Пасажырскі самалёт

З пляцоўкі Вікіпедыя
Jump to navigation Jump to search
Іл-96 авіякампаніі «Аэрафлот»

Пасажырскі самалёт (камерцыйны самалёт, авіялайнер) — самалёт, прызначаны і абсталяваны для перавозкі пасажыраў і багажу. У адрозненне ад шматмэтавых транспартных самалётаў, пасажырскія самалёты маюць асобныя адсекі для перавозкі людзей і грузу, ці не маюць дадатковага грузавога адсека зусім.

Гісторыя развіцця[правіць | правіць зыходнік]

Першым у гісторыі авіяцыі пасажырскім самалётам стаў расейскі «Ілля Мурамец».Ілля Мурамец (С-22 «Ілля Мурамец») — агульная назва некалькіх серый чатырохматорных цэльнадраўляных біпланаў, якія выпускаліся ў Расіі на Руска-Балтыйскім вагонным заводзе ў працягу 1914-1919 гадоў. Самалёт канструкцыі Ігара Сікорскага быў абсталяваны камфартабельным салонам,асобнымі спальнымі пакоямі і ваннай з туалетам. На «Мурамцы» мелася ацяпленне і электраэнергія. Пабудова першай машыны завершана ў кастрычніку 1913 года. Пасля выпрабаванняў на ёй рабілі паказальныя палёты і ўсталявалі некалькі рэкордаў, у прыватнасці рэкорд грузападымальнасці: 12 снежня 1913 года 1100 кг (папярэдні рэкорд на самалёце Соммера складаў 653 кг), 12 лютага 1914 года ў паветра было паднята 16 чалавек і сабака, агульнай вагой 1290 кг. Пілатаваў самалёт сам І. І. Сікорскі. У чэрвені таго ж года самалёт усталяваў рэкорд далёкасці, здзейсніўшы пералёт Пецярбург-Кіеў-Пецярбург за ўсё з адной прамежкавай пасадкай. Між тым, для рэгулярнага пасажырскага паведамленні ён так ніколі і не выкарыстоўваўся. Рэгулярнага авіяцыйнага пасажырскага паведамленні ў дарэвалюцыйнай Расіі так і не з'явілася з-за распачатай Першай сусветнай вайны. І ў 1914 годзе «Ілля Мурамец» стаў ужо бамбавіком. Першая сусветная вайна і Грамадзянская вайна ў Расіі перапынілі развіццё расійскай грамадзянскай авіяцыі.

У савецкі час стаўка была зробленая не на чатырохматорныя самалёты-гіганты, а на невялікія адно - і двухматорныя, рэдка — трохматорныя машыны, якія перавозілі 7-9 пасажыраў, ужыванне якіх у народным гаспадарцы аказалася больш апраўдана. Першапачаткова гэта былі самалёты замежнай вытворчасці (у асноўным «Юнкерсы»), але ўжо ў 1925 годзе з'явіўся цалкам арыгінальны К-1 канструкцыі К. Калініна, за якім рушыла ўслед цэлая серыя пасажырскіх машын «К» (К-2, К-3, К-5 і г. д.), будаваліся ў асноўным у індывідуальных экземплярах або малымі серыямі. Прыкладна ў той жа час у КБ Тупалева быў створаны ПС-9 (АНТ-9, «Крылы Саветаў»), запушчаны ўжо ў буйную серыю, а ў Харкаве — самалёт ХАІ-1. Акрамя таго, выпускаліся самалёты серыі «Сталь» з суцэльнаметалічным планерам канструкцыі ОКБ а. Пуцілава — Сталь-2, Сталь-3, Сталь-7. У другой палове 30-х з'явіліся цалкам ўдалыя для свайго часу 12-мясцовыя ПС-89 (група А. Лявіля на Заводзе ім. Гольцмана) і ПС-35 (КБ Тупалева). Тым не менш, у цэлым, даводзіцца прызнаць, што ў СССР распрацоўка «свайго» пасажырскага самалёта зайшла ў тупік: імкненне «выціснуць» з пасажырскага самалёта максімальную хуткасць у спалучэнні, дыктуемае ў цэлым невысокім адсоткам пасажырскіх перавозак у працы Аэрафлота, прыводзіла да з'яўлення дрэнна збалансаваных машын, у якіх перабольшанае развіццё хуткасці прымушала паступіцца далёкасцю палёту, эканамічнасцю, умяшчальнасцю і камфартабельнасцю. Першымі сапраўды масавымі пасажырскімі самалётамі сталі ПС-84/Лі-2 — ліцэнзійныя копіі амерыканскага «Дугласа» DC-3, якія пры той жа магутнасці матораў перавозілі ўжо 21 пасажыра, хоць і з меншай хуткасцю, чым ПС-35.

