозах выкарыстоўваецца пар з катла, на іншых лакаматывах — сціснутае паветра. На трамваях сігналы падаюцца з дапамогай электрычнага званка.

Прыклады некаторых гукавых сігналаў, якія падаюцца машыністамі цягнікоў на расійскіх чыгунках[31]:
Сігнал Значэнне Калі падаецца
3 кароткіх «Стой» Пры пад'ездзе да забараняльнага сігналу.
Адзін доўгі «Адправіцца цягніку» Пры адпраўленні цягніка.
Апавяшчальны сігнал Пры набліжэнні да пераездаў, тунэляў, пасажырскіх платформаў, крывых, месцаў правядзення шляхавых прац. Падчас руху ва ўмовах паніжанай бачнасці (завея, смуга і г.д.). Для папярэджання наезду на людзей. Пры сустрэчы цягнікоў на двухшляховых участках: першы сігнал — пры набліжэнні да сустрэчнага цягніка, другі — пры набліжэнні да яго хваставой часткі.
Адзін кароткі, адзін доўгі Апавяшчальны падчас руху па няправільнаму шляху[32] У тых жа выпадках, што і звычайны апавяшчальны.
Сігнал пільнасці Падчас прыёму цягніка на станцыю па няправільнаму шляху. Падчас набліжэння да святлафора з забараняльным паказаннем, пры наяўнасці дазволу на яго праход. Падчас праходу святлафора з забараняльным, або незразумелым паказаннем.

Бачныя сігналы цягнікоў прызначаны для пазначэння галавы і хваста састава, што падвышае бяспеку для шляхавых працаўнікоў. Да бачных сігналаў таксама належыць і пражэктар. Прыклады некаторых бачных сігналаў, выкарыстоўваных на расійскіх чыгунках[33]:

  • Галава ўсіх цягнікоў падчас руху па правільнаму шляху пазначаецца пражэктарам і двума празрыста-белымі агнямі, уключанымі ля буфернага бруса (буферныя агні), прычым маторвагоннаму цягніку ў гэтым выпадку дазволяцца ісці са згашанымі буфернымі агнямі;
  • Падчас руху цягніка па няправільнаму шляху, яго галава пазначаецца чырвоным агнём ліхтара з левага боку, і празрыста-белым агнём ліхтара — з правага боку;
  • Хвост грузавых і грузапасажырскіх цягнікоў пазначаецца адным чырвоным дыскам са святлоадбівальнікам ля буфернага бруса з правага боку;
  • Хвост пасажырскіх і паштова-багажных цягнікоў пазначаецца трыма чырвонымі агнямі, а ў выпадку прычэпкі ў хвост грузавога вагона — адным чырвоным;
  • Хвост лакаматыва, які едзе ў хвасце цягніка, альбо зусім без вагонаў, пазначаецца адным чырвоным агнём з правага боку;
  • Падчас манеўровых рухаў (у тым ліку і руху ў дэпо), лакаматыў і маторвагонны рухомы састаў пазначаюцца па адным буферным агні наперадзе і ззаду, уключаных з боку асноўнага пульта кіравання (на звычайных магістральных лакаматывах і маторвагонных цягніках — левы буферны ліхтар наперадзе і правы буферны ліхтар ззаду).

Сувязь[правіць | правіць зыходнік]

Для абмену інфармацыяй машыністаў цягнікоў з дзяжурнымі па станцыях, цягніковымі дыспетчарамі, складальнікамі цягнікоў, а таксама паміж сабой, цягнікі абсталёўваюцца прыладамі радыёсувязі. У залежнасці ад тыпу прац, на метрапалітэне і магістральных чыгунках выкарыстоўваюць два тыпы радыёсувязі — цягніковая і манеўровая. Першая выкарыстоўваецца для абмену інфармацыяй машыністаў цягнікоў з цягніковымі дыспетчарамі, а таксама паміж сабою, другая — для абмену інфармацыяй дзяжурнага па пасту цэнтралізацыі з машыністам цягніка і складальнікамі цягнікоў пры правядзенні манеўраў.[34][35]

Радыёсувязь працуе ў сімплексным рэжыме з групавым выклікам у найболей распаўсюджаным гектаметровым (~ 2 Мгц) і мятровым (~ 151-156 Мгц) дыяпазонах. З-за таго, што ў гектаметровым дыяпазоне ўзровень перашкод даволі высокі, то для атрымання добрага сігналу ўздоўж чыгуначнага шляху працягваюць накіравальныя правады, якія могуць быць змесцаваны на апорах кантактнай сеткі, альбо на апорах паветраных ліній сувязі. На магістральных чыгунках радыёсувязь машыністаў цягнікоў з цягніковымі дыспетчарамі ажыццяўляецца па дыспетчарскай цягніковай радыёсувязі на дэцымятровым дыяпазоне (330 МГЦ, за мяжой — да 450 Мгц), цягніковая ж служыць для сувязі машыністаў цягнікоў паміж сабою, з дзяжурнымі па станцыях, а таксама з начальнікам цягніка (на пасажырскіх цягніках). Лакаматыўныя радыёстанцыі ўсталёўваюцца ў кабіне кіравання, часам з двума пультамі (асобна для машыніста і для яго памагатага).[34][36]

На пасажырскіх маторвагонных цягніках усталёўваецца сістэма ўнутранай сувязі, якая ажыццяўляецца па правадной лініі. Дадзеная сістэма прызначана для перадачы паведамленняў пасажырам у салоне, а таксама для абмену інфармацыяй паміж членамі лакаматыўнай брыгады (машыніста з памагатым ці кандуктарам), якія знаходзяцца ў розных кабінах. Для экстранай сувязі пасажыраў з машыністам прызначана сістэма сувязі «пасажыр-машыніст», перагаворныя прылады якой размешчаны ў пасажырскіх салонах. Часта сістэмы сувязі «машыніст-пасажыр» і «пасажыр-машыніст» аб'ядноўваюць у адну.[37]

Цяга цягнікоў[правіць | правіць зыходнік]

Для прывядзення цягніка ў рух на першых рэйкавых дарогах выкарыстоўвалі мускульную сілу жывёл, галоўным чынам канёў. У першай палове XIX стагоддзя ім на змену прыйшоў лакаматыў — цягавы транспартны сродак, які перасоўваецца па рэйках. Прынцып яго працы складаецца на ўзаемадзеянні кола і рэйкі — ад рухавіка на кола перадаецца цягавы высілак, а кола, за конт сілы трэння аб рэйку, прыводзіць лакаматыў, а з ім і ўвесь цягнік, у рух. Першым тыпам лакаматываў быў паравоз — транспартны сродак, рухавіком якога з'яўлялася паравая машына. Пар у паравую машыну паступаў з паравога катла, які знаходзіўся на лакаматыве. Нягледзячы на такую перавагу, як «усёеднасць» (палівам для паравоза маглі служыць нафта, вугаль, дровы, торф), у такіх лакаматываў быў вельмі істотны недахоп — вельмі нізкі ККД, які складаў каля 5-7 %. Таму ў наш час паравозы амаль не выкарыстоўваюцца ў цягніковай працы.[38]

