Porsche AG

З пляцоўкі Вікіпедыя.
Перайсці да: рух, знайсці

Porsche Vermogensverwaltung AG (Porsche AG) — нямецкая кампанія, якая ўзначальвае холдынг Porsche Group што спецыялізуецца на вытворчасці аднайменных аўтамабіляў класа «люкс», дызайнерскіх паслугах і фінансавых аперацыях.

Кампанія заснавана вядомым канструктарам Фердынандам Паршэ ў 1931 годзе. Штаб-кватэра знаходзіцца ў Цуффенхаузене, раёне горада Штутгарт. Мадэльны шэраг Porsche у цяперашні час складаецца з 5 серый: Boxster, Cayman, 911(997), Cayenne sport utility vehicles і Panamera.

Дзейнасць[правіць | правіць зыходнік]

Герб нямецкай зямлі Бадэн-Вюртэмберг
Герб Штутгарта

Кампанія выпускае спартыўныя аўтамабілі класа «люкс», а таксама пазадарожнікі. Вытворчасць Porsche у значнай меры кааперуецца з Volkswagen. Бок аб бок з удзелам у аўтаспорце вядзецца праца над удасканаленнем канструкцыі аўтамабіля (і яго вузлоў) як такога: у розныя гады былі распрацаваныя сінхранізатары механічнай КП, аўтаматычныя КП з магчымасцю ручнога пераключэння (пасля - з кнопкамі пераключэння на рулі), турбанаддуў для серыйнага аўтамабіля, турбанаддуў з змянянай геаметрыяй крыльчаткі турбіны ў бензінавым рухавіку, электронна-кіраваная падвеска і т. д.

100 % акцый кампаніі прыналежыць кампаніі Porsche Automobil Holding SE, якой таксама прыналежыць 50,76% акцый кампаніі Volkswagen AG. Прэзідэнт і галоўны кіраўнік кампаніі з 1993 гады - Вендэлін Відэкінг. Выручка кампаніі за 2006 год склала 7,23 млрд еўра, годам раней — 6, 57 млрд. Чысты прыбытак за 2006 год - 1,393 млрд еўра. Рэалізавана 97,5 тыс. аўтамабіляў. Колькасць працаўнікоў на 2007 год — 11,4 тыс. чалавек.

Таксама кампанія ўжо на працягу доўгага часу вядзе актыўную дзейнасць па арганізацыі спартыўных клубаў (клубы Porsche ёсць у шматлікіх краінах Еўропы і Амерыкі) і спаборніцтваў сярод розных класаў сваіх машын, рэгулярна праводзяцца некалькі кубкавых спаборніцтваў. Гэтаму кірунку яе дзейнасці прысвечаная камп'ютарная гульня Need for Speed: Porsche Unleashed.

Аўтамабілі Porsche удзельнічаюць і ў шматлікіх міжнародных гонках, у тым ліку ў Міжнародным чэмпіянаце па ралі і ў знакамітай 24-гадзіннай гонцы Леман.

Лагатып[правіць | правіць зыходнік]

Эмблема фірмы ўяўляе сабой герб, які нясе ў сябе наступную інфармацыю: чырвона-чорныя палосы і рогі аленя з'яўляюцца знакамі нямецкай зямлі Бадэн-Вюртэмберг (на тэрыторыі якой знаходзіцца Штутгарт), а надпіс Porsche і жарабец які гарцуе ў цэнтры эмблемы нагадваюць аб тым, што родны для маркі Штутгарт быў заснаваны як конная ферма ў 950 годзе. Упершыню гэты лагатып з'явіўся ў 1952 годзе, калі марка выйшла на рынак ЗША, для лепшай пазнавальнасці. Да гэтага на капотах мадэлі 356 проста быў надпіс "Porsche".

