Перайсці да зместу

ДР1

З Вікіпедыі, свабоднай энцыклапедыі
ДР1
ДР1 мадэль 63-319
Асноўныя даныя
Галоўны канструктар П. І. Курдзюмаў
Гады пабудовы 1963 — канец 1990-х, 2005—2011 гады
Краіна пабудовы  СССР
 Латвія
Завод Рыжскі вагонабудаўнічы завод
Саставаў пабудавана усяго: 355,
у тым ліку:
ДР1/ДР1М: 52,
ДР1П: 75,
ДР1А: 211,
ДР1Б: 17
Краіна эксплуатацыі  СССР
пасля 1991:
 Беларусь
 Расія
 Украіна
 Літва
 Латвія
 Эстонія
 Грузія
 Казахстан
 Таджыкістан
Кампанія БЧ, РЖД, УЗ, LDz, LG, EVR, ს.რ.
Шырыня каляіны 1524 мм (1520 мм)
У эксплуатацыі з 1964
Тэхнічныя даныя
Род службы пасажырскі (прыгарадны), службовы
Канструкцыйная скорасць 120 км/г
Колькасць вагонаў у саставе 2—7
Восевая формула Мг: 20—2;
Пп, Пг: 2—2
Даўжыня састава 154 350 мм (6 вагонаў)
Шырыня 4465 мм
Вышыня 3120 мм
Матэрыял вагона Канструкцыйная сталь
Тып рухавіка дызельны, М-756Б
Колькасць дызельных рухавікоў 1 (на вагон Мг)
Магутнасць рухавіка 736 кВт
Тып перадачы гідраўлічная (ГДП-1000)
Тармазная сістэма электрапнеўматычная, ручная
Тып тормазу дыскавы
Дыяметр колаў 950 мм
Сістэма ацяплення паветраная

ДР1 (Дызель-цягнік Рыжскі 1-ы тып) — серыя савецкіх дызель-цягнікоў Рыжскага вагонабудаўнічага завода. Дызель-цягнік ДР1 базавай мадэлі з’яўляецца першым серыйным дызель-цягніком, створаным у СССР.

Гісторыя выпуску і стварэння мадыфікацый

[правіць | правіць зыходнік]

ДР1 (першы варыянт)

[правіць | правіць зыходнік]

У пачатку 60-х на Чыгуначны транспарт у СССР паступілі дызель-цягніка серыі Д венгерскай вытворчасці. Вывучыўшы замежны вопыт, СССР пачаў распрацоўку айчынных дызель-цягнікоў.

У 1963 годзе Рыжскі вагонабудаўнічы завод пабудаваў першы айчынны дызель-цягнік серыі ДР1. Праект дызель-цягніка быў выкананы пад кіраўніцтвам вядучага канструктара П. І. Курдзюмава. У канцы 1963 года быў пабудаваны другі цягнік серыі, а ў 1964—1965 гадах яшчэ некалькі дызель-цягнікоў.

На працягу 1964 года ЦНДІ МПС праводзіў цягава-эксплуатацыйныя выпрабаванні другога дызель-цягніка на прыбалтыйскія чыгунцы, якія паказалі здавальняючыя цягавыя і дынамічныя ўласцівасці новага віду рухомага саставу. Па выніках выпрабаванняў пачалася серыйная вытворчасць дызель-цягнікоў ДР1.

Усяго да 1966 года было пабудавана 8 такіх складаў (з нумарамі з 01 па 08), пасля чаго быў праведзены рэстайлінг і прадоўжыўся выпуск ДР1 ужо абноўленага дызайну[1].

ДР1, ДР1М (рэстайлінг)

[правіць | правіць зыходнік]

З 1966 гады ДР1 (пачынаючы з цягніка № 09) атрымалі змены ў планіроўцы месцаў для пасажыраў, а таксама новую форму галаўной часткі (кабіны машыніста), якая была выканана па тыпу галаўных частак доследнага дызель-цягніка ДР2.

Вядома, што на таблічках такіх цягнікоў сустракалася пазначэнне «ДР-1М» (напрыклад, на цягніку № 010)[2], аднак такое абазначэнне не прыжылося — у маркіроўцы на кузавах вагонаў літары М не назіралася[1]. У літаратуры падобных пазначэнняў не выяўлена.

Кузавы вагонаў ДР1 былі выкананы ў габарыт 02-ВМ («еўрагабарыт»), як і кузавы дызель-цягнікоў Д і Д1. Па адной з версій, такім чынам павінен быў забяспечвацца беспраблемны праход дызель-цягніка праз старыя чыгуначныя збудаванні заходняй часткі СССР, якія будаваліся па еўрапейскіх стандартах да таго, як гэтыя тэрыторыі ўвайшлі ў склад СССР.

У працэсе выпуску дызель-цягнікоў у іх канструкцыю і далей уносіліся асобныя змены. У 1967 годзе нязначна змянілася знешняе афармленне галаўных вагонаў, і дызель-цягнікі ДР1 здабылі звыклы для іх выгляд. Сутнасць змен складаецца ў тым, што, пачынаючы з складу ДР1-014, буферныя ліхтары былі ўсталяваныя ў прастакутныя каробкі[1]. У канцы 1960-х гадоў падобнае рашэнне таксама ўкараняецца РВЗ на экспартных электрацягніках ЭР25, пазней, напрыклад, на доследных электрацягніках ЭР22М, ЭР22В і серыйных ЭР2 і ЭР9П[3][4][5][6].

Абноўленыя ДР1 будаваліся да 1970 года ўключна, з прысваеннем нумароў ад 09 да 029 і ад 031 да 053. Усяго (з улікам васьмі цягнікоў першага ўзору) было пабудавана 52 саставы ДР1, пасля чаго завод перайшоў на серыйную вытворчасць версіі ДР1П[1].

ДР1П

[правіць | правіць зыходнік]

На цягніку № 030 ў 1969 годзе не ставіліся дапаможныя дызелі, а генератары прыводзіліся ў дзеянне асноўнымі дызелямі. Такія дызель-цягнікі атрымалі назву ДР1П (Прывадныя, мадэль 63-319).

Цягнікі ДР1П выпускаліся серыйна з 1970 да 1976 г., з прысваеннем нумароў ад 054 да 122, а таксама пазачарговых нумароў ад 400 да 404. Гэтыя пазачарговыя нумары былі прысвоены пяці двухсекцыйным цягнікам з кампазіцыяй 2×(Мг+Пп+Пг). Калі лічыць кожны такі састаў за адзін цягнік, то ўсяго было выпушчана 75 цягнікоў ДР1П[7].