У сучасных лакаматываў у якасці першаснага рухавіка выкарыстоўваюцца рухавікі ўнутранага згарання — дызель (цеплавозы) альбо газавая турбіна (газатурбавозы). З-за таго, што такія рухавікі могуць працаваць у абмежаваным дыяпазоне частот кручэння, то для перадачы кручэння на рухальныя колы патрабуецца прамежкавая перадача — электрычная, або гідраўлічная. Электрычная перадача складаецца з генератара і электрарухавікоў, гідраўлічная — з гідрамуфтаў, гідратарнсфарматараў і гідрапомпааў. Гідраўлічная перадача лягчэй і танней, але электрычная перадача больш надзейная і эканамічней. На маламагутных цеплавозах часам выкарыстоўваецца механічная перадача. З аўтаномных лакаматываў найвялікі распаўсюд атрымалі цеплавозы з электрычнай перадачай.[39][40]

Першасны рухавік можна і зусім прыбраць з лакаматыва, а энергію на лакаматыў перадаваць звонку — па кантактнай сетцы. Менавіта на такім прынцыпе працуе электравоз — неаўтаномны лакаматыў, што рухаецца электрарухавікамі. Электравоз праз токапрымач атрымлівае з кантактнай сеткі электраэнергію, якая затым накіроўваецца на цягавыя электрарухавікі, якія праз зубчастую перадачу круцяць рухальныя восі. Асноўная перавага электравоза перад аўтаномнымі лакаматывамі складаецца ў практычнай адсутнасці шкодных выкідаў у атмасферу (калі вядома не лічыць выкідаў ад электрастанцый), што дазволіла перавесці на электрычную цягу ўвесь гарадскі рэйкавы транспарт — трамвай і метрапалітэн, а таксама манарэйкавыя цягнікі. Апроч пералічаных тыпаў лакаматываў, сустракаюцца і іх спалучэнні: электрацеплавоз, электрапаравоз, цеплапаравоз і гэтак далей.[41]

Цягнік можа рухацца і без перадачы цягі ад рухавіка на кола і далей на рэйку. Так у лінейным рухавіку электраэнергія напроста пераўтвараецца ў энергію паступальнага руху — цягнік рухаецца за конт узаемадзеяння магнітных палёў індуктара і металічнай паласы. Індуктар можа размяшчацца, як у шляхаправодзе, гэтак і на рухомым саставе. Такі рухавік ужываецца на цягніках на магнітным падвешванні (маглеў), а таксама ў манарэйкавым транспарце.[42] Апроч гэтага, у дваццатым стагоддзі вяліся доследы з ужываннем для цягі цягнікоў авіяцыйных рухавікоў (паветраная шруба, рэактыўны рухавік), але яны, галоўным чынам, прызначаліся для даследавання ўзаемадзеяння рухомага састава і рэек пры высокіх хуткасцях.[43]

Энергетыка вагонаў[правіць | правіць зыходнік]

Пераўтваральнік ДК-604, усталяваны на электрацягніках ЭР1 і ЭР2. Левая частка — дынаматор, правая — генератар

У пасажырскіх цягніках ёсць мноства дапаможных сістэм, прызначаных для забеспячэння камфорту пасажыраў. Для працы большасці з іх (асвятленне, апал, вентыляцыя, падрыхтоўка ежы ў вагонах-рэстаранах) выкарыстоўваецца электрычнасць. Адной з яе крыніц з'яўляецца сістэма аўтаномнага электразабеспячэння, якая ўлучае генератар і акумулятарную батарэю. Генератар сталага току круціцца ад восі колавай пары праз раменную або карданную перадачу. Напруга на генератары складае 50 В, а яго магутнасць — каля 10 кВт. У выпадку, калі вагон абсталяваны сістэмай кандыцыянавання, напруга на генератары складае 110 В, а яго магутнасць можа дасягаць 30 квт. У гэтым выпадку часцей ўжываюць генератар пераменнага току і выпрамнік. Для атрымання пераменнага току (для сілкавання лямпаў дзённага святла, радыёапаратуры, разетак для падлучэння электрабрытваў і іншых маламагутных прыбораў) ужываюць машынныя, або паўправадніковыя пераўтваральнікі сталага току ў пераменны. Акумулятарная батарэя прызначана для рэзервавання генератара пры малых хуткасцях руху, а таксама ўспрымае пікі нагрузкі. Асноўны недахоп такой сістэмы — павелічэнне супраціву руху да 10 %.[44]:

Электравоз ВЛ10, мадэрнізаваны для перасоўвання пасажырскіх цягнікоў у зімовы перыяд — дададзены провад для падачы на вагоны высокай напругі.

На хуткасных і высакахуткасных цягніках для электразабеспячэння цягніка выкарыстоўваецца вагон-электрастанцыя. Ён абсталяваны дызель-генератарнай усталёўкай і, галоўным чынам, месціцца ў пярэдняй частцы цягніка, адразу за лакаматывам (на хуткасных цягніках «Аўрора» і «Неўскі экспрэс» ён усталяваны ў хвасце цягніка). На дызель-цягніках для атрымання нізкай напругі выкарыстоўваюцца дапаможныя генератары, якія круцяцца ад дызельнай сістэмы. На электрацягніках сталага току генератар знаходзіцца на адным вале з дынаматорам, размешчаным пад вагонам, таксама нярэдка ўжываюць высакавольтныя паўправадніковыя пераўтваральнікі. На электрацягніках пераменнага току нізкую напругу атрымліваюць ад цягавага трансфарматара, дзе напруга кантактнай сеткі змяншаецца да неабходнага ўзроўня (каля 220 В). Далей аднафазны ток у машынным пераўтваральніку канвертуецца ў трохфазны. Для атрымання з пераменнага току сталага, выкарыстоўваюцца выпрамнікі. На вагонах метрапалітэна ланцугі кіравання і асвятлення атрымліваюць сілкаванне ад акумулятарнай батарэі (яна ж зараджаецца ад кантактнай рэйкі праз набор рэзістараў), або ад статычнага пераўтваральніка.[44]

Для сілкавання ланцугоў апалу патрабуецца высокая напруга (на магістральных чыгунках — каля 3000 В), якая паступае ад лакаматыва. На электравозе сталага току сілкаванне ў ланцугі апалу цягніка паступае напроста з кантактнай сеткі, на электравозе пераменнага току — напруга кантактнай сеткі (25 кВ), пры дапамозе адмысловай абмоткі на цягавым трансфарматары, зніжаецца да 3 кВ, пасля чаго паступае ў ланцугі апалу. На цеплавозе можа размяшчацца адмысловы генератар, які выпрацоўвае напругу ў 3 кВ, у адваротным выпадку — на пасажырскіх вагонах прадугледжаны апал з дапамогай паліва (вугаль, дровы, торф). У вагонах метрапалітэна, якія працуюць на адкрытых участках (напрыклад Філёўская лінія маскоўскага метрапалітэна), а таксама ў вагонах трамвая электрычныя печы падлучаюцца напроста да кантактнай сеткі (альбо да кантактнай рэйкі). Высокая напруга таксама можа трапляць не толькі ад лакаматыва, але і ад вагона-электрастанцыі. Часцяком ад лакаматыва на вагоны можа падавацца і нізкая напруга — для сілкавання ланцугоў асвятлення, вентыляцыі і г.д., што дазваляе не выкарыстоўваць сістэму аўтаномнага электразабеспячэння.[21][44]

На рэфрыжэратарных вагонах для працы халадзільных усталёвак таксама неабходна электраэнергія. Для яе атрымання выкарыстоўваюцца дызель-генератарныя ўсталёўкі, якія размяшчаюцца або на самым вагоне, або на асобным вагоне-электрастанцыі, прычым часцяком на вагон-электрастанцыю пераносяць і халадзільныя ўсталёўкі.[44]

Цягнікі ў культуры і мастацтве[правіць | правіць зыходнік]

У жывапісе[правіць | правіць зыходнік]

«Санітарны цягнік, які імчыць праз горад»

Адной з першых карцін, дзе намаляваны цягнік, па праве можна лічыць карціну мастака Цюмлінга на якой намаляваны цягнік Царскасельскай чыгункі (гл. вышэй). У 1915 годзе Джына Севярыні напісаў карціну «Санітарны цягнік, які імчыць праз горад». Таксама ў залах шматлікіх музеяў можна сустрэць нямала іншых карцін з выявамі цягнікоў («Турксіб», «Пераможцы» і іншыя). Цягнікі на сваіх карцінах малявалі Уладзімір Гаўрылавіч Казанцаў[45], Язэп Ілліч Левітан[46].