За мяжой стаўка першапачаткова таксама была зроблена на параўнальна невялікія самалёты. Спробы стварэння гіганцкіх лайнераў, накшталт Farman F. 60 «Галіяф» (на базе бамбавіка часоў Першай сусветнай вайны), і тут пацярпелі фіяска. Першым масавым пасажырскім самалётам стаў амерыканскі Ford Trimotor. Ён быў абсталяваны трыма поршневымі маторамі (два на падкосах і адзін на носе) і браў на борт 8 пасажыраў. Trimotor вырабляўся з 1925 па 1933, але дзякуючы сваёй надзейнасці выкарыстоўваўся яшчэ многія гады пасля заканчэння вытворчасці. У сярэдзіне 30-х пачалося вытворчасць DC-3, які стаў самым масавым у гісторыі пасажырскім самалётам. Ён праводзіўся ў тым ліку і для патрэб арміі ЗША і Саюзнікаў у гады Другой сусветнай вайны як C-47 Skytrain (Dacota). Самалёт браў на борт 21-32 пасажыра. DC-3 вырабляўся па ліцэнзіі і ў СССР пад пазначэннем ПС-84/Лі-2. Самым папулярным самалётам у перадваеннай Еўропе быў Junkers Ju52/3m. Значнае распаўсюджванне атрымалі пасажырскія гідрасамалёта. У 1938 годзе ў неба падняўся Boeing 307 Stratoliner[en] першы пасажырскі самалёт з наддувам кабіны.

Ту-144 — савецкі звышгукавы пасажырскі самалёт

Па заканчэнні вайны для вядучых канструктарскіх бюро было характэрна стварэнне многомоторных пасажырскіх самалётаў на аснове планёраў цяжкіх бамбавікоў, велізарны вопыт пабудовы і эксплуатацыі якіх быў назапашаны ў ваенныя гады. У 50-я гады пачалася эра рэактыўных авіялайнераў. Першым такім самалётам стаў брытанскі De Havilland Comet, які падняўся ў паветра 27 ліпеня 1949. Аднак пасля серыі катастроф авіялайнер ў 1954 быў часова зняты з рэйсаў і падвергнуты сур'ёзнай мадэрнізацыі. Лідэрства ў галіне рэактыўнай пасажырскай авіяцыі перайшло да Савецкаму Саюзу з авіялайнерам Ту-104 (першы палёт 17 чэрвеня 1955) і ЗША з Boeing 707 (першы палёт 15 ліпеня 1954 года), створанымі на аснове ваенных самалётаў.

Далейшым развіццём грамадзянскай авіяцыі сталі шырокафюзеляжныя самалёты-аэробусы. Амерыканскі Boeing 747 быў першым шырокафюзеляжным самалётам, які падняўся ў паветра ў 1969. Самым вялікім шырокафюзеляжным самалётам звышвялікай ёмістасці стаў двухпалубны Airbus A380, які здзейсніў першы палёт 27 красавіка 2005.

У канцы 60-х гадоў XX стагоддзя з'явіліся і першыя звышгукавыя самалёты — савецкі Ту-144 і англа-французскі Concorde. Зрэшты, камерцыйнага поспеху яны не дамагліся, стаўшы хутчэй сімваламі прэстыжу нацыянальных авіяцыйных галін. Ту-144 пасля некалькіх катастроф быў выведзены з эксплуатацыі. Канкорд праслужыў да 2003, але катастрофа ў 2000 г. апынулася фатальнай і для гэтага самалёта, таксама выведзенага з эксплуатацыі.

Нягледзячы на неажыццяўленне некалькіх іншых былых і існых праектаў пасажырскіх звышгукавых і калягукавых самалётаў (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Ту-244, Ту-344, Ту-444, SSBJ і інш.) і зняцце з эксплуатацыі самалётаў двух рэалізаваных праектаў, якія распрацоўваліся раней і існуюць сучасныя праекты гіпергукавых (у тым ліку субарбітальных) пасажырскіх авіялайнераў (напр., ZEHST, SpaceLiner) і ваенна-транспартных (дэсантных) самалётаў хуткага рэагавання.