  • ДР1П-090 і 089
    ДР1П-090 і 089
  • ДР1П-094 у чырвонай афарбоўцы
    ДР1П-094 у чырвонай афарбоўцы

ДР1А

[правіць | правіць зыходнік]

У 1973 годзе быў пабудаваны першы дызель-цягнік ДР1А-405, генератар якога мог працаваць як старцёр дызеля. Ён атрымаў пазачарговай нумар, і, як і ДР1П 400-х нумароў, меў кампазіцыю 2×(Мг+Пп+Пг). Серыйныя цягнікі ДР1А, вытворчасць якіх пачалася ў 1976 годзе, працягнулі скразную нумарацыю серыі (ДР1А-123 і г.д.), і звычайна пастаўляліся ў класічнай аднасекцыйнай кампаноўцы. У 1977 годзе быў выпушчаны доследны дызель-цягнік ДР1А-144 (першапачатковае абазначэнне ДР1Б), ланцугі кіравання якога дубляваліся апаратурай, якая змяшчае бескантактавыя лагічныя элементы. У 1979 годзе быў пабудаваны доследны дызель-цягнік ДР1А-168, які мае пражэктар пад лабавым шклом і які атрымаў кабіну машыніста выпрамленай формы, аналагічную ужытай на пабудаваным пазней доследным дызель-цягніку ДР6. Таксама змянілася размяшчэнне чырвоных буферных ліхтароў (два ліхтары размяшчаліся адразу пад лабавым шклом). Аднак вытворчасць цягнікоў ДР1А з падобнымі кабінамі пачалася ўжо пасля распаду СССР ў 1993 годзе, пачынаючы з цягніка ДР1А-318. Пражэктар быў вернуты на месца над лабавое шкло; таксама былі вернутыя на звыклыя месцы чырвоныя буферныя ліхтары.

Дызель-цягнікі ДР1А (мадэлі 63-323, 63-341, 63-349) выпускаліся да 1998 года.

Апошні састаў (ДР1А-333) быў закладзены ў сямівагоннай састаўнасці Мг + 5Пп + Мг. Чатыры прычапных вагоны былі пасля пераабсталяваныя для выкарыстання ў саставах ДРБ1. Далейшы лёс складу невядомы[8]. Калі не лічыць ДР1А-333, а кожны двухсекцыйны састаў лічыць за адзін цягнік, то ўсяго былі выпушчаныя 211 саставы ДР1А. Акрамя гэтага, РВЗ выпусціў два асобных вагоны Мг, прысвоіўшы ім нумары 4501 і 4511; пазней яны ўвайшлі ў склад трохвагонных дызель-цягнікоў.

  • ДР1А-222
    ДР1А-222
  • ДР1А-290
    ДР1А-290
  • Трохвагонны ДР1А-312 з двума галаўнымі маторнымі вагонамі
    Трохвагонны ДР1А-312 з двума галаўнымі маторнымі вагонамі
  • ДР1А-168 ў дэпо Засулаўкс — першы ДР1А з вуглаватай кабінай
    ДР1А-168 ў дэпо Засулаўкс — першы ДР1А з вуглаватай кабінай
  • ДР1А-311-198 з вуглаватай кабінай машыніста, прычапны галаўны вагон без службовага тамбура
    ДР1А-311-198 з вуглаватай кабінай машыніста, прычапны галаўны вагон без службовага тамбура
  • ДР1А-319 з вуглаватай кабінай машыніста
    ДР1А-319 з вуглаватай кабінай машыніста

ДР1Б (серыя 500)

[правіць | правіць зыходнік]

У далейшым вытворчасць дызель-цягнікоў серыі ДР1 была адноўленая толькі ў 2005 годзе. Мадыфікацыя выпускалася пад заказ Беларускай чыгункі пад пазначэннем ДР1Б (Беларускі, мадэль 63-555). Паколькі нумарацыя гэтых складаў не працягнулася непасрэдна з мінулых нумароў, а пачалася адразу з нумара 500, гэтая мадэль часта згадваецца як «ДР1Б 500-й серыі» — каб не блытаць з мадэрнізаванымі ДР1А ў Эстоніі і былым ДР1Б-144.

Усяго ў перыяд з 2005 па 2012 год было пабудавана 17 цягнікоў гэтай мадыфікацыі, прычым апошнія два атрыманыя падзелам набору з пяці вагонаў для аднаго састава (ДР1Б-515, у службовай камплектацыі)[9][10].

Цягнікі з нумарамі 500—514 (15 саставаў), пабудаваныя з 2005 па 2008 год, паступілі на Беларускую чыгунку; з іх тры цягнікі (з нумарамі 500, 501 і 506) былі пабудаваныя ў шасцівагоннай састаўнасці (Мг + 4Пп + Мг), а астатнія — у трохвагоннай з прычапным галаўным вагонам (Мг + ПП + ПГ)[9]. У 2011—2012 гадах быў пабудаваны яшчэ адзін састаў (ДР1Б-515) з дадатковымі галаўнымі вагонамі. Заказ выкананы ў службовай камплектацыі для кіраўніцтва Кастрычніцкай чыгункі. У выніку былі сфармаваныя два самастойных саставы. Пры гэтым нумар аднаго з іх быў зменены даданнем лічбы 1 у яго пачатак (меркавана для таго, каб пазбегнуць блытаніны). Цягнік з нумарам 515 стаў двухвагонным (у кампазіцыі Мг + ПГ), з нумар 1515 — трохвагонным (у кампазіцыі Мг + ПП + Мг). Гэтыя цягнікі маюць шэраг канструктыўных адрозненняў ад цягнікоў для БЧ — у галаўных вагонаў адсутнічаюць пярэднія пасажырскія тамбуры (за кошт чаго павялічана даўжыня салона), дзверы ў тамбурах аднастворкавыя прыхіна-ссоўныя і маюцца толькі з левага боку тамбура (па напрамку ад краю вагона да яго цэнтра), вокны салона таніраваныя і звонку маюць шкляную паверхню без разрыву[9][10][11]. Таксама змененая планіроўка салонаў: замест пасажырскіх крэслаў у вагонах маюцца адлучаныя перагародкамі купэ класа люкс і кухня з бакавым праходам, частка прасторы займае пакой для перамоваў.

Агульныя звесткі

[правіць | правіць зыходнік]

Дызель-цягнікі ДР1 ўсіх мадыфікацый прызначаныя для прыгарадных або рэгіянальных пасажырскіх перавозак на неэлектрыфікаваных чыгуначных лініях каляіны 1520 мм з нізкімі і высокімі платформамі.