У літаратуры[правіць | правіць зыходнік]

Цягнікі фігуруюць у вялікай колькасці літаратурных твораў, прычым у шэрагу з іх цягнікам адведзена немалаважная роля. Так у цягніках разгортвалася дзеянне некаторых раманаў Агаты Крысці пра Эркюля Пуаро: «Таямніца Блакітнага цягніка» і «Забойства ва Усходнім экспрэсе». Пад цягнік кідаецца галоўная гераіня рамана Льва Талстога «Ганна Карэніна». У адным з першых раманаў Жуля Верна «Парыж у дваццатым стагоддзі» апісваецца цягнік, які рухаецца з дапамогай цыліндру, што рухаецца ўсярэдзіне трубы і злучаецца з саставам магнітнай сувяззю — прататып лінейнага рухавіка. У рамане «Клодыус Бамбарнак» герой здзяйсняе вандраванне на цягніку па Транссібірскай магістралі, а ў «Вакол света за 80 дзён» апісваецца эпізод, як цягнік праімчаўся праз мост, які мог абрынуцца ў любы момант.

У вагоне-рэстаране Транссібірскага экспрэса. Ілюстрацыя да першага выдання рамана Ж. Верна «Клодыус Бамбарнак» (1892)
Затым раздаўся другі свісток, і цягнік панёсся наперад; ён увесь час набіраў хуткасць, пакуль яна не дасягнула крайняй мяжы; быў чутны толькі роў лакаматыва, поршні якога рабілі дваццаць хадоў у секунду, колавыя восі дыміліся, нягледзячы на шчодрую змазку. Цягнік нёсся з хуткасцю сто міль у гадзіну — ён ляцеў, ледзь дакранаючыся рэек. Хуткасць як бы знішчала цяжар цягніка.

І ён пранёсся праз раку! Прамільгнуў, быццам маланка, не заўважыўшы моста. Састаў нібы пераскочыў з аднаго берага на іншы, і машыніст змог спыніць разагнаны паравоз толькі за пяць міль за станцыяй.

Але ледзь цягнік перасек раку, як канчаткова разбураны мост з грукатам паляцеў у хуткія воды Медысін-Боў.[47]

У 1943 годзе Барыс Пастарнак выдаў складанку вершаў пад назвай «На ранніх цягніках». У 1952 годзе Джані Радары выдала складанку дзіцячых вершаў пад назвай «Цягнік вершаў». У яе ўвайшлі такія вершы, як:

  • «Шэсць тысяч доўгіх цягнікоў»;
  • «Таварны цягнік»
  • «Цягнік эмігрантаў»;
  • «Цягнік будучыні»;
  • «Цягнік, што ідзе за мяжу»;
  • «Цягнікі страйкуюць» і гэтак далей.[48]

У серыі раманаў Дж. К. Роўлінг «Гары Потэр» цягнік «Хогвартс-Экспрэс» напачатку кожнага вучэбнага года адвозіць студэнтаў у школу Хогвартс.

Сюжэт кнігі Даніла Карэцкага «Атамны цягнік» разгортваецца вакол мабільнага комплексу для запуску ядзерных балістычных ракет, замаскіраванага пад пасажырскі цягнік.[49] Прататыпам такога цягніка з'яўляўся БЧРК «Маладзец».

У кінематографе[правіць | правіць зыходнік]

Як прадстаўнікі чыгуначнага транспарта, цягнікі з'яўляюцца ў велізарнай колькасці фільмаў, досыць толькі ўспомніць адзін з першых у свеце фільмаў — «Прыбыццё цягніка на вакзал Ла-Сіёты» (яго таксама можна ўбачыць у фільме «Чалавек з бульвара Капуцынаў»). Таксама менавіта ў цягніках пазнаёміліся героі такіх фільмаў, як «У джазе толькі дзяўчыны», «Масква слёзам не верыць», «Злодзей», «Сібірскі цырульнік», а ў фільме «Няўлоўныя мсціўцы» героі ратуюцца ад белых на цягніку. Так згадванне цягнікоў можна сустрэць у назвах наступных фільмаў:

Постэр фільма «Вялікае рабаванне цягніка» 1903 года

Стужкі, дзе асноўныя дзеянні разгортваюцца ў цягніку ці непасрэдна злучаны з ім:

Некаторыя кіналяпы і недакладнасці, датычныя цягнікоў:

  • У стужцы «Няўлоўныя мсціўцы» паравоз Од, на якім героі ўцякаюць ад белых, у момант пераезду моста ператвараецца ў паравоз серыі Э;
  • У стужцы «Цягнік па-за раскладам» стоп-кран у вагоне не працуе, бо раз'яднаная тармазная магістраль паміж вагонамі, але калі героі перабіраюцца па саставу, рукавы магістралі злучаныя. У тым жа фільме секцыя цеплавоза 2ТЭ10Л, пушчаная наўздагон, у момант сутыкнення з прычэпам ператвараецца ў цеплавоз М62;
  • У фільме «Назад у будучыню 3», калі ўзгаралася кожнае з адмысловых паленаў Дока, цягнік рэзка паскараўся. У рэальнасці такое на паравозе немагчыма, бо скачкападобны рост тэмпературы ў топцы згладжваецца ў паравым катле;
  • У фільме «Сібірскі цырульнік» напачатку гісторыі (1885 год) з'яўляецца паравоз Ов, выпуск якіх пачаўся ў 1901 годзе (першыя паравозы серыі О былі выпушчаны ў 1890 годзе);[50]
  • Дзеянне фільма «Ізноў трэба жыць» адбываецца ў перыяд 19241927 гг., аднак гераіня працуе на паравозе Эр. Паравозы гэтага тыпу выпускаліся з 1934 года (першыя паравозы серыі Э былі выпушчаны ў 1905 годзе). Акрамя таго паравоз абсталяваны аўтасчэпкамі тыпу СА-3, якія ўпершыню сталі ўсталёўваць у 1935 годзе;[51]
  • У фільме «Стылягі» (дзеянне адбываецца ў 19551956 гг.) у мятро героі садзяцца ў серыйныя вагоны тыпу Е, выпуск якіх быў пачаты ў 1963 годзе. Таксама ў фільме з'яўляецца трамвай мадэлі РВЗ-6М2, выпуск якога быў пачаты ў 1960 годзе.[52]

