Аўтамабіль

З пляцоўкі Вікіпедыя
Перайсці да: рух, знайсці
Колькасць аўтамабіляў на 1000 чалавек.

Аўтамабі́ль (ад стар.-грэч.: αυτοсам і лац.: mobilisрухомы), машына — самаходны бязрэйкавы транспартны сродак, прызначаны для руху па паверхні Зямлі. Для хуткага і камфортнага руху аўтамабіляў будуюць адмысловыя аўтамагістралі ці дарогі з цвёрдым пакрыццём. Двухколавыя самаходныя транспартныя сродкі, нават з прычэпам, а таксама невялікія трох- і чатырохколавыя самаходныя транспартныя сродкі да аўтамабіляў не належаць.

Ва ўсім свеце налічваецца каля 600 млн легкавых аўтамабіляў, што складае прыкладна адзін аўтамабіль на адзінаццаць чалавек[1][2]. Колькасць асабістых аўтамабіляў хутка павялічваецца, асабліва ў Кітаі і Індыі[3].

Гісторыя стварэння[правіць | правіць зыходнік]

Першыя вядомыя чарцяжы аўтамабіля (з спружынным прывадам) належаць Леанарда да Вінчы (стар. 812R Codex Atlanticus), аднак ні дзейснага асобніка, ні звестак пра яго існаванне да нашых дзён не дайшло. У 2004 годзе эксперты Музея гісторыі навукі з Фларэнцыі змаглі аднавіць па чарцяжах гэты аўтамабіль, даказаўшы правільнасць ідэі Леанарда. У эпоху Адраджэння і пазней у шэрагу еўрапейскіх краін «самарушныя» каляскі і экіпажы са спружынным рухавіком будаваліся ў адзінкавых асобніках для ўдзелу ў маскарадах і парадах.

У Расіі ў 1780-я гады над праектам аўтамабіля працаваў вядомы рускі вынаходнік Іван Кулібін. У 1791 годзе ім была выраблена фурманка-самакатка, у якой ён ужыў махавое кола, тормаз, каробку перадач, падшыпнікі качэння і г.д.

У 17691770 гадах французскі вынаходнік Ж. Кюньё пабудаваў трохколавы цягач для руху артылерыйскіх гармат. «Каляску Кюньё» лічаць папярэдніцай не толькі аўтамабіля, але і паравоза, бо яна прыводзілася ў рух сілай пару. У XIX ст. дыліжансы на паравой цязе і руцьеры (паравыя цягачы, гэта значыць бязрэйкавыя паравозы) для звычайных дарог будаваліся ў Англіі, Францыі і ўжываліся ў шэрагу еўрапейскіх краін, у тым ліку Расіі, аднак яны былі цяжкімі, пражэрлівымі і нязручнымі, таму шырокага распаўсюду не атрымалі.

З'яўленне лёгкага, кампактнага і досыць магутнага рухавіка ўнутранага згарання адкрыла шырокія магчымасці для развіцця аўтамабіля.

У 1885 годзе нямецкі вынаходнік Г. Даймлер, а ў 1886 годзе яго суайчыннік К. Бенц вырабілі і запатэнтавалі першыя самарушныя экіпажы з бензінавымі рухавікамі.

У 1895 годзе К. Бенц вырабіў першы аўтобус з РУЗ (рухавіком унутранага згарання). У 1896 годзе Г. Даймлер вырабіў першае таксі і грузавік.

У апошнім дзесяцігоддзі XIX стагоддзя ў Германіі, Францыі і Англіі ўзнікла аўтамабільная прамысловасць.

Немалы ўнёсак у шырокае распаўсюджанне аўтамабільнага транспарту зрабіў амерыканскі вынаходнік і прамысловец Г. Форд, які шырока ўжыў канвеерную сістэму зборкі аўтамабіляў.

У Расіі аўтамабілі з'явіліся ў канцы XIX стагоддзя. Першы рускі аўтамабіль быў створаны Якаўлевым і Фрэзе ў 1896 годзе і паказаны на Усерасійскай выставе ў Ніжнім Ноўгарадзе.