Гісторыя[правіць | правіць зыходнік]

1931—1948: пачатак[правіць | правіць зыходнік]

Porsche 356 Speedster RHD 1953 года, адна з першых серыйных машын кампаніі

Да моманту выпуску першага аўтамабіля пад сваім імем Фердынанд Паршэ паспеў назапасіць немалы досвед. Заснаванае ім у 1931 годзе прадпрыемства Dr. ing. h. c. F. Porsche GmbH пад яго пачаткам ужо паспела папрацаваць над такімі праектамі, як 16-цыліндравы гоначны Auto-Union і Volkswagen Beetle, сталы адным з самых прадаваных аўтамабіляў у гісторыі. Напярэдадні Другой Сусветнай, у 1939 годзе, быў распрацаваны самы першы Паршэ - пад азначнікам 64, у якім ужо адгадваліся рысы будучай 356мадэлі. Для пабудовы гэтага асобніка Ф. Паршэ выкарыстаў шматлікія кампаненты ад "Жука". На працягу Другой Сусветнай фірма займалася выпускам ваеннай прадукцыі - штабных аўтамабіляў і амфібій. Ф. Паршэ прымаў удзел у распрацоўцы нямецкіх цяжкіх танкаў «Тыгр».

У снежні 1945 года ён быў арыштаваны па абвінавачванні ў ваенных злачынствах (хоць Фердынанд не быў нацыстам). Пакуль ён 20 месяцаў знаходзіўся ў турме, яго сын Фердынанд (кароткае імя Феры) Антон Эрнст вырашае пачаць выпуск уласных аўтамабіляў. На пільні аўстрыйскага горада Гмюнд Феры з дапамогай некалькіх знаёмых інжынераў сабраў прататып 356-й мадэлі з маторам у базе і алюмініевым адчыненым кузавам і пачаў падрыхтоўку да яе серыйнай вытворчасці. У чэрвені 1948 гада гэты асобнік быў сертыфікаваны для дарог агульнага карыстання. Як і 9 гадоў назад, тут ізноў былі выкарыстаныя агрэгаты ад VW Beetle, уключаючы 4-цыліндравы матор паветранага астуджэння, падвеску і каробку перадач. У першых серыйных машын было прынцыповае адрозненне - рухавік перанеслі за заднюю вось, што дазволіла патанніць вытворчасць і вызваліць прастору для двух дадатковых месцаў у салоне. Спраектаваны Эрвином Комендой кузаў быў трохі нязграбны на выгляд, але валодаў выдатнай аэрадынамікай - Сх ураўноўваўся 0,29. У 1950-м фірма вярнулася ў Штутгарт. Porsche 356 узору 1948 гады лічыцца першым сапраўдным аўтамабілем маркі, з якога вядзецца гісторыя Porsche як самастойнага аўтавытворцы. Той самы прататып сёння захоўваецца ў музеі Паршэ.

Фірма займалася не толькі аўтамабілямі, пад яе імем выпускаліся і трактары.

1948—1963: эпоха 356-й[правіць | правіць зыходнік]

З моманту пераезду ў Штутгарт усе кузаўныя панэлі вырабляліся са сталі, ад алюмінія адмовіліся. Завод пачынаў з купэ і кабрыялетаў. Спачатку былі 1100-кубовыя маторы з аддачай усяго ў 40 сіл, але хутка выбар пашырэў: да 1954 г. прадаваліся версіі 1100, 1300, 1300A, 1300S, 1500, і 1500S. Канструкцыя палепшылася: аб'ём і магутнасць рухавікоў працягнулі свой рост, з'явіліся дыскавыя тормазы на ўсіх колах і сінхранізаваная КПП, былі прапанаваныя новыя варыянты кузаваў — хардтопы і родстэры. Агрэгаты ад Фальксвагена паступова замяняліся на ўласныя. Напрыклад, у перыяд выпуску серыі 356А (1955-1959) ужо можна было замовіць рухавік з 4-ма размеркваламі, 2-ма шпулькамі запальвання, і іншымі арыгінальнымі кампанентамі. Серыю А змяніла B (1959-1963), а яе — C (1963-1965). Агульны обьем выпуску ўсіх мадыфікацый склаў больш за 76 тысяч. Раўналежна ствараліся мадыфікацыі для гонак (550 Spyder, 718 і інш.). У 1951 годзе Фердынанд Паршэ ў 75 гадоў памёр ад сардэчнага прыступу — яго здароўе было падарвана знаходжаннем у турме.