У мультфільмах[правіць | правіць зыходнік]

Адным з самых вядомых мультфільмаў, датычных цягнікоў, з'яўляецца англійскі мультсерыял «Томас і сябры» (з 1984 г.), а таксама яго савецкі папярэднік — «Паравозік з Рамашкава». У шматлікіх амерыканскіх мультфільмах даволі часта можна ўбачыць эпізод, калі стаячага на рэйках персанажа збівае цягнік (гэты эпізод нават абгульваецца ў фільме «Хто падставіў труса Роджэра»). Таксама цягнікі можна ўбачыць у такіх мультфільмах, як:

У песнях[правіць | правіць зыходнік]

Адной з самых вядомых савецкіх песень пра цягнік з'яўляецца дзіцячая песня «Блакітны вагон», якая гучыць у мультфільме «Шапакляк»:

Блакітны вагон бяжыць гайдаецца
Цягнік хуткі набірае ход

Нямала песень пра цягнікі гучаць у кінастужках, ці на музычных сцэнах:

Таксама да песень пра цягнікі можна аднесці любую песню, дзе згадваецца рэйкавы рухомы састаў:

і іншыя.

На паштовых марках[правіць | правіць зыходнік]

Album[правіць | правіць зыходнік]

У камп'ютарных і відэагульнях[правіць | правіць зыходнік]

З прычыны велізарнай колькасці камп'ютарных гульняў самых розных жанраў, цягнікі сустракаюцца ў немалым ліку гульняў. Існуе нават цэлы жанр гульняў прысвечаны цягнікам — чыгуначны сімулятар. З гульняў гэтага жанру найболей вядомыя наступныя:

У гэтых гульнях гульцу даецца магчымасць кіраваць цягнікамі самых розных краін свету па разнастайных варыянтах трас пры розных варыянтах фарміравання саставаў.

У гульнях іншых жанраў цягнікам адведзена значна меншая роля і яны выступаюць там, галоўным чынам, толькі як сродак дастаўкі. У такіх гульнях гулец можа проста назіраць за рухам цягніка па загадзя створанаму чыгуначнаму шляху (Бліцкрыг), але можа і стварыць інфраструктуру чыгункі, задаць маршруты для цягнікоў і нават падабраць лік вагонаў у саставе і тып грузу (Transport Giant). У некаторых гульнях нават ёсць магчымасць прымітыўна кіраваць цягніком (SimCity 4: Rush hour). Апроч ужо згаданых, цягнікі (не блытаць з чыгуначнымі саставамі) можна ўбачыць у наступных гульнях:

Чыгуначны слэнг[правіць | правіць зыходнік]

У расійскай практыцы існуюць некаторыя тэрміны з чыгуначнага слэнгу, непасрэдна датычныя цягнікоў[53]:

  • «ашалелыя гонкі» — нагон спазнення (у мятро);
  • «ашалелы» — хуткасны цягнік;
  • «круцёлка» — грузавы цягнік, галоўным чынам складзены з думпкараў і хопераў, які працуе па колцападобным маршруце;
  • «гарбаты» — цягнік з негабарытным грузам;
  • «загонка» — маторвагонны састаў (дызель- ці электрацягнік), што ідзе абкаткай без пасажыраў, або лакаматыў, што ідзе без вагонаў;
  • «муха» — працоўны цягнік з 2-3 пасажырскіх вагонаў з манеўровым лакаматывам;
  • «нагон» — скарачэнне часу спазнення пасажырскіх цягнікоў;
  • «наліўны», «наліў» — цягнік, што перавозіць вадкія (наліўныя) грузы (галоўным чынам нафта і нафтапрадукты, а таксама маслы, кіслоты, звадкаваныя газы і г.д.);
  • «абгрызак» — кароткі і лёгкі цягнік;
  • «падкідыш» — прыгарадны цягнік, які складаецца з лакаматыва і 1-4 вагонаў, ці электрацягнік з 4-6 вагонаў;
  • «расцягнуцца» — спыніцца з цягніком на цяжкім участку (уздым, пералом профіля) з-за паломкі ці няўмення весці цягнік;
  • «збіўка» — некалькі счэпленых разам лакаматываў, што рузаюцца па перагону;
  • «суперцяжкавагавік» — лакаматыў, што ідзе рэзервам (без вагонаў);
  • «цешча» — сігнал, што пазначае хвост цягніка;
  • «вугольчык» — цягнік, гружаны вуглём.

Роля цягнікоў у гісторыі[правіць | правіць зыходнік]

Цягнікі ў біяграфіях некаторых вядомых людзей[правіць | правіць зыходнік]

Паравоз Н2 № 293
  • 15 верасня 1830 года, пры адкрыцці чыгункі Ліверпуль — Манчэстэр, член англійскага парламента Уільям Хаскісан пачаў пераходзіць праз чыгуначныя шляхі, не зважаючы на надыходзячы цягнік. У выніку наезду цягніка Уільям Хаскісон загінуў на месцы і стаў знакаміты, як першы чалавек, загінулы пад коламі цягніка;
  • У кастрычніку 1910 года, падчас паездкі ў цягніку, прастыў і атрымаў запаленне лёгкіх пісьменнік Леў Талсты. 31 кастрычніка (13 лістапада) ён сыйшоў на станцыі Астапава, дзе праз 7 дзён яго не стала. Поруч будынку станцыі быў пастаўлены на вечную стаянку паравоз Ов−5769. На тэндэры паравоза прымацавана таблічка з надпісам: «Паравоз гэтай серыі 31 кастрычніка (13 лістапада) 1910 г. даставіў пасажырскі цягнік № 12 Смаленск — Казлоў на станцыю Астапава. З ім ехаў цяжка захварэлы ў шляху Л. Н. Талсты. Тут на станцыі прайшлі апошнія дні яго жыцця»;[54]
  • У жніўні — верасні 1917 года Ленін на цягніку нелегальна перабраўся з Расіі ў Фінляндыю. Паравоз Н2 № 293, які вёў той цягнік, цяпер усталяваны на пероне Фінляндскага вакзалу ў Санкт-Пецярбургу;[55];
  • 23 студзеня 1924 года жалобны цягнік даставіў у Маскву цела Леніна. Паравоз У-127, які непасрэдна прывёў гэты цягнік у Маскву, цяпер усталяваны на Павялецкім вакзале;[56]

Цягнікі ў гісторыі Расіі і СССР[правіць | правіць зыходнік]

  • У ноч з 10 на 11 сакавіка 1918 года ў адмысловым цягніку № 4001 савецкі ўрад на чале з У. І. Ленінам пераехаў з Петраграда ў Маскву — Масква ізноў стала сталіцай Расіі. На ўчастку Цвер — Масква цягнік вёў паравоз С-245;[57]
  • 1 ліпеня 1935 года на ўчастку СлавянскЛазавая машыніст Крыванос на паравозе Эу−684-37 правёў грузавы цягнік з хуткасцю на 9 км/г хутчэй, чым прадугледжвалася нарматывамі. Тым самым быў падтрыманы стаханаўскі рух, які з гэтага часу на чыгуначным транспарце стаў называцца стаханаўска-крываноскім;[58]
  • У ліпені 1945 года ва ўрадавым цягніку Сталін адправіўся на Патсдамскую канферэнцыю. На адным з адрэзкаў шляху цягнік вёў цеплавоз Да20-27 (пастаўляўся з ЗША па ленд-лізу) і Сталін па добра ацаніў гэты тып лакаматыва (плыўны разгон, вялікая сіла цягі). 5 жніўня таго ж года на Дзень чыгуначніка, па асабістай ініцыятыве правадыра, было прынята рашэнне пра аднаўленне ў СССР будаўніцтва цеплавозаў, якое да гэтага было спынена ў 1941 годзе (для цягі цягнікоў цеплавозы перасталі выпускаць у 1937 годзе).[59]

Рэкорды сярод цягнікоў[правіць | правіць зыходнік]

У свеце[правіць | правіць зыходнік]

Японскі «Надзомі»
Японскі MLX01 на лініі JR-Maglev

Самы хуткі рэйкавы цягнік: 3 красавіка 2007 года французскі цягнік V150 разагнаўся да хуткасці 574,8 км/г.