Састаўнасць

[правіць | правіць зыходнік]

Звычайна дызель-цягнікі серыі ДР1 пастаўляліся ў кампазіцыі з двух маторных галаўных вагонаў (Мг), якія маюць сілавую ўстаноўку і кабіну кіравання, і чатырох прычапных прамежкавых вагонаў (ПП), складзеных па схеме Мг + 4×Пп + Мг. Колькасць вагонаў ПП магла быць менш, а часам і больш за чатыры. Напрыклад, доследны ўзор ДР1 (ДР1-01) быў пастаўлены ў чатырохвагоннай састаўнасці[12], а перадапошні састаў ДР1А-332 быў пабудаваны ў сямівагонным выкананні[13]; аналагічная састаўнасць была прадугледжаная для апошняга цягніка ДР1А (ДР1А-333)[8].

Таксама некаторыя цягнікі былі пастаўленыя ў двухсекцыйныя выкананні — у кампазіцыі (Мг + Пп + Пг) + (Пг + Пп + Мг), дзе ПГ — прычапны галаўны вагон. Па сутнасці, такі састаў уяўляе сабой два трохвагонныя дызель-цягнікі, для якіх прадугледжана магчымасць эксплуатацыі па сістэме дзвюх адзінак; аднак увесь шасцівагонны састаў атрымліваў адзін нумар, то-бок афармляўся як адзін цягнік. Аднак пасля з’яўлення ў 2005 годзе мадыфікацыі ДР1Б, некаторыя саставы пастаўляліся ў кампазіцыі Мг + ПП + ПГ з індывідуальнымі нумарамі і без аб’яднання ў адзін цягнік (напрыклад, трохвагонныя ДР1Б-502 і ДР1Б-503). Варта таксама заўважыць, што на лабавых частках вагонаў ДР1Б не назіраецца злучальных прылад, якія забяспечваюць працу па сістэме шматлікіх адзінак[7][9].

Эксплуатацыя магчымая ў кампазіцыях Мг+0..5×Пп+Мг, а таксама 2×(Мг+0..1×Пп+Пг) і Мг+0..1×Пп+Пг. У залежнасці ад велічыні пасажыраплыні эксплуатуюць звычайна шасцівагонныя цягнікі (схемы кампаноўкі Мг + 4×Пп + Мг і 2×(Мг + Пп + Пг)), альбо трохвагонныя цягнікі (схемы кампаноўкі Мг + Пп + Мг і Мг + Пп + Пг). Вядомыя выпадкі дзвухвагоннай кампаноўкі па схеме Мг + ПГ, звычайна для службовых паездак, а таксама дапрацаваныя цягнікі МДП.

Тэхнічныя характарыстыкі

[правіць | правіць зыходнік]
  • Восевая формула:
    • Маторнага вагона — 20—2;
    • Прычапнога вагона — 2—2;
  • Памеры вагонаў:
    • Даўжыня:
      • Маторнага вагона — 26 012 мм;
      • Прычапнога вагона — 25 582 мм;
    • Шырыня: — 3120 мм;
    • Вышыня: — 4465 мм;
  • Пасажыраўмяшчальнасць, чал. — 632 (для шасцівагоннага саставу);
  • Поўная магутнасць рухавікоў — 2×736 кВт;
  • Канструкцыйная хуткасць — 33 м/с (120 км/г);
  • Дыяметр колаў — 950 мм.

Канструкцыя

[правіць | правіць зыходнік]

Механічнае абсталяванне

[правіць | правіць зыходнік]

Кузаў і ўнутранае абсталяванне

[правіць | правіць зыходнік]
Галаўны вагон ДР1А-161
  • Кузавы вагонаў суцэльнаметалічныя зварныя, апорнай канструкцыі.
  • Рама кузава без хрыбетавай бэлькі; складаецца з двух кансольных частак, злучаных падоўжнымі бэлькамі, і набору папярочных элементаў.
  • Кансольныя часткі сабраныя са зварных бэлек замкнёнага сячэння і гнутых профіляў.
  • Папярочныя элементы рамы маторнага вагона выкананыя са швелера, а прычапнога — з профіляў z-падобнага сячэння.
  • Падоўжныя бэлькі рамы складаюцца з гнутага швелера, кутніка і дыяфрагмы, абабітых гнутымі апорнымі лістамі.
  • Дах, бакавыя і тарцовыя сцены складаюцца з каркаса і лістоў ашалёўкі.
  • Для мантажу абсталявання сілавы ўстаноўкі ў даху маторнага вагона над машынным аддзяленнем маецца люк.
  • Цягнікі максімальна ўніфікаваныя і адрозніваюцца толькі велічынёй напружання ў ланцугах кіравання, камфартабельнасцю і некаторымі іншымі ўдасканаленнямі.
  • Унутраная паверхню кузава пакрыта пластом супрацьшумнай масцікі.
  • У перагародках і дзверцах машыннага аддзялення маторных вагонаў прымененая ўзмоцненая гукаізаляцыя.
  • Унутраная ашалёўка сцен і столі выканана з слаістага пластыка; падлога пакрыта лінолеумам.
  • Вагоны маюць па дзве задвіжныя дзвяры у кожным баку. Дзверы адчыняюцца і зачыняюцца аўтаматычна, цэнтралізавана з кабіны кіравання.
  • Пасажырскі салон галаўных вагонаў мае па 7 шырокіх бакавых вокнаў, а прамежкавых — 13; машыннае аддзяленне мае 4 аддаленыя адзін ад аднаго вузкія вокны. У прычапных галаўных вагонаў на месцы машыннага аддзялення маецца салон з 3 шырокімі вокнамі і адным вузкім з задняга боку, паміж ім і кабінай таксама маецца службовы тамбур машыніста. У некаторых варыянтах галаўных вагонаў службовы тамбур за кабінай можа адсутнічаць, у гэтым выпадку яго прастора можа выкарыстоўвацца для падаўжэння пярэдняга салона на адно вузкае акно спераду, альбо могуць быць устаноўленыя 4 шырокія вокны.
  • Лабавая частка галаўнога вагона ДР1АМ-254
    Лабавая частка галаўнога вагона ДР1АМ-254
  • Галаўны вагон ДР1-045 ззаду
    Галаўны вагон ДР1-045 ззаду
  • Тарэц прамежкавага вагона ДР1П
    Тарэц прамежкавага вагона ДР1П
  • Галаўны вагон ДР1А збоку
    Галаўны вагон ДР1А збоку
  • Пасажырскія дзверы
    Пасажырскія дзверы
  • Прамежкавы вагон ДР1П збоку
    Прамежкавы вагон ДР1П збоку

Цялежкі

[правіць | правіць зыходнік]

Кожны вагон мае дзве двухвосевыя цялежкі. Вядучая і падтрымная цялежкі маторнага вагона аналагічныя па канструкцыі цялежцы прычапнога вагона, за выключэннем вядучых колавых пар. У вядучых цялежках колавыя пары маюць двухступеністыя восевыя рэдуктары. Першая ступень рэдуктара выкананая цыліндрычнай, другая — канічнай. Цягавыя і тармазныя высілкі перадаюцца з рамы цялежкі на кузаў вагона пры дапамозе шворана і цягавых павадкоў.