1963—1973: зорка 911-й і мадэль 914[правіць | правіць зыходнік]

Porsche 911 T Coupe

У канцы 50-х стала ясна, што трэба пераходзіць на новую базавую машыну. Тады жа быў выраблены прататып будучай 911-й, "695". Аднак у кампаніі на гэты конт не было адзінага меркавання: першынец маркі заслужыў цвёрдую рэпутацыю добрага спартыўнага аўтамабіля, а для такога прадпрыемства, як невялікая сямейная фірма Porsche, пераход на абсалютна новую мадэль быў звязаны з падвышанай рызыкай. Але канструкцыя ўзору 48 года пачынала старэць усё хутчэй і рэзерваў для яе абнаўлення амаль не заставалася; досыць параўнаць яе з Jaguar E-Type 1961 года, на фоне якога "пухлы" кузаў 356-й выглядаў архаічна. Таму ў 1963 годзе на аўтасалоне ў Франкфурце была прадстаўлена 911-я мадэль. Асноўныя моманты ў канструкцыі засталіся тымі ж (задняе размяшчэнне матора і задні прывад), але гэта быў, вядома, сучасны спорткар з класічнымі лініямі кузава ў духу 356-й. Аўтарам дызайну 911 стаў Фердынанд Аляксандр "Бутци" Паршэ, старэйшы сын Феры.

Першапачаткова замест азначніка 911 павінен быў выкарыстацца іншы - 901. Але камбінацыя з 3 лічбаў з нулём пасярэдзіне ўжо была зарэзервавана за Peugeot. Аўтамабіль стаў звацца 911, але лічбы 901 нікуды не зніклі: так сталі зваць 911-ю па ўнутрызаводскай наменклатуры (1964-1973).

Матор у першыя гады быў адзіны, 2-літровы 130-моцны, карбюратарны. У 66-м на канвеер устала мадыфікацыя "Тарга" (разнавіднасць адчыненага кузава); пасля канчатка ў 1965-м выпуску кабрыялетаў 356-й серыі такія не з'яўляліся ў мадэльным шэрагу кампаніі аж да 1982 года. У канцы 60-х колавую базу машыны павялічылі і сталі абсталёўваць маторы павялічанага аб'ему механічным упырскам. Вяршыняй эвалюцыі 901-х сталі "баявыя" мадыфікацыі Carrera RS 2.7 і Carrera RSR пачатку 70-х. Слова Carrera з'явілася ў назве спартыўных версій 356 у сярэдзіне 50-х. Так увекавечылі памяць аб перамозе ў гонцы Каррера Панамерыкана 1954 года, пасля якой марка ўславілася на ўсю Паўночную Амерыку. На прыканцы 60-х была запушчана ў серыю даволі незвычайная мадэль Porsche 914.

У той час Фальксвагену спатрэбілася дадаць у мадэльны шэраг якую-небудзь спартыўную машыну, а Паршэ патрабаваўся пераемнік мадэлі 912 (патаннёны 911-й з маторам ад 356-га). Таму было вырашана аб'яднаць высілкі, і ў 1969 годзе пачаўся выпуск аўтамабіля пад назвай VW-Porsche 914, цэнтральнаматорнай "таргі" з 4-х і 6-ці цыліндравымі маторамі. Стварэнне альянсу не апраўдала чаканняў кіраўніцтва - дзіўная знешнасць і хібная маркетынгавая палітыка (было незразумела, што ж гэта — Фальксваген або Паршэ) не знайшлі разуменні ў пакупнікоў, і праз 7 гадоў выпуск быў спынены. Было выраблена амаль 120 тысяч машын, але разлічвалі на большае.

1972: ператварэнне Паршэ ў буйную кампанію[правіць | правіць зыходнік]

Тым часам адбылася важная падзея ў жыцці фірмы: у 1972 годзе юрыдычны статут змяніўся з партнёрства з абмежаванай адказнасцю (прадпрыемства ўзначальвалі ўжо немаладыя Ферри Паршэ і яго сястра Луіза Піх) на адчыненую (публічную)кампанію з абмежаванай адказнасцю. Porsche GmbH перастала быць асабліва сямейным прадпрыемствам, і зараз звалася Dr. ing. h. c. F. Porsche AG; сям'я Паршэ згубіла непасрэдны кантроль над справамі кампаніі, аднак дзель капіталу ў ёй у Ферри і яго сыноў разам з Луізай значна перавышала дзель сям'і Пих. Пасля рэструктурызацыі Ф. А. Паршэ з братам Гансам-Петером заснаваў кампанію Porsche Design, якая выпускае эксклюзіўныя ачкі, гадзіннікі, веласіпеды і іншыя прэстыжныя рэчы. Унук Фердынанда Фердынанд Піх перайшоў у Аўдзі, а затым у Фальксваген, дзе пасля стаў генеральным дырэктарам канцэрна і ўплывовым чалавекам у аўтабізнесе.