Самая высокая сярэдняя графікавая хуткасць рэйкавых цягнікоў на электрычнай цязе: японскі цягнік «Надзомі» кожны дзень ходзіць па раскладу з сярэдняй хуткасцю 261,8 км/г (французскі TGV — 259,4 км/г).

Самая высокая сярэдняя графікавая хуткасць дызель-цягнікоў: англійскія дызель-цягнікі «Інтэрсіці 125» курсуюць на маршруце ЛонданЭдынбург з сярэднімі хуткасцямі 180 км/г.[60]

Самы хуткі цягнік на паветраным падвешванні: 5 сакавіка 1974 года французскі цягнік «L'Aerotrain 180 Haute vitesse» дасягнуў хуткасці 430,4 км/г.[61]

Самы хуткі цягнік на магнітным падвешванні: 2 снежня 2003 года ў японскім горадзе Яманасі цягнік MLX01 на лініі JR-Maglev разагнаўся да 581 км/г.[61]

Самая высокая графікавая хуткасць цягнікоў на магнітным падвешванні: у Кітаі паміж Шанхаем і аэрапортам Пудонг курсуе цягнік які разганяецца да 431 км/г.[62]

Самы хуткі цягнік на паравой цязе: 3 ліпеня 1938 года на невялікім ухіле Стоўк-Банк на поўдзень ад англійскага горада Грэтэм паравоз класа А4 № 4468 «Mallard»Дзікая качка») з саставам з 6 пасажырскіх і аднаго дынамаметрычнага вагонаў разагнаўся да хуткасці 202,7 км/г.[61]

Самы хуткі цягнік на рэактыўнай цязе: 24 ліпеня 1966 года амерыканская доследная аўтаматрыса M-497, з усталяванымі на даху рэактыўнымі рухавікамі, дасягнула хуткасці 295,8 км/г.[61]

Самы доўгі і цяжкі пасажырскі цягнік: 27 красавіка 1991 года ў Бельгіі з Гента ў Остэндэ адным электравозам быў праведзены пасажырскі цягнік з 70 вагонаў. Яго даўжыня склала 1 732,9 м, а агульная вага была роўная 2 786 т.[63]

Самае доўгае вандраванне на адным цягніку: у ліпені — жніўні 2001 года літарны цягнік Кім Чэн Іра, які рухаўся па маршруту ПхеньянМасква, прайшоў шлях даўжынёй 10 309 км.[64][65]

Самы працяглы па маршруту руху рэгулярны круглагодны пасажырскі цягнік: даўжыня маршруту цягніка № 53/54 ХаркаўУладзівасток складае 9 713 км.[65]

Цягнік, які даўжэй усіх не мяняў сваёй назвы і маршруту: з 1862 года па маршруту ЛонданЭдынбург курсуе цягнік «Лятучы шатландзец».

Самы доўгі і цяжкі таварны цягнік: 21 чэрвеня 2001 года ў Аўстраліі быў праведзены састаў, загружаны жалезнай рудой. Састаў складаўся з 682 вагонаў, яго вялі 8 цеплавозаў, размеркаваных па даўжыні саставу. Маса грузу склала 82 262 т, а агульная даўжыня цягніка — 7 353 м.[63]

Самы доўгі груза-пасажырскі цягнік: у Маўрытаніі паміж гарадамі Зурат і Нуадзібу курсуе цягнік даўжынёй каля 3 тыс. м. Асноўным грузам з'яўляецца руда, таксама ў цягнік улучаны некалькі купэйных вагонаў.[63]

У СНД[правіць | правіць зыходнік]

Хуткасны паравоз № 6998

Самы хуткі рэйкавы цягнік: у 1993 годзе на выпрабавальным кольцы УНДІЧТа цеплавоз ТЭП80-002 з дынамаметрычным вагонам дасягнуў хуткасці 271 км/г.[61]

Самы хуткі цягнік на паравой цязе: 29 чэрвеня 1938 года на ўчастку ЛіхаслаўльКалінін паравоз тыпу 2-3-2 Каломенскага заводу з цягніком у 14 восяў развіў хуткасць 170 км/г (па іншых дадзеных — 178 км/г).[66]

Самы хуткі цягнік на электрычнай цязе: у ліпені 2001 года ў доследным рэйсе на лініі Санкт-Пецярбург — Масква электрацягнік ЭС250 «Сокал» развіў хуткасць 236 км/г.[67] Папярэдні рэкорд прыналежаў электравозу ЧС2м26 лютага 1971 года, падчас выпрабавання на станцыі Памеранне стрэлкавых пераводаў новай канструкцыі, цягнік, які складаўся з электравоза і трох звычайных міжабласных (з месцамі для сядзення) вагонаў, развіў хуткасць 228 км/г.[68][69][70]

Самы хуткі цягнік на рэактыўнай цязе: напачатку 1972 года на перагоне Навамаскоўск-Дняпроўскі — Днепрадзяржынск Прыдняпроўскай чыгункі турбарэактыўны вагон ХВЛ (хуткасны вагон-лабараторыя)[71] дасягнуў хуткасці 249 км/г.[72];

Самы доўгі і цяжкі пасажырскі цягнік: улетку 1988 года з Масквы з Курскага вакзала пасажырскі электравоз ЧС7-152 правёў пасажырскі цягнік з 32 вагонаў. Даўжыня цягніка склала 846 м, вага — 1920 т.[73]

Самая высокая графікавая хуткасць рэйкавых цягнікоў: хуткасныя цягнікі «Аўрора» і «Неўскі Экспрэс», а таксама электрацягнік ЭР200, курсуюць на лініі МаскваСанкт-Пецярбург з максімальнай хуткасцю 200 км/г.[74]

Самая высокая сярэдняя графікавая хуткасць рэйкавых цягнікоў: у 1988 годзе электрацягнік ЭР200 курсаваў па маршруту МаскваЛенінград з сярэдняй хуткасцю 150,0 км/г, праходзячы ўвесь шлях за 4 гадзіны 20 хвілін. З-за частых спазненняў у 1989 годзе час ходу быў павялічаны на 20 хвілін.[74]

Самая высокая сярэдняя маршрутная хуткасць рэйкавых цягнікоў: з 3 снежня 2000 года для электрацягніка ЭР200 агульны час ходу (з улікам часу ўсіх стаянак) на маршруце Масква — Санкт-Пецярбург складае 4 гадзіны 25 хвілін, што адпавядае маршрутнай хуткасці ў 145,9 км/г (у 1988 годзе маршрутная хуткасць ЭР200 складала 144,4 км/г пры агульным часе ходу 4 гадзіны 30 хвілін).[75]