Сучасныя пасажырскія самалёты знешне мала адрозніваюцца ад тых, што з'явіліся ў 60-е гады. У нашы дні асноўны акцэнт робіцца на ўдасканаленне авіяцыйных рухавікоў, з мэтай павышэння паліўнай эфектыўнасці і зніжэння ўзроўню шумнасці, удасканаленне авіёнікі і палягчэнне канструкцыі планёра за кошт прымянення матэрыялаў новага пакалення, у тым ліку на аснове кампазітаў. Прынцыповым дасягненнем у сферы павышэння эканамічнасці стала распрацоўка рухавікоў з высокай ступенню двухконтурнасці, што дазволіла павялічыць ККД і тым самым знізіць расход паліва. Калі першы савецкі рэактыўны пасажырскі самалёт Ту-104 выдаткоўваў 6000 кг/гадзіну і умяшчаў 50 пасажыраў то сучасны Airbus A350-900 маючы тыповую кампаноўку на 325 пасажыраў расходуе 5800 кг/гадзіну.

Тыпы пасажырскіх самалётаў[правіць | правіць зыходнік]

Па далёкасці палёту пасажырскія самалёты дзеляцца на:[1]

  • далёкамагістральныя — далёкасцю палёту больш за 6000 км;
  • сярэднемагістральныя — ад 2500 да 6000 км, напрыклад Bombardier CRJ 200;
  • ближнемагистральные — ад 1000 да 2500 км, напрыклад Embraer EMB 120 Brasilia;
  • самалёты мясцовых паветраных ліній — менш за 1000 км.

Шырокафюзеляжныя[правіць | правіць зыходнік]

Шырокафюзеляжныя самалёты, названыя таксама як аэробусы, з'яўляюцца рэкардсменамі па габарытах сярод пасажырскіх самалётаў. Даўжыня фюзеляжа ў найбуйнейшых машын перавышае 70 метраў, а дыяметр — 5-6 метраў, што дазваляе размясціць у шэрагу 6-10 крэслаў. Існуюць двухпалубныя шырокафюзеляжныя самалёты, такія як Боінг 747 і А380. Акрамя іх у цяперашні час выкарыстоўваюцца аднапалубныя шырокафюзеляжныя A300, A310, A330, A340, A350, Боінг 767, 777 і Боінг 787 Dreamliner, а таксама Іл-86 і Іл-96. Шырокафюзеляжныя самалёты прызначаныя для перавозкі вялікай колькасці пасажыраў на, як правіла, сярэднія і вялікія адлегласці. Такія самалёты з прычыны сваёй надзвычайнай дарагоўлі, як правіла, бяруцца авіякампаніямі ў аперацыйны лізінг, а не купляюцца.

Вузкафюзеляжные[правіць | правіць зыходнік]

Вузкафюзеляжные самалёты значна больш распаўсюджаныя. Яны выкарыстоўваюцца, як правіла, на авіялініях сярэдняй і малой працягласці і маюць меншую па параўнанні з шырокафюзеляжнымі самалётамі пасажыраўмяшчальнасць. Дыяметр фюзеляжа на гэтых паветраных судах не перавышае 4 метраў. Найбольш распаўсюджаныя прадстаўнікі гэтага класа — амерыканскія Боінг 737 і 757, еўрапейскі А320 і расійскі Ту-154.

Рэгіянальныя[правіць | правіць зыходнік]

Да рэгіянальных самалётаў адносяць яшчэ больш дробныя па габарытах паветраныя суда. Яны перавозяць да 100 пасажыраў на адлегласці да 2-3 тысяч кіламетраў. На гэтых самалётах могуць ўсталёўвацца як турбавінтавыя, так і турбарэактыўныя рухавікі. Да такім самалётам ставяцца самалёты сямейства ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 і SAAB, савецкія Як-40 і Ан-24.

Мясцовыя[правіць | правіць зыходнік]

Найбольш лёгкі клас пасажырскіх самалётаў складаюць самалёты, прызначаныя для перавозкі малога колькасці пасажыраў (да 20) на адлегласці да 1000 кіламетраў. Яны часцей за ўсё абсталяваныя турбавінтавымі або поршневымі рухавікамі. Найбольш распаўсюджаныя самалёты такога класа выпускаюць «Сэсна» і Beechcraft.

Вытворцы[правіць | правіць зыходнік]

На рынку пасажырскага самалётабудавання гістарычна дамінуюць амерыканскія, еўрапейскія і савецкія/расійскія вытворцы.