Першым прэзідэнтам Porsche AG стаў Эрнст Фюрманн, да гэтагаякі працаваў у аддзеле распрацоўкі рухавікоў. Ён быў добрым інжынерам, але яго погляды адносна будучыні маркі не ва ўсім супадалі з меркаваннем Ферри. Першым чынам ён намерваўся замяніць 911-ю серыю спорткарам класічнай кампаноўкі (пярэдні рухавік — задні прывад) — мадэллю 928 з 8-мі цыліндравым маторам. Пасля дэбюту на аўтасалоне ў Парыжы мадыфікацыі Turbo ў 1974 гадзе развіццё лінейкі 911-х (да таго часу ў вытворчасць пайшла мадэрнізаваная серыя 930 (1973-1989) фактычна спынілася да пачатку 80-х, пакуль Эрнст не быў звольнены. Але яго праекты працягвалі выпускацца і далей: апошнія Паршэ з маторам спераду пакінулі сцены заводу толькі ў 95 годзе.

1976—1981: поспех мадэляў 924 і 944[правіць | правіць зыходнік]

У якасці замены «малодшай» мадэлі ў 1976 годзе дайшлі адразу 2 новыя машыны — 924 і — на ўсякі выпадак — зноў 912 (зараз з маторам VW 2.0). 912-ы ізноў сышоў у нябыт (за год вырабілі ўсяго 2099 штук), 924-му пашанцавала значна больш. Варта заўважыць, што і гэтая машына не была «чыстым» Porsche. Фальксваген не адмаўляўся ад ідэі ўласнага даступнага спорткара і прапанаваў інжынерам Паршэ распрацаваць адпаведны праект. Ім далі поўную волю дзеянняў, акрамя распрацоўкі рухавіка і КПП — імі павінны быў стаць агрэгаты ад Аўдзі. Яшчэ да канчатка працы новае кіраўніцтва Фальксвагена на чале з Тоні Шмюкером засумнявалася ў мэтазгоднасці выпуску такой машыны, бо ў 1973 годзе грымнуў нафтавы крызіс. Тады праект быў выкуплены ў Фальксваген.

У параўнанні з 911-м гэта была зусім іншая канструкцыя: сучасная знешнасць, класічная кампаноўка і развесоўка, блізкая да ідэальнай, эканамічныя 4-х цыліндравыя маторы з вадзяным астуджэннем. Porsche 924 карыстаўся попытам, і ў яго быў добры патэнцыял, што пацвярджаецца сталым абнаўленнем і папаўненнем лінейкі. Ужо праз 3 гады пасля пачатку продажаў у ёй з'явілася версія з турбонаддувом, а яшчэ праз 3 гады сталі выпускаць 944-ю — яе пераемніцу. Хоць увогуле машына засталася той жа, а змены былі эвалюцыйнымі — палепшыліся шматлікія паказчыкі, а ў знешнасці самым прыкметным адрозненнем былі пашыраныя крылы, якія перайшлі па спадчыне ад спецверсіі 924 Carrera GT. Цікава, што гэтыя 2 лінейкі вырабляліся раўналежна цэлых 6 гадоў, пакуль у 88 годзе мадэль не знялі з вытворчасці (усяго прадалі амаль 150 тысяч).

У 944-й была свая гісторыя. І ў адрозненне ад папярэдняй яна ўжо не была «зборнай салянкай» з механізмаў Аўдзі і Фальксваген. Рухавік уяўляў сабой «палоўку» V8 ад 928, іншыя буйныя вузлы таксама замянілі на фірмовыя. За 9 гадоў жыцця выпусцілі 160 тысяч 944-х, з'явілася шмат мадыфікацый — S, S2, Turbo, Cabriolet і т. д. Аднак і на гэтым «серыял» не скончыўся — з 92-га па 95-ы прадавалася 3-е пакаленне — 968.