Тармазное пнеўматычная абсталяванне

[правіць | правіць зыходнік]
  • Вагоны дызель-цягніка абсталяваныя механічным дыскавым тормазам з электрапнеўматычным або пнеўматычным кіраваннем і ручным прывадам.
  • Ступіцы з тармазнымі дыскамі напрэсаваныя на восі колавых пар, да ступіц прыціскаюцца спецыяльныя калодкі.
  • У кожным вагоне ўстаноўленыя чатыры краны экстранага тармажэння.
  • Ручным тормазам абсталяваныя вядучыя цялежкі маторных і адна з цялежак прычапных вагонаў, акрамя той, што мае аўтаматычны тормаз.
  • Пнеўматычнае абсталяванне вагонаў ажыццяўляе сілкаванне:
    • апаратаў дыстанцыйнага кіравання дызелем і гідраперадачай, сістэмы пясчанай падачы;
    • цыліндраў прывада дзвярэй, шклоачышчальнікаў;
    • сістэмы падачы гукавых сігналаў.

Сілавая ўстаноўка

[правіць | правіць зыходнік]

У машынным аддзяленні галаўнога маторнага вагона ўстаноўленыя дызельны рухавік і гідраперадача, змантаваныя на агульнай раме на амартызатарах.

Дызельны рухавік

[правіць | правіць зыходнік]

На дызель-цягніках ужываецца V-падобны 12-цыліндравы чатырохтактны дызельны рухавік М756Б (12ЧН18/20) вытворчасці ленінградскага завода «Звезда», які ўжываецца таксама на аўтаматрысах АЧ2. Рухавік мае газатурбінны наддуў ад аднаго турбакампрэсара. Змазка дызеля выкананая па прынцыпе сухога картэра, гэта значыць аліва не захоўваецца ў картэры дызеля, а падаецца ў яго з асобнага масленага бака. Максімальная магутнасць дызеля складае 736 кВт (1000 к.с.), частата кручэння пры максімальнай магутнасці — 1500 аб/хв, удзельны расход паліва — 215 г/кВтг. Даўжыня рухавіка складае 2 405 мм, шырыня — 1240 мм, вышыня — 1475, маса — 2000 кг[14].

Гідраўлічная перадача

[правіць | правіць зыходнік]

Наперадзе дызеля ў машынным аддзяленні ўстаноўленая гідрадынамічная каробка перадач ГДП-1000 вытворчасці Калужскага машынабудаўнічага завода. Гідраперадача ажыццяўляе злучэнне дызеля з колавымі парамі вядучай цялежкі ў рэжыме цягі без суцэльнай жорсткай сувязі з перадачай намагання праз турбіннае масла і раз’ядноўвае іх пры стаянцы цягніка або яго руху не ў рэжыме цягі. Ніжняя частка каробкі перадач выступае з-пад дна галаўнога вагона і перадае кручэнне праз карданны вал да восевым рэдуктараў пярэдняй цялежкі.

Гідраперадача шматцыркулярная, мае пачарговае запаўненне і апаражненне гідраапаратаў і аўтаматычнае электрагідраўлічнае кіраванне[15]. Скрынка перадач складаецца з павышаючага рэдуктара, двух гідратарнсфарматараў і рэверсіўнага механізма. Гідратрансфарматары ператвараюць круцільны момант дызеля з аптымальным выкарыстаннем яго магутнасці, забяспечваючы плаўны пачатак руху і змяненне хуткасці ў залежнасці ад магутнасці, якую атрымліваюць ад дызеля. Сярэдні ККД перадачы ў працоўным дыяпазоне хуткасцяў руху складае парадку 83 %[16]. Маса гідраперадачы складае 3350 кг[15].

Электраабсталяванне

[правіць | правіць зыходнік]

ДР1П

[правіць | правіць зыходнік]
  • пастаянны ток для ланцугоў кіравання — напружаннем 75 В.
  • для ланцугоў асвятлення і дапаможнага абсталявання — напружаннем 110 В.

ДР1А

[правіць | правіць зыходнік]
  • намінальнае напружанне ланцугоў кіравання і дапаможнага абсталявання — 110 В пастаяннага току;
  • у электрапнеўматычнага тормаза, лакаматыўнай сігналізацыі, апавяшчальнай ўстаноўкі і радыёстанцыі — 50 В.

Сілкаванне энергіяй электрычных ланцугоў і падзарадка акумулятарных батарэй ажыццёўляюцца ад старцёра-генератара СТГ-7 магутнасцю 41 кВт. Рэгуляванне напружання — аўтаматычнае.

  • Для пуску дызеля на маторным вагоне ўсталяваныя акумулятарныя батарэі.
  • Усё электрычнае абсталяванне вагонаў заземленае, мае адпаведную абарону ад перагрузак і кароткіх замыканняў.

Асвятленне

[правіць | правіць зыходнік]

Вагоны асвятляюцца лямпамі напальвання ад сеткі пастаяннага току напругай 110 В, у пасажырскіх салонах свяцільні размешчаны ў два шэрагу над сядушкамі. Прадугледжанае дзяжурнае асвятленне салонаў і тамбураў, машыннага аддзялення, хадавых частак і шаф з электраабсталяваннем.

Вентыляцыя і ацяпленне

[правіць | правіць зыходнік]

Сістэма вентыляцыі пасажырскіх салонаў прытокава-прымусовая бесперапыннага дзеяння. Складаецца з жалюзі з фільтрамі, вентыляцыйных агрэгатаў і паветраных каналаў.

  • У кожным маторным вагоне ўстаноўлена па адным, а ў прычапным — па два вентыляцыйных агрэгаты. Гэтыя агрэгаты размешчаныя ў паддашкавым памяшканні над тамбурам.
  • Вонкавае паветра набіраецца праз жалюзі, чысціцца ад механічных прымешак ў металічным прамасленым фільтры і падаецца вентылятарамі ў размешчаны на столі канал, з якога праз размеркавальныя насадкі паступае ў пасажырскі салон.
  • Паветра выдаляецца з салона праз жалюзі ў кантавых рассоўных дзвярах і праз адчыненыя дзверы пры выхадзе пасажыраў.
  • Кабіна кіравання вентылюецца сустрэчным патокам паветра праз два вентыляцыйных патрубка, а таксама праз адкрытыя бакавыя вокны.
  • У службовым і туалетным памяшканнях ўстаноўленыя дэфлектары.