Самая высокая маршрутная хуткасць рэйкавых цягнікоў: 19 снежня 2001 года ў доследнай паездцы з пасажырамі ЭР200 прайшоў шлях ад Масквы да Санкт-Пецярбурга за 3 гадзіны 55 хвілін, усталяваўшы маршрутную хуткасць у 166 км/г.[75]

Самы доўгі і цяжкі грузавы цягнік: 20 лютага 1986 года з Экібастуза на Урал быў праведзены цягнік з вуглём. Састаў складаўся з 439 вагонаў. Маса саставу складала 43,4 тыс. т, а агульная даўжыня — 6,5 тыс. м.[76]

Аварыі і крушэнні цягнікоў[правіць | правіць зыходнік]

(Гл. таксама: "Класіфікацыя парушэнняў бяспекі руху на чыгуначным транспарце")

У свеце[правіць | правіць зыходнік]

Крушэнне ў Германіі ў 1988 годзе
На месцы крушэння InterCityExpress
  • 6 чэрвеня 1981 года ў Індыі ў штаце Біхар ураганным ветрам з моста ў раку Багхмаці былі перакулены 7 вагонаў пасажырскага цягніка. Загінула каля 600 чалавек (асераднёнае значэнне, дадзеныя пра лік загінулых адрозніваюцца ў межах 300—800) — найбуйная ў сусветнай гісторыі чыгуначная катастрофа.[63][77]
  • 27 чэрвеня 1988 года ва Францыі ў прыгарадным цягніку пасажыркай быў сарваны стоп-кран. Наступныя няслушныя дзеянні машыніста прывялі да таго, што на 7 з 8 вагонаў адключыліся тармазы. Пры пад'ездзе да Парыжа цягнік не здолеў спыніцца і, разагнаўшыся на стромкім спуску, на вялікай хуткасці заехаў на Ліёнскі вакзал, дзе ўрэзаўся ў перапоўнены электрацягнік. Загінулі 56 чалавек, каля 50 — былі паранены.[78]
  • 28 кастрычніка 1995 года ў Азербайджане каля 300 чалавек загінулі ў агні, які ахапіў цягнік мятро ў Баку. Акрамя таго, шмат хто задыхнуўся.[63]
  • 3 чэрвеня 1998 года ў Германіі паміж гарадамі Эшэдэ і Цэле патрываў крушэнне хуткасны цягнік InterCityExpress. З-за залому колавай пары на хуткасці 200 км/г цягнік сыйшоў з рэйкаў і ўрэзаўся ў апору аўтамабільнага моста, які праходзіў над чыгункай, які абрынуўся на вагоны. 101 чалавек (у тым ліку — 2 шляхавых працоўных) загінулі, 88 былі паранены.[79]
  • 22 красавіка 2004 года ў КНДР на станцыі Ёнчхон адбылося лэбавае сутыкненне двух грузавых цягнікоў, адзін з якіх перавозіў нафту, а іншы — хімікаты. Неўзабаве адбыўся выбух, які разбурыў частку прылеглага да станцыі горада. Афіцыйна 161 чалавек загінуў, каля 1300 — паранены. Па неафіцыйных дадзеных лік параненых і загінулых у некалькі разоў больш.[80]
  • 13 верасня 2008 года ў ЗША блізу Лос-Анджэлеса прыгарадны электрацягнік не спыніўся на чырвоны сігнал святлафора і ўрэзаўся ў грузавы цягнік. Загінулі 23 чалавекі. Адзін з чыннікаў трагедыі — машыніст электрацягніка адцягнуў увагу ад кіравання для набору SMS-паведамлення.[81]

У Расіі[правіць | правіць зыходнік]

Тэрарыстычныя акты, датычныя цягнікоў[правіць | правіць зыходнік]

Цікавыя факты[правіць | правіць зыходнік]

  • На працягу двух дзесяцігоддзяў па савецкіх, а пазней па расійскіх чыгунках курсавалі цягнікі, якія былі ўзброены міжкантынентальнымі балістычнымі ракетамі. Пры гэтым гэтыя цягнікі вонкава выглядалі для неадмыслоўцаў, як звычайныя грузавыя, прызначаныя для перавозкі хуткапсавальных прадуктаў.[97]

Галерэя[правіць | правіць зыходнік]