Але не ў 924-й бачыў будучыню Э. Фюрманн, хоць яна згуляла значную ролю для маркі: дапамагла ўтрымацца на плаву ў цяжкія 70-я, калі стаў падаць попыт на 911-ю. Новай базавай мадэллю павінна была стаць 928-я; яе, дарэчы, распрацавалі нават раней 924-й. І зноў надзеі не апраўдаліся. З 78-га па 95-ы выпусцілі каля 60 тысяч асобнікаў, а 911-х за гэты тэрмін — у некалькі разоў больш. Гэта быў годны Gran Turismo, але вельмі дарагі. Марудны камерцыйны старт гэтага аўтамабіля даў зразумець, што Porsche 911 незаменны.

А датуль, у перыяд 74 — 82 гадоў, у шэрагу 911 назіраўся амаль поўны зацішак. Пры змене пакаленняў 930-я атрымала новыя энергапаглынаючыя бамперы і базавы рухавік 2,7 л. У 76-м ім стаў 3-літровы. На наступны год лінейка была спрошчана — замест мадыфікацый 911, 911 S і 911 Carrera увялі адзіную пад назвай 911SC і паніжанай магутнасцю. У той жа час 911 Turbo атрымаў новы матор — 3.3 літра, 300 сіл. Турбо быў адным з самых дынамічных аўтамабіляў тых гадоў, бо ён разганяўся да 100 км/ч за 5,2 з і дасягаў максімальнай хуткасці ў 254 км/ч. Яшчэ некалькі гадоў назад з'яўленне такога спорткара выглядала зусім не відавочным. Нафтавы крызіс прывёў да чэрг за бензінам, зрабіўшы ўтрыманне магутных машын адчувальна больш тыражным, і дайшло да таго, што ў Германіі ўвялі абмежаванне хуткасці ў 100 км/ч нават на Нюрбургрынге і ўласным выпрабавальным палігоне маркі ў Вайсахе. Хоць час для з'яўлення падобнага прадукта не самае ўдалае, тым не менш спорткары купляць не перасталі, і 930 Turbo знайшоў сваё месца на рынку.

1981—1986: Піцер Шутц эвалюцыя 911-й[правіць | правіць зыходнік]

Porsche 964 Carrera

Нарэшце, Ферри Паршэ адпраўляе Фюрманна ў адстаўку, і замяняе яго Піцерам Шутцем, амерыканскім менеджарам Porsche. Піцер стаў дзейнічаць па-іншаму, і высілкі інжынераў былі ізноў накіраваныя на эвалюцыю галоўнай машыны фірмы. У 82 годзе з'яўляецца кабрыялет, а праз год базавай становіцца 911 Carrera з 231-моцнай сілавой усталёўкай. Навінка 85-га - версія Turbo-look, яна жа Supersport. Сэнс у тым, што можна было замовіць звычайную Карреру з хадавой і кузавам ад Турбо, які меў шырэйшыя заднія крылы і вялікіх памераў спойлер, які некаторыя менавалі як «столік для пікніка», «паднос» або зусім «кітовы хвост». Праз год увага зноў вяртаецца да Турбо, і яго зараз можна замовіць у версіі SE, або так званай Slantnose са скошаным перадком і з фарамі, якія прыбіраюцца. Затым у Porsche успамінаюць аб спецыялізаваных полугоначных 911-х — у каталогах фірмы з'яўляецца палегчаная 911 Carrera Clubsport, спадчынніца 911 Carrera RS 70-х і папярэдніца сучаснай Porsche 911 GT3. На гэтым жыццё 930-х скончылася. 16-летні аўтамабіль даўно ўжо патрабаваўся ў абнаўленні, таму ў апошні год перад 90-мі на рынак выйшла новае пакаленне з азначнікам 964. Магчыма, яно з'явілася бы і раней, калі бы не праца над унікальным 959-м.

1986—1989: супераўтамабіль Porsche 959[правіць | правіць зыходнік]