Прадугледжана тры рэжыму працы вентыляцыйнай сістэмы: летні, пераходны і зімовы. Пры летнім рэжыме ў кожны вагон паступае не менш 9000 м³/г, пры пераходным — не менш за 4500 м³/г і пры зімовым рэжыме не менш 2200 м³/г свежага паветра. Вагоны 1-га класа і кабіны кіравання міжабласной састаўнасці ДР1Б абсталяваны сістэмай кандыцыянавання.

Інтэр’ер вагонаў

[правіць | правіць зыходнік]
  • Колькасць месцаў для сядзення ў складзе з шасці вагонаў складае 632.
  • У маторным вагоне маюцца:
    • салон для пасажыраў;
    • два тамбуры;
    • машыннае аддзяленне;
    • кабіна кіравання і службовае памяшканне.
  • У прычапным вагоне:
    • салон для пасажыраў;
    • два тамбуры;
    • туалетное памяшканне (на ДР1А больш новай пабудовы і ДР1Б размешчанае ў маторным вагоне, за кошт памяншэння службовага памяшкання).
  • У салонах ўсталёўваліся: у ранніх мадыфікацыях — драўляныя (як у Д1), а ў пазнейшых — паўмяккія двухбаковыя канапы; з аднаго боку ад цэнтральнага праходу — шасцімесная, а з другога — чатырохмесная. Над вокнамі маюцца багажныя паліцы. У некаторых мадэрнізаваных цягніках замест двухбаковых ўсталёўваліся аднабаковыя сядзенні па два з кожнага боку, арыентаваныя ў адным кірунку.

Пасажырскі салон аддзелены ад тамбураў перагародкамі з рассоўнымі дзвярамі. Вокны пасажырскага салона з падвойным шклом пакетнага тыпу маюць у верхняй частцы форткі. Ліштва вокнаў выкананы з шклапластыка. Службовае аддзяленне маторнага вагона пры неабходнасці можна выкарыстоўваць у якасці паштовага або багажнага аддзялення або арганізаваць там буфет. Вагоны цягнікоў ДР1Б 500-й серыі выпускаюцца ў міжабласным варыянце і маюць розныя класы: Мг (3-ы клас) + ПП (2-гі клас) + ПП (1-ы клас) + ПП (1-ы клас і бар) + Пп (2-гі клас) + Мг (3-ы клас).

  • Салон галаўнога вагона дызель-цягніка ДР1-045
    Салон галаўнога вагона дызель-цягніка ДР1-045
  • Салон прамежкавага вагона дызель-цягніка ДР1А-275 падвышанай камфортнасці
    Салон прамежкавага вагона дызель-цягніка ДР1А-275 падвышанай камфортнасці
  • Салон прамежкавага вагона дызель-цягніка ДР1АЦ-219 падвышанай камфортнасці
    Салон прамежкавага вагона дызель-цягніка ДР1АЦ-219 падвышанай камфортнасці
  • Салон дызель-цягніка ДР1Б 500-й серыі
    Салон дызель-цягніка ДР1Б 500-й серыі

Кабіна кіравання

[правіць | правіць зыходнік]

Кабіна размешчаная ў пярэдняй частцы галаўнога вагона. Лабавыя і бакавыя вокны зробленыя з безаскепкавага шкла і забяспечаныя шклоачышчальнікамі і электраабагравальнікамі.

Для машыніста і яго памочніка ўстаноўленыя мяккія паваротныя крэслы з рэгуляванымі спінкамі, а на задняй сцяне кабіны — дадаткова ўмацаванае адкідное сядзенне.


  • Паездка ў кабіне ДР1А-187
  • Пульт машыніста дызель-цягніка ДР1Б 500-й серыі
    Пульт машыніста дызель-цягніка ДР1Б 500-й серыі
  • Кіраванне дызель-цягніком ДР1Б 500-й серыі

Службовыя дызель-цягнікі

[правіць | правіць зыходнік]

Да стварэння серыі ДР1 для службовых паездак па сетцы савецкіх чыгунак ужываліся аўтаматрысы, галоўным чынам АС1 і АС1А. Новыя дызель-цягнікі можна было выкарыстоўваць для тых жа мэт больш камфортна. Некаторыя саставы былі дапрацаваныя (часам змены ўводзіліся ў асноўным у планіроўку салона, а ў некаторых выпадках мела месца сур’ёзнае змяненне канструкцыі).

Адным з найбольш вядомых саставаў, пераведзеных на службовую эксплуатацыю, з’яўляецца доследны ўзор цягніка ДР1А (ДР1А-405). Гэты састаў быў пабудаваны двухсекцыйным, у кампазіцыі (Мг + ПП + ПГ) + (ПГ + ПП + Мг)[17]. Па неправераных дадзеных у адным з прамежкавых вагонаў адбыўся пажар. Пасля састаў раз’ядналі па секцыях, а таксама перакампанавалі.

Вагоны з нумарамі 4051 (Мг) і 4057 (ПГ) аб’ядналі ў адзін двухвагонны састаў, які і быў пераабсталяваны ў службовы дызель-цягнік. Змененыя былі салон і ўваходныя дзверы (выдаленыя некаторыя дзверы вагона ПГ, іх месца закрылі корпуснымі панэлямі). Эксплуатацыя вялася на тэрыторыі Латвійскай ССР (пасля распаду СССР — у незалежнай Латвіі)[17].

Галаўныя вагоны, што засталіся (нумары 4053 і 4055), таксама аб’ядналі ў двухвагонны састаў, які атрымала начальства Паўднёва-заходняй чыгункі (г. Кіеў). Акрамя дапрацоўкі салона змены закранулі ўваходныя дзверы (некаторыя замянілі аднастворкавымі, астатнія выдалілі, закрыўшы іх месца корпуснымі панэлямі). Некаторы час гэты склад эксплуатаваўся ва Украінскай ССР (затым — у незалежнай Украіне) са змененай маркіроўкай АДР1-405, аднак затым маркіроўка была адноўленая[17].

Варта таксама адзначыць састаў ДР1А-285, пераабсталяваны для кіраўніцтва Львоўскай чыгункі. Змены былі настолькі сур’ёзныя, што можна казаць аб стварэнні новага цягніка на базе старога[18].