Зноскі

  1. 1,0 1,1 Падзел 5 // Правілы тэхнічнай эксплуатацыі чыгунак Расійскай Федэрацыі.
  2. Чыгуначны транспарт // Вялікая Расійская энцыклапедыя — 1994. — С. 210.
  3. рэд. Бараўская Е. Н., Ярмакоў К. А. Гісторыя чыгуначнага транспарта Расіі — СПб: АООТ "Ян Фёдараў", 1994. — Т. 1. — С. 24-25. — ISBN 5-859-52-005-0.
  4. Забарынскі П. Стэфенсан — Масква: Часопісна-газетнае аб'яднанне, 1937.
  5. Першая лічба азначае лік лятунковых восяў — яны дапамагаюць паравозу лепш упісвацца ў крывыя і крыху разгружаюць яго пярэднюю частку. Другая лічба азначае лік счэпных восяў (іх яшчэ завуць «рухальнымі») — на гэтыя восі непасрэдна перадаецца круцільны момант ад рухавікоў. Менавіта колы на гэтых восях прыводзяць паравоз, а з ім і ўвесь цягнік, у рух. Трэцяя лічба азначае лік падтрымных восяў — яны дапамагаюць лепш размеркаваць вагу паравоза на рэйкі, крыху разгружаючы яго заднюю частку
  6. Некалькі паравозаў, для памяншэння нагрузкі ад восяў на рэйкі, неўзабаве былі забяспечаны лятунковай воссю, у выніку чаго ўпершыню ў свеце быў створаны тып 1-3-0
  7. рэд. Бараўская Е. Н., Ярмакоў К. А. Гісторыя чыгуначнага транспарта Расіі — СПб: АООТ "Іван Фёдараў", 1994. — Т. 1. — С. 29, 106, 243-249. — ISBN 5-859-52-005-0.
  8. 8,0 8,1 8,2 8,3 Чыгуначны транспарт // Вялікая энцыклапедыя транспарта — Т. 4. — С. 184-185.
  9. 9,0 9,1 9,2 9,3 9,4 9,5 Падзел 4. // Правілы тэхнічнай эксплуатацыі чыгунак Расійскай Федэрацыі.
  10. Пачынальна з 1980-х у большасці маторвагонных дэпо СССР пасада кандуктара была скасавана, а частка яго абавязкаў (назіранне за пасадкай-высадкай пасажыраў) перакладзена на памагатага машыніста.
  11. Чыгуначны транспарт // Вялікая энцыклапедыя транспарта — Т. 4. — С. 170-171.
  12. Чыгуначны транспарт // Вялікая Расійская энцыклапедыя — 1994. — С. 78-80, 291-293.
  13. У наш час прынята іншае вызначэнне: Хуткасны цягнік — цягнік, што рухаецца з сярэдняй хуткасцю не менш за 51 км/г і не менш чым на 5 км/г хутчэй іншых пасажырскіх цягнікоў, што таксама рухаюцца ў гэтым кірунку
  14. Тэрмін адносна ўмоўны, бо напрыклад даўжыня маршруту прыгараднага цягніка Санкт-Пецярбург — Малая Вішэра складае каля 163 км.
  15. Умоўны вагон — умоўная мера даўжыні роўная 14 метраў. Галоўным чынам выкарыстоўваецца для вымярэння даўжыні станцыйных шляхоў.
  16. З улікам восяў лакаматыва
  17. Чыгуначны транспарт // Вялікая Расійская энцыклапедыя — 1994. — С. 24, 30, 44, 115, 462, 519, 522.
  18. 18,0 18,1 18,2 Чыгуначны транспарт // Вялікая энцыклапедыя транспарта — Т. 4. — С. 132-135.
  19. 19,0 19,1 Чыгуначны транспарт // Вялікая Расійская энцыклапедыя — 1994. — С. 448-450.
  20. Чыгуначны транспарт // Вялікая Расійская энцыклапедыя — 1994. — С. 514.
  21. 21,0 21,1 Ракаў В. А. Лакаматывы айчынных чыгунак, 1956-1975 — М.: Транспарт, 1999. — ISBN 5-277-02012-8.
  22. Ракаў В.А. Лакаматывы і маторвагонны рухомы састаў чыгунак Савецкага Саюза, 1976-1985 — М.: Транспарт, 1990.
  23. Чыгуначны транспарт // Вялікая Расійская энцыклапедыя — 1994. — С. 222.
  24. Чыгуначны транспарт // Вялікая энцыклапедыя транспарта — Т. 4. — С. 125-127, 199.
  25. 25,0 25,1 Чыгуначны транспарт // Вялікая Расійская энцыклапедыя — 1994. — С. 18.
  26. З-за гэтага, а таксама з-за характэрнага пастуквання падчас працы, за механічным хуткасцямерам замацавалася мянушка стукач
  27. 27,0 27,1 Чыгуначны транспарт // Вялікая Расійская энцыклапедыя — 1994. — С. 22-23, 199, 392-393.
  28. Адзін з недахопаў САКЦ прыгарадных цягнікоў — хібнасць да 20 метраў, што можа выклікаць тое, што першы вагон апынецца за межамі платформы.
  29. Для параўнання: 110 дб — узровень гуку трактара на адлегласці 1 м; 150 дб — узровень гуку рэактыўнага самалёта падчас узлёту
  30. Чыгуначны транспарт // Вялікая Расійская энцыклапедыя — 1994. — С. 389.
  31. Раздзел 8. Гукавыя сігналы // Інструкцыя па сігналізацыі на чыгунках Расійскай федэрацыі. ЦРБ-757 — Транспарт, 2005.
  32. Напрыклад пры правабаковым руху — па леваму шляху
  33. Раздзел 7. Сігналы, што ўжываюцца для пазначэння цягнікоў, лакаматываў і іншых рухомых адзінак. // Інструкцыя па сігналізацыі на чыгунках Расійскай федэрацыі. ЦРБ-757 — Транспарт, 2005.
  34. 34,0 34,1 Чыгуначны транспарт // Вялікая энцыклапедыя транспарта — Т. 4. — С. 127-128.
  35. Чыгуначны транспарт // Вялікая Расійская энцыклапедыя — 1994. — С. 383-384.
  36. Чыгуначны транспарт // Вялікая Расійская энцыклапедыя — 1994. — С. 352.
  37. Пегаў Д.В. і інш. Электрацягнікі сталага току / Агеяў К.П. — Масква: "Цэнтр камерцыйных распрацовак", 2006. — С. 68. — ISBN 5-902624-06-1.
  38. Чыгуначны транспарт // Вялікая Расійская энцыклапедыя — 1994. — С. 289-290.
  39. Чыгуначны транспарт // Вялікая энцыклапедыя транспарта — Т. 4. — С. 138-145.
  40. Ракаў В. А. Магістральныя электравозы з гідраўлічнай перадачай // Лакаматывы айчынных чыгунак, 1956-1975 — Масква: Транспарт, 1999. — С. 179-180. — ISBN 5-277-02012-8.
  41. Чыгуначны транспарт // Вялікая энцыклапедыя транспарта — Т. 4. — С. 203-205.
  42. Чыгуначны транспарт // Вялікая Расійская энцыклапедыя — 1994. — С. 211.
  43. Перадгісторыя хуткасных і высакахуткасных замежных чыгунак // Хуткасны і высакахуткасны чыгуначны транспарт — Т. 1. — С. 171-172.
  44. 44,0 44,1 44,2 44,3 Чыгуначны транспарт // Вялікая энцыклапедыя транспарта — Т. 4. — С. 135-138, 149-153.
  45. На паўстанку. Зімовая раніца на Ўральскай чыгунцы. 1891. Art-каталог. Праверана 23 сакавіка 2009.
  46. Цягнік у шляху. 1890-я. Art-каталог. Праверана 23 сакавіка 2009.
  47. Жуль Верн "Вакол света за восемдзесят дзён".
  48. Самуіл Маршак Пераклады. З народнай паэзіі; Эпіграмы; З замежных паэтаў; З паэтаў народаў СССР / Кудраўцаў Г. Г. — Масква: Мастацкая літаратура, 1969. — Т. 4.
  49. Даніл Карэцкі Атамны цягнік — Масква: Эксмо, 2004. — ISBN 5-699-09043-6.
  50. Ракаў В. А. Паравозы серыі О // Лакаматывы айчынных чыгунак, 1845-1955 — Масква: Транспарт, 1995. — С. 140-147. — ISBN 5-277-00821-7.
  51. Ракаў В. А. Паравозы серыі Эр // Лакаматывы айчынных чыгунак, 1845-1955 — Масква: Транспарт, 1995. — С. 263-265. — ISBN 5-277-00821-7.