канцэпт мадэлі Porsche 959

Гісторыя гэтага праекту пачалася ў 1980 годзе, калі ў сусветным чэмпіянаце па ралі была зацверджаная новая «група Б». Цэлы шэраг кампаній (Lancia, Peugeot, Audi, Ford) быў прыцягнуты вельмі ліберальнымі патрабаваннямі — не было амаль ніякіх абмежаванняў, і можна было паказаць увесь свой інжынерны патэнцыял. Адно з нешматлікіх умоў — выпуск 200 асобнікаў, сертыфікаваных для дарог. Porsche не засталася ўбаку. Шутц пачаў абмяркоўваць дэталі праекту з камандай інжынераў, і было вырашана пабудаваць сапраўдны супераўтамабіль. Тэхнічнае начынне было на вышэйшым узроўні: апазітны 6-цыліндравы матор аб'емам 2, 85 л пры дапамозе 2 турбакампрэсараў ККК выдаваў 450 сіл; на кожнае кола паўнапрываднай трансмісіі прыходзілася па 4 амартызатара, кантраляваных камп'ютарам (яшчэ ён размяркоўваў круцячы момант паміж восямі і мог змяняць дарожны прасвет); дэталі кузава вырабляліся з кеўлару — пластыкавага кампазітнага матэрыялу, які быў вельмі трывалы і лёгкі. З цікаўных момантаў — камбінаванае астуджэнне рухавіка: ён заставаўся "паветраным", але для галовак блока цыліндраў прыйшлося ўжыць вадкасную сістэму астуджэння, інакш яны бы проста расплавіліся; у 6-ступеністай КПП было 4 рэжыму працы: сухая дарога, дождж, снег, бездараж. На стадыі даводкі 959-й двойчы ўдзельнічаў у «Дакары» і ў 86 годзе заняў 2 першых месца ў «абсалюце».

Тым часам апынулася, што «групы Б» больш няма: трагічная смерць некалькіх пілотаў і гледачоў на ралі заахвоціла федэрацыю аўтаспорту FISA зачыніць яе. Кампанія апынулася ў цяжкім становішчы, бо абсталяванне для вытворчасці было гатова, але ў самім аўтамабілі ўжо не было ніякага сэнсу. Тым не менш, зачыняць праект таксама было не лепшай ідэяй — трэба было хоць як акупіць вялікія выдаткі на распрацоўку і выпуск. У перыяд з 86-га па 88-й год вырабілі больш запланаваных 200 штук, але сапраўды невядома — сустракаюцца варыянты ў 250, 283 і нават 337 асобнікаў. На яго базе пабудавалі некалькі гоначных прататыпаў 961, і яны таксама апынуліся мёртванароджанымі. У Ле-Мане гэтыя машыны паказалі добрыя і нікому не патрэбныя вынікі — у Porsche і так былі асабліва гоначныя мадэлі 956 і 962.

Унесак 959-га ў гісторыю Паршэ і ўсяго аўтамабілебудавання вельмі вялікі. Да гэтага ні вырабы ад Lamborghini, ні ад Ferrari, ні ад Aston Martin і нават ад самой Porsche не былі настолькі прагрэсіўнымі ў тэхнічным плане. Сучаснікі і найбольш блізкія па дынаміцы да 959Lamborghini Countach і Ferrari F40 заставаліся суперкарамі старой школы, у адрозненне ад якіх выраб нямецкіх інжынераў быў значна зручнейшым у кіраванні і стабільным ва ўсіх рэжымах руху. Першымі іх досвед улічылі японцы, калі ў 1989 годзе на канвеер устаў Nissan Skyline GT-R (R32), таксама які меў некалькі перадавых электронных сістэм.

Праект 959 апынуўся стратны, але закладзеныя ў ім ідэі акупіліся ў 911-й серыі: спрошчанай трансмісіяй са ўсімі кіроўнымі абсталёўваліся 964-е (1989-1993) і наступныя версіі, сучасную сістэму турбанаддува ў сваё распараджэнне атрымае лінейка Turbo (964/993), падобны перадок з фарамі і паветраводамі спатрэбіўся для 993-х (1993-1998), паветразаборнікі версіі 996 Turbo (2000-2006) у пярэднім бамперы і задніх крылах таксама нагадваюць аналагічныя ў 959-й. Больш таго, фірмовая адаптыўная падвеска PASM (ставіцца на ўсе цяперашнія Паршэ) з'яўляецца сучасным аналагам той складанай сістэмы, што была ўпершыню апрабаваная на Porsche 959.

Мадэльны шэраг[правіць | правіць зыходнік]

Трактары[правіць | правіць зыходнік]

Легкавыя аўтамабілі[правіць | правіць зыходнік]

Тоўстым шрыфтам вылучаныя мадэлі, якія выпускаюцца па гэты дзень (верасень 2006).

Заўвагі[правіць | правіць зыходнік]

Спасылкі[правіць | правіць зыходнік]