Некаторыя саставы былі арыентаваныя для службовай эксплуатацыі ўжо пры вырабе на РВЗ. Так, пасля пабудовы саставаў ДР1Б мадэлі 63-555 для Беларусі былі створаны цягнікі для ААТ «РЖД»[9] (ДР1Б-515 і ДР1Б-1515).

Мадэрнізацыя і капітальны рамонт

[правіць | правіць зыходнік]

Паралельна з пабудовай і набыццём новага рухомага саставу ў многіх краінах, якія эксплуатуюць склады серыі ДР1, былі разгорнутыя праграмы па іх глыбокай мадэрнізацыі, правядзенні капітальна-аднаўленчага рамонту (КАР) альбо капітальнага рамонту з прадаўжэннем тэрміну службы (КРП). Пры гэтым часта мяняліся дызайн вагонаў і кампаноўка саставаў, а таксама абазначэнні. Часам пры гэтым мянялася сілавая ўстаноўка.

Дызель-цягнік ДР1АМ у Латвіі

[правіць | правіць зыходнік]
Трохвагонная секцыя цягніка ДР1А-210. Від на пераабсталяваны прычапны вагон
ДР1Ам-197 на станцыі Цярнопаль (Украіна)

У Латвіі некаторыя саставы прайшлі КРП з заменай штатнай сілавой ўстаноўкі дызельным рухавіком фірмы MTU мадэлі 8V396TC14 (чатырохтактны, V-падобны, васьміцыліндравы, магутнасць 475 кВт) з гідраўлічнай перадачай Voith L520rzU2. Пры гэтым шмат саставаў падзялілі на дзве секцыі Мг + ПП + ПГ (па аналогіі з першым ДР1А і ДР1П 400-х нумароў). Для гэтага два прычапныя вагоны абсталёўваліся кабінамі выпрамленага тыпу (што прымяняюцца на ДР1А з нумара 318). КРП праводзіўся на ТАА RPM-RRA. Некаторыя мадэрнізаваныя склады атрымалі пазначэнне ДР1АМ (лат.: DR1AM)[19].

Мадэрнізацыя праводзілася не толькі для самой Латвіі, але і для іншых краін. Напрыклад, ДР1А-183 з Грузіі пасля мадэрнізацыі паступіў у ТЧ7 Тбілісі-Пасажырскі (ДР1АМ-183)[20]; ДР1А-197 з дэпо Цярнопаль (Украіна) паступіў назад як ДР1Ам-197 (літара м у маркіроўцы такіх цягнікоў на Украіне выконваецца маленькай)[21].

Дызель-цягнікі ДР1Б, ДР1БЙ у Эстоніі

[правіць | правіць зыходнік]
ДР1Б-3716, галаўны маторны вагон
ДР1БЙ-2709 (DR1BJ), мадэрнізаваны галаўны прычапны вагон з кабінай, аналагічнай ЭР2/ЭР9П пазнейшых выпускаў

У Эстоніі некаторыя дызель-цягнікі ДР1А падвергліся мадэрнізацыі па схемах, вельмі падобным з ужытымі ў Латвіі (без падзелу і з падзелам саставы).

Саставы з захаванай пасля мадэрнізацыі кампаноўкай Мг + 4×Пп + Мг (напрыклад, ДР1А-230) атрымалі абазначэнне ДР1Б (эст.: DR1B; трэба не блытаць з ДР1Б 500-х нумароў для БЧ і з ДР1Б-144). Пры гэтым памянялася нумарацыя вагонаў (маторныя атрымалі нумары ў фармаце 37ХХ, прычапныя ў фармаце 47ХХ, дзе 37 (47) — серыя вагона, а ХХ — інвентарны нумар). Варта адзначыць, што нумарацыя вагонаў ДР1А (як і іншага рухомага складу ў Эстоніі) была змененая яшчэ да мадэрнізацыі — фарматы 36ХХ і 46ХХ адпаведна)[22].

Некаторыя саставы падзялілі на дзве секцыі Мг + Пп + Пг, для чаго два прычапныя вагоны кожнага такога цягніка былі пераабсталяваныя ў прычапны галаўны. Такія саставы таксама атрымалі абазначэнне ДР1Б, прычым прычапныя галаўныя вагоны пазначаныя ДР1БЙ (эст.: DR1BJ). Часам маркіроўку DR1BJ можна сустрэць і на маторных вагонах. Прычапныя галаўныя вагоны атрымалі больш сучасную кабіну, аднак, у адрозненне ад мадэрнізаваных латвійскіх яе дызайн больш ідэнтычны кабінам электрацягнікоў ЭР2 і ЭР9П выпуску з другой паловы 1970-х гадоў. Таксама ў галаўных прычапных вагонаў пярэдні тамбур быў ссунуты на два вокны ў бок кабіны з падаўжэннем задняга і пакарочваннем пярэдняга салона: калі класічныя прычапныя галаўныя вагоны ДР1А маюць па 3 шырокіх і 1 вузкім вакне ў пярэднім салоне і па 7 шырокіх вокнаў у заднім асноўным, то ў ДР1БЙ салоны маюць адпаведна 1 шырокае акно і 1 вузкае ў пярэднім і 9 шырокіх у заднім (вузкае акно за кабінай машыніста не выкарыстоўваецца пад прастору салона). Гэтыя вагоны атрымалі нумары ў фармаце 27ХХ[22][23].

Па некаторых звестках сілавая ўстаноўка замянялася на дызельны рухавік MTU.

Са студзеня 2014 года эксплуатацыя дызель-цягнікоў дадзенай мадыфікацыі канчаткова спыненая на Эстонскіх чыгунках. Некаторыя з іх былі прададзеныя ў іншыя краіны, астатнія былі парэзаныя на металалом.

Дызель-цягнікі МДП (ДРЛ1) у Беларусі

[правіць | правіць зыходнік]
МДП-007 (злева) і ДР1П-075 на станцыі Брэст-Цэнтральны. Від на маторныя вагоны
МДП-007

Частка дызель-цягнікоў серыі ДР1 беларускай прыпіскі прайшла дапрацоўку ў дэпо Ліда, таксама з падзелам саставаў. Мадэрнізацыі падвяргаліся саставы ДР1, ДР1А і, магчыма, ДР1П. Спачатку абазначэнне тыпу цягніка змянілі на ДРЛ1 (ДР, дапрацаваны ў Лідзе, 1-ы тып), але яно не прыжылося.