Вядомыя самалёты[правіць | правіць зыходнік]

  • Расія Илья Муромец (1913) — першы пасажірскі самалёт.
  • Flag of the United States.svg Дуглас DC-3 (1935) — самы масавы пасажырскі самалёт.
  • Flag of the United Kingdom.svg де Хевілленд Комет (1949) — першы ў свеце рэактыўны пасажырскі самалёт.
  • Сцяг СССР Ту-104 (1955) — першы савецкі і першы камерцыйна паспяховы рэактыўны пасажырскі самалёт.
  • Flag of the United States.svg Боінг 737 (1968) — самы масавы рэактыўны пасажырскі самалёт.
  • Flag of the United States.svg Боіинг 747 (1969) — першы ў свеце шырокафюзеляжны самалёт.
  • Сцяг СССР Ту-154 (1972) — самы масавы савецкі рэактыўны пасажырскі самалёт.
  • Сцяг ЕС A300 (1972) — першы ў свеце двухматорны шырокафюзеляжны самалёт.
  • Сцяг СССР Ту-144 (1973) — першы ў свеце звышгукавы пасажырскі самалёт.
  • Сцяг ЕС A320 (1988) — першы ў свеце пасажырскі самалёт з электрадыстанцыйнай сістэмай кіравання.
  • Сцяг ЕС А380 (2005) — буйнейшы ў свеце пасажырскі самалёт.
  • Flag of the United States.svg Боінг 747-8 (2010) — самы доўгі ў свеце шырокафюзеляжны пасажырскі самалёт.

Пасажырскія авіяперавозкі[правіць | правіць зыходнік]

Пасажырскія самалёты ажыццяўляюць перавозкі пасажыраў і пошты, здзяйсняючы рэгулярныя (альбо нерэгулярныя) рэйсы.

З мэтай павелічэння прыбытку авіякампаніі імкнуцца паменшыць час, які праводзіцца самалётам на зямлі, павялічыць тэрмін службы авіялайнера далёка за тэрмін амартызацыі, павялічыць рэгулярную загрузку самалёта. Рызыкоўным метадам зніжэння сабекошту перавозак з'яўляецца выкарыстанне неорігінальных запчастак і павялічаны міжрамонтны прабег.

Паветраныя суда, накироўваючыяся без пасажыраў або грузу, так званы Empty Leg, арандуюцца па цане, значна меншай, чым сабекошт пералёту.

Экалагічныя і маральныя аспекты выкарыстання[правіць | правіць зыходнік]

У разліку на адзінку часу палёт на пасажырскім самалёце з'яўляецца найбольш разбуральнай ў экалагічным сэнсе формай баўлення часу з ліку даступным звычайнаму чалавеку.[2] Пасажырскія авіяпералёты з'яўляюцца самай хутка растушчай крыніцай выкідаў CO2[3], многія прапанаваныя галіной тэхнічныя «рашэнні» гэтай праблемы з'яўляюцца не больш чым сродкам ўздзеяння на грамадскае меркаванне[4], неабходна памяншэнне пасажырапатоку.[5]

У сувязі з гэтым пашырэнне бізнесу пасажырскіх авіяперавозак падвяргаецца крытыцы з боку грамадскіх экалагічных груп.[6][7][8]

Палёт на пасажырскім самалёце здзяйснялі не больш за 5% людзей на Зямлі[9], нават у развітых краінах больш за палову палётаў здзяйсняецца колькасна нязначным багатым меншасцю дзеля забавы.[10]

Гл. таксама[правіць | правіць зыходнік]

Зноскі

  1. Припадчев, А. Д. Определение оптимального парка воздушных судов. М.: Издательство «Академия Естествознания», 2009. ISBN 978-5-91327-075-7
  2. Kevin Anderson Hypocrites in the air [1] (англ.) 
  3. Nobel Prize Winners to ICAO: Carbon Emissions Have a Cost [2] (англ.)  WWF Press Releases, April 09, 2014
  4. Peeters et al Are technology myths stalling aviation climate policy? [3] (англ.)  Transportation Research, Volume 44, May 2016, Pages 30-42
  5. Matt Grote, Ian Williams, John Preston Direct carbon dioxide emissions from civil aircraft [4] (англ.)  Atmospheric Environment Volume 95, October 2014, Pages 214-224
  6. Plane Stupid [5] (англ.) 
  7. AirportWatch – Our Aims and Objectives [6] (англ.) 
  8. A Free Ride [7] (англ.) 
  9. VITAL FACTS: Selected facts and story ideas from Vital Signs 2006-2007 [8] (англ.)  Worldwatch Institute
  10. George Monbiot The Flight of Reason [9] (англ.)  19th October 2016

Спасылкі[правіць | правіць зыходнік]