У першай чвэрці XX стагоддзя шырокі распаўсюджанне атрымалі электрамабілі і аўтамабілі з паравой машынай. У 1900 годзе прыкладна палова аўтамабіляў у ЗША была на паравым ходу, у 1910-х у Нью-Ёрку ў таксі працавала да 70 тыс. электрамабіляў.

У тым жа 1900 годзе Фердынанд Паршэ сканструяваў электрамабіль з чатырма вядучымі коламі, у якіх размяшчаліся электрарухавікі, якія прыводзілі іх у рух. Праз два гады галандская фірма Spyker выпусціла гоначны аўтамабіль з поўным прывадам, абсталяваны міжвосевым дыферэнцыялам[4].

У 1906 годзе паравы аўтамабіль фірмы Stanley усталяваў рэкорд хуткасці — 203 км/г. Мадэль 1907 года праязджала на адной запраўцы вадой 50 міль. Неабходны для руху ціск пары дасягаўся за 10-15 хвілін ад запуску машыны. Гэта былі любімыя машыны паліцэйскіх і пажарных Новай Англіі. Браты Стэнлі выраблялі каля 1000 аўтамабіляў у год. У 1909 годзе браты збудавалі першую ў Каларада гасцініцу люкс-класа. Ад чыгуначнай станцыі да гасцініцы гасцей вазіў паравы аўтобус, што стала фактычным пачаткам аўтамабільнага турызму. Фірма Stanley выпускала аўтамабілі на паравым ходзе да 1927 года. Нягледзячы на шэраг вартасцей (добрая цяга, шматпаліўнасць), паравыя аўтамабілі сышлі са сцэны да 1930-х з-за сваёй неэканамічнасці і складанасцей пры эксплуатацыі.

У 1923 годзе фірма Бенца вырабіла першы грузавы аўтамабіль з рухавіком Дызеля.

Будова[правіць | правіць зыходнік]

Хадавая частка[правіць | правіць зыходнік]

Пярэдняя падвеска на падвойных папярочных падважніках.

Хадавая частка складаецца з рамы, пярэдняга і задняга мастоў (восяў), падвескі і колаў з пнеўматычнымі шынамі. Рама з'яўляецца асновай для мацавання ўсіх механізмаў аўтамабіляў, а таксама кузава або кабіны і грузавой платформы ў грузавых аўтамабілях. У легкавых аўтамабілях і аўтобусах шырока прымяняюцца бязрамныя канструкцыі, у якіх усе механізмы прымацаваныя да корпуса суцэльнаметалічнага апорнага кузава. Масты аўтамабіляў перадаюць вертыкальную нагрузку ад рамы або кузава на колы, а штурхаючыя і тармазныя намаганні — ад колаў да рамы або кузава. Пярэдні мост складаецца з бэлькі і шарніраў, якія злучаныя з ёй паваротнымі цапфамі, з дапамогай якіх аўтамабіль робіць паварот. Задні мост вырабляюць звычайна парожнім. У ім размешчана частка механізмаў сілавой перадачы. Падвеска пругка злучае масты з рамай і разам з шынамі змякчае штуршкі і ўдары, якія ўзнікаюць падчас руху аўтамабіля.

У якасці пругкага элемента падвескі ўжываюць рысоры, гэта значыць пругкія бэлькі, складзеныя з асобных стальных лістоў, або вітыя спружыны, выкарыстоўваюць таксама стрыжнёвую, гумавую, пнеўматычную і пнеўмагідраўлічную падвескі. Для пярэдніх колаў легкавых аўтамабіляў шырока ўжываюць гэтак званую «незалежную падвеску», у якой пругкі элемент злучае раму або кузаў непасрэдна з колам. Для гашэння ваганняў падвескі ва ўсіх легкавых і ў некаторых грузавых аўтамабілях усталёўваюць гідраўлічныя або механічныя, гэта значыць фрыкцыйныя, амартызатары.

Для паляпшэння манеўранасці колы транспартных сродкаў усталёўваюцца з пэўнымі вугламі развалу і сыходжання. Для кантролю і рэгулявання гэтых параметраў прымяняюцца спецыяльныя лазерныя або