Мадэрнізаваныя саставы, якія атрымалі ў выніку абазначэнне МДП (міні дызель-цягнік) фармаваліся па схемах Мг + Пг альбо Мг + Пп + Пг, прычым кожная такая секцыя, атрымала свой новы нумар, пачынаючы ад 001. Вядома аб фарміраванні дзесяці цягнікоў МДП (нумары ад 001 да 010)[24].

Дызайн кабін маторных вагонаў не мяняўся (скругленая форма); прычапныя галаўныя вагоны цягнікоў МДП (акрамя МДП-010) маюць такія ж кабіны. Гэта дазваляе выказаць здагадку, што яны атрыманы з маторных вагонаў (а не з прычапных, як у Латвіі і Эстоніі). Прычапны галаўны вагон саставу МДП-010 мае такую ж кабіну выпрастанай формы, як у дапрацаваных у Латвіі прычапных вагонах[24].

Дызель-цягнікі ДР1АЦ у Латвіі

[правіць | правіць зыходнік]

У 2015 годзе па заказе латвійскай кампаніі-перавозчыка (лат.: Pasažieru vilciens) на Рыжскім вагонабудаўнічым заводзе 6 дызель-цягнікоў ДР1А прайшлі глыбокую мадэрнізацыю з частковым абнаўленнем экстэр’ера і поўным перааснашчэннем інтэр’еру і абсталявання ў адпаведнасці з актуальнымі еўрапейскімі чыгуначнымі стандартамі. У праекце мадэрнізацыі сумесна з РВЗ удзельнічалі Даўгаўпілскі лакаматыварамонтны завод, кампаніі Рыгас Дызеліс (лат.: Rīgas Dīzelis DG) і Засулаўкс (лат.: VRC Zasulauks)[25]. Для мадэрнізацыі быў выкарыстаны адзін чатырохвагонны склад № 187 і пяць раней мадэрнізаваных трохвагонных саставаў з прычапным галаўным вагонам № 185, 219, 227, 290 і 311 (усяго было мадэрнізавана 19 вагонаў). Мадэрнізаваныя саставы атрымалі абазначэнне ДР1АЦ (лат.: DR1AC) без змены нумара. Абноўленаму саставу было прысвоена завадское пазначэнне тыпу 63-580[26].

У ходзе мадэрнізацыі захаваныя кузаў і цялежка арыгінальных цягнікоў, аднак лабавая частка кабіны галаўных вагонаў была замененая на новую, канструктыўна аналагічную ўжывальнай на дызель-цягніках ДР1Б 500-х нумароў[27]. Таксама былі ўсталяваныя новыя двухстворкавыя прыхінальна-ссоўныя дзверы на ўваходах у пасажырскія салоны, а паміж вагонамі замест старых металічных негерметычных пераходаў ўстаноўлены новыя герметычныя пераходы тыпу «гармонік»[28]. Кузаў атрымлівае новую афарбоўку з выкарыстаннем малінавага і серабрыстага колераў, а таксама чорнага колеру ў лабавой частцы кабіны.

Сілавое і электрычнае абсталяванне цягніка было цалкам заменена на новае. У якасці сілавой устаноўкі выкарыстаныя дызель фірмы MTU і гідраперадача Voith, таксама ўстаноўленыя новыя цягавыя рэдуктары Voith і ўжыты новы вінтавы кампрэсар[27]. Для выпрацоўкі электраэнергіі ў машынным аддзяленні замест прыводных галоўным дызелем генератараў ўсталяваны асобны дызель-генератар E140D2CZ магутнасцю 140 ква (з рухавіком фірмы Deutz AG), выкананы па індывідуальным праекце для дызель-поезда[25]. Абсталяванне ланцугоў кіравання дазваляе цягнікам ДР1АЦ эксплуатавацца па сістэме шматлікіх адзінак як з іншымі цягнікамі ДР1АЦ, так і з мадэрнізаванымі раней дызель-цягнікамі ДР1А, у якіх усталяваны дызель MTU больш старога ўзору, хоць электрычныя схемы цягнікоў ДР1АЦ і раней мадэрнізаваных ДР1А абсалютна розныя.

Сур’ёзнаму абнаўленню падвергнуўся пасажырскі салон, у якім была цалкам абноўленае аздабленне сцен і столі. У салоне ўстаноўленыя мяккія крэслы чырвонага колеру падвышанай камфортнасці — па два з кожнага боку, арыентаваныя ўздоўж напрамку руху з пасадкай пасажыраў адзін за адным. У аконных праёмах ўстаноўлены новыя шклопакеты. Паміж салонам і тамбурам замест ручных устаноўленыя аўтаматычныя шкляныя дзверы з электрапрывадам, што адчыняюцца па націску кнопкі. Ужытыя сучасныя вакуумныя біяпрыбіральні, якія з’явіліся ў прамежкавых вагонах. Салон абсталяваны новай сістэмай кандыцыянавання, пажарнай сігналізацыяй, камерамі відэаназірання і інфармацыйнымі маніторамі, якія паказваюць маршрут цягніка, прыпынкі, хуткасць руху, тэмпературу за бортам і ў салоне[28]. Абнаўленню падвергнулася і кабіна машыніста, у якой усталяваны новы пульт кіравання, канструктыўна блізкі да пульта цягнікоў ДР1Б, але абсталяваны больш сучаснай мікрапрацэсарнай сістэмай кіравання і дысплеямі відэаназірання[29].

Першы дызель-цягнік ДР1АЦ-219 быў сертыфікаваны і ўведзены ў пасажырскую эксплуатацыю ў маі 2016 года. Неўзабаве пачалі эксплуатавацца і астатнія саставы.

  • ДР1АЦ-219 з боку галаўнога прычапнога вагона
    ДР1АЦ-219 з боку галаўнога прычапнога вагона
  • ДР1АЦ-219 з боку галаўнога маторнага вагона
    ДР1АЦ-219 з боку галаўнога маторнага вагона

Эксплуатацыя

[правіць | правіць зыходнік]

Першапачаткова цягнікі паступалі на чыгункі СССР — у розныя рэспублікі. Пасля распаду СССР саставы аказаліся ўжо ў незалежных дзяржавах, куды працягвалі паступаць і далей (па меры працягу выпуску серыі на РВЗ).

Адзін састаў (ДР1А-183) у 1999 годзе быў перададзены з Эстоніі ў Грузію[20].