  52. Ракаў В. А. Маторныя вагоны тыпу Е і іх разнавіднасці // Лакаматывы айчынных чыгунак, 1956-1975 — Масква: Транспарт, 1999. — С. 276-279. — ISBN 5-277-02012-8.
  53. Рускі чыгуначны слэнг. Паравоз ІС. Архівавана з першакрыніцы 14 ліпеня 2012. Праверана 3 сакавіка 2009.
  54. Старонкі гісторыі. Музей Л.Н.Талстога на станцыі Леў Талсты. Праверана 4 сакавіка 2009.
  55. Ракаў В. А. Паравозы тыпу 2-3-0 Фінляндскай чыгункі // Лакаматывы айчынных чыгунак, 1845-1955 — Масква: Транспарт, 1995. — С. 222-223. — ISBN 5-277-00821-7.
  56. Ракаў В. А. Паравозы серыі У // Лакаматывы айчынных чыгунак, 1845-1955 — Масква: Транспарт, 1995. — С. 238. — ISBN 5-277-00821-7.
  57. Ракаў В. А. Паравозы серыі С // Лакаматывы айчынных чыгунак, 1845-1955 — Масква: Транспарт, 1995. — С. 242. — ISBN 5-277-00821-7.
  58. рэд. Бараўская Е. Н. Чыгуначны транспарт у другой пяцігодцы (1933 - 1937) // Гісторыя чыгуначнага транспарта Расіі і Савецкага Саюза — СПб: АООТ "Іван Фёдараў", 1997. — Т. 2. — С. 83-84. — ISBN 5-85952-005-0.
  59. Ракаў В. А. Цеплавозы серыі Да // Лакаматывы айчынных чыгунак, 1845-1955 — Масква: Транспарт, 1995. — С. 374. — ISBN 5-277-00821-7.
  60. Перадгісторыя хуткасных і высакахуткасных замежных чыгунак // Хуткасны і высакахуткасны чыгуначны транспарт — Т. 1. — С. 176.
  61. 61,0 61,1 61,2 61,3 61,4 Сусветныя рэкорды хуткасці на рэйкавых дарогах // Хуткасны і высакахуткасны чыгуначны транспарт — Т. 1. — С. 295.
  62. Кітай. Арцемій Лебедзеў. Хатн. старонка. — Глядзець апошняе фота. Праверана 25 лютага 2009.
  63. 63,0 63,1 63,2 63,3 63,4 Кніга рэкордаў Гінэса
  64. Кім Чен Ір ізноў наведае Расію. Весці.ру (15 жніўня 2002). Праверана 17 лютага 2009.
  65. 65,0 65,1 Кніга рэкордаў "Паравоза ІС". Паравоз ІС. Архівавана з першакрыніцы 30 чэрвеня 2013. Праверана 25 лютага 2009.
  66. Ракаў В. А. Даследныя пасажырскія паравозы // Лакаматывы айчынных чыгунак, 1845-1955 — Масква: Транспарт, 1995. — С. 298. — ISBN 5-277-00821-7.
  67. Высакахуткасны электрацягнік "Сокал" // Хуткасны і высакахуткасны чыгуначны транспарт — Т. 1. — С. 156.
  68. Ракаў В. А. Электравозы серыі ЧС2 // Лакаматывы айчынных чыгунак, 1956-1975 — Масква: Транспарт, 1999. — С. 59-60. — ISBN 5-277-02012-8.
  69. Удасканаленне тэхнічнай базы падвышэння хуткасці руху // Хуткасны і высакахуткасны чыгуначны транспарт — Т. 1. — С. 83-84.
  70. Электравозы ЧС2м вылучаліся ад звычайных ЧС2 зменай перадаткавага ліку прывада ад рухавікоў да восяў. Яны прызначаліся толькі для правядзення доследных паездак з высокімі хуткасцямі. Усяго было 2 электравоза ЧС2м — № 565 і 566.
  71. Уяўляў сабою галаўны маторны вагон электрацягніка ЭР22 з усталяванымі абцякальнікамі. Цягавыя электрарухавікі былі зняты, а на пярэдняй частцы даху ўсталявалі 2 рэактыўных рухавіка Аі-25 з самалёта Як-40
  72. Ракаў В. А. Эксперыментальны турбарэактыўны вагон // Лакаматывы айчынных чыгунак, 1956-1975 — Масква: Транспарт, 1999. — С. 314. — ISBN 5-277-02012-8.
  73. Д. Чарноў Апошняя ластаўка сацыялістычнай Чэхіі. Пасажырскі электравоз ЧС7.. Бібліятэка чыгуначнай літаратуры. Праверана 2 сакавіка 2009.
  74. 74,0 74,1 Удасканаленне тэхнічнай базы падвышэння хуткасці руху // Хуткасны і высакахуткасны чыгуначны транспарт — СПб Т. 1. — С. 94-96.
  75. 75,0 75,1 Развіццё хуткаснага руху на чыгунках Расіі // Хуткасны і высакахуткасны чыгуначны транспарт — Т. 1. — С. 113.
  76. рэд. Л. Дарагом Навіны навукі і тэхнікі // Эўрыка 90 — Маладая гвардыя.
  77. Чыгуначная катастрофа ў індыйскім штаце Біхар стала адной з самых буйных у краіне за апошнія 11 гадоў. РІА Навіны (11:53 10/09/2002). Праверана 2 сакавіка 2009.
  78. Найбуйная чыгуначная катастрофа ў гісторыі Парыжа. Праверана 4 сакавіка 2009.
  79. Ляцяць паравозы. часопіс "Энергія прамысловага росту" (№ 11 [21] Лістапад 2007). Праверана 4 сакавіка 2009.
  80. Сцяна маўчання. Паўночнакарэйскае кіраўніцтва хавае дэталі найбуйнай чыгуначнай катастрофы ў гісторыі краіны. Новыя весткі (26 красавіка 2004 г.). Праверана 2 сакавіка 2009.
  81. Самая буйная чыгуначная катастрофа ў ЗША адбылася з-за SMS-паведамлення. Аўтамабільны партал "Колы" (15 верасня 2008 г. 12:21). Праверана 2 сакавіка 2009.
  82. рэд. Бараўская Е. Н., Ярмакоў К. А. Гісторыя чыгуначнага транспарта Расіі — СПб: АООТ "Іван Фёдараў", 1994. — Т. 1. — С. 38-40. — ISBN 5-859-52-005-0.
  83. Ракаў В. А. Паравозы серыі Н // Лакаматывы айчынных чыгунак, 1845-1955 — Масква: Транспарт, 1995. — С. 205. — ISBN 5-277-00821-7.
  84. Крушэнне на станцыі Каменская. Чыгуначныя катастрофы, крушэнні, аварыі ў СССР і Расіі. Праверана 6 сакавіка 2009.
  85. Крушэнне хуткаснага цягніка №159 "Аўрора" на перагоне Беразайка-Паплавенец. Чыгуначныя катастрофы, крушэнні, аварыі ў СССР і Расіі. Праверана 6 сакавіка 2009.
  86. Выбух на перагоне Аша - Улу-Цяляк (башкірская трагедыя). Чыгуначныя катастрофы, крушэнні, аварыі ў СССР і Расіі. Праверана 6 сакавіка 2009.
  87. Справа пра аварыю на Балтыйскім вакзале дайшла да суду. Фантанка.ру (19.01.2004 18:33). Праверана 2 сакавіка 2009.
  88. Выбух на Арбацка-Пакроўскай лініі ў 1977г.. Маскоўскае мятро. Праверана 6 сакавіка 2009.
  89. 89,0 89,1 Выбухі на чыгуначным транспарце. Хроніка 1998-2007 гг.. РІА навіны (10:59 27/11/2007). Праверана 6 сакавіка 2009.
  90. Падарваны вагон на Замаскварэцкай лініі мятро. NEWSru.com (6 лютага 2004 г., 09:16). Праверана 6 сакавіка 2009.
  91. Крушэнне "Неўскага экспрэса". Стужка.ру (06.03.2009 12:39:58). Праверана 6 сакавіка 2009.
  92. Жалезныя факты. Праверана 4 сакавіка 2009.
  93. Дзеянні флота на Чарнаморскім тэатры ваенных дзеянняў. Праверана 6 сакавіка 2009.
  94. Падводная лодка тыпу "М". Праверана 6 сакавіка 2009.
  95. Ракета "Пратон-М" усталявана на стартавым "стале" пляцоўкі касмадрома Байканур. Праверана 6 сакавіка 2009.
  96. Параўнальная ацэнка варыянтаў стартавых комплексаў. Праверана 6 сакавіка 2009.
  97. Баявы чыгуначны ракетны комплекс РТ-23 УТТХ "Маладзец". Праверана 6 сакавіка 2009.

Гл. таксама[правіць | правіць зыходнік]

Літаратура[правіць | правіць зыходнік]

Спасылкі[правіць | правіць зыходнік]

Гл. таксама[правіць | правіць зыходнік]