Па стане на сярэдзіну 2017 года вялікая колькасць дызель-цягнікоў серыі (у асноўным ДР1А) усё яшчэ знаходзіцца ў эксплуатацыі. Значная частка з іх прыпадае на Беларускую чыгунку, дзе яны прыпісаныя да дэпо Оршы, Брэста, Гомеля, Баранавічаў і абслугоўваюць неэлектрыфікаваныя ўчасткі чыгункі. Акрамя Беларусі, дызель-цягнікі гэтай серыі ў розных выкананнях працуюць у Латвіі, Літве, Украіне, Казахстане; нязначная частка эксплуатуецца ў Расіі (напрыклад, на паўночнай і Кастрычніцкай чыгунках). Некалькі саставаў да 2017 года эксплуатаваліся на Калінінградскай чыгунцы, затым прыдатныя для эксплуатацыі цягніка перадалі на Паўночную дарогу; адзін вагон паступіў у музей у Калінінградзе. Раней эксплуатаваныя ў Эстоніі дызель-цягнікі прадалі ў Латвію, Казахстан і Таджыкістан. Усе цягнікі ДР1, выпушчаныя ў перыяд з 1963 па 1965 гады, спісаныя. Некалькі ДР1 выкарыстоўваюцца як службовыя. Спісаныя амаль усе саставы ДР1П. Апошні ДР1П у Беларусі быў спісаны 5 чэрвеня 2017 года ў дэпо Баранавічы. Галаўныя вагоны ДР1П-101 працуюць на Украіне ў саставе, перапазначаным як ДР1А-013. Частка вагонаў ДР1П-403 выкарыстоўваюцца для службовых паездак у Азербайджане. Лёс яшчэ аднаго цягніка (ДР1П-121, звязанага з Саяна-Шушанскай ГЭС) невядомы. Выпушчаныя ў перыяд з 1966 па 1970 гады склады таксама ў асноўным спісаныя, некалькі перададзеныя ў чыгуначныя музеі, некаторыя з пакінутых працуюць у якасці службовых[1][7][9].

  • Запуск дызеля і адпраўленне ДР1А-187
  • ДР1А-172 у шасцівагоннай кампаноўцы
  • ДР1П-098
  • Здвоены цягнік ДР1А-267+291 з маторнымі вагонамі пасярод саставу. Галаўныя прычапныя вагоны маюць вуглаватыя кабіны, галаўныя Маторныя-класічныя.
  • Расчэп здвоенага складу з ДР1А-198-311 і ДР1А-210 з рознымі кабінамі
  • ДР1Б-502

Зноскі

  1. ↑ а б в г д ДР1 — Список подвижного состава. (фотогалерея и база приписки). TrainPix. Праверана 8 сакавіка 2017.
  2. ↑ Фотография заводской таблички ДР1-010. TrainPix. Праверана 8 сакавіка 2017.
  3. ↑ ЭР25 — Список подвижного состава. (фотогалерея и база приписки). TrainPix. Праверана 8 сакавіка 2017.
  4. ↑ ЭР22 — Список подвижного состава. (фотогалерея и база приписки). TrainPix. Праверана 8 сакавіка 2017.
  5. ↑ ЭР2 — Список подвижного состава. (фотогалерея и база приписки). TrainPix. Праверана 8 сакавіка 2017.
  6. ↑ ЭР9П — Список подвижного состава. (фотогалерея и база приписки). TrainPix. Праверана 8 сакавіка 2017.
  7. ↑ а б в ДР1П — Список подвижного состава. (фотогалерея и база приписки). TrainPix. Праверана 8 сакавіка 2017.
  8. ↑ а б ДР1А-333. (информация о составе). TrainPix. Праверана 8 сакавіка 2017.
  9. ↑ а б в г д е ДР1Б — Список подвижного состава. (фотогалерея и база прииписки). TrainPix. Праверана 8 сакавіка 2017.
  10. ↑ а б ДР1Б-515. (информация о составе). TrainPix. Праверана 8 сакавіка 2017.
  11. ↑ Olezka100. На чём каталось начальство ОКТ. И на чём катается сейчас.... (ДР1А-515 и 1515) (1 лютага 2015).
  12. ↑ ДР1-01. (информация о составе). TrainPix. Праверана 8 сакавіка 2017.
  13. ↑ ДР1А-332. (информация о составе). TrainPix. Праверана 8 сакавіка 2017.
  14. ↑ Двигатель М756Б-1 (12ЧН18/20). НЕВА-дизель. Праверана 8 сакавіка 2017.
  15. ↑ а б Гидропередача ГДП-1000(недаступная спасылка). Калугапутьмаш. Архівавана з першакрыніцы 10 сакавіка 2017. Праверана 8 сакавіка 2017.
  16. ↑ Гидродинамические передачи мощности. СЦБИСТ. Праверана 8 сакавіка 2017.
  17. ↑ а б в ДР1А-405. (информация о составе). TrainPix. Праверана 8 сакавіка 2017.
  18. ↑ ДР1А-285. (информация о составе). TrainPix. Праверана 8 сакавіка 2017.
  19. ↑ ДР1А-254. (информация о составе). TrainPix. Праверана 8 сакавіка 2017.
  20. ↑ а б ДР1А-183. (информация о составе). TrainPix. Праверана 8 сакавіка 2017.
  21. ↑ ДР1А-197. (информация о составе). TrainPix. Праверана 8 сакавіка 2017.
  22. ↑ а б ДР1А-230. (информация о составе). TrainPix. Праверана 8 сакавіка 2017.
  23. ↑ ДР1А-243. (информация о составе). TrainPix. Праверана 8 сакавіка 2017.
  24. ↑ а б МДП — Список подвижного состава. (фотогалерея и база приписки). TrainPix. Праверана 8 сакавіка 2017.
  25. ↑ а б Первый дизель-поезд ДР1А сдан в эксплуатацию(недаступная спасылка). Rigas Dizelis (17 мая 2016). Архівавана з першакрыніцы 5 чэрвеня 2020. Праверана 5 чэрвеня 2020.
  26. ↑ Латвийское время. ПБК: Модернизированный дизельный поезд. YouTube (12 мая 2016). Праверана 5 студзеня 2018.
  27. ↑ а б FOTO: Jau septembra beigās testa braucienus varētu uzsākt pirmais modernizētais dīzeļvilciens(недаступная спасылка). DB.LV (22 верасня 2015). Архівавана з першакрыніцы 11 сакавіка 2017. Праверана 9 сакавіка 2017.
  28. ↑ а б neobi4nij. Реновированный дизель-поезд DR1AC (ДР1АЦ) г.Рига (29.11.2015). YouTube (29 лістапада 2015). — Видео и общая информация.
  29. ↑ Первый Балтийский канал. Обновлённые дизельные поезда будут. YouTube (21 верасня 2015).
Узята з "https://be.wikipedia.org/w/index.php?title=ДР1&oldid=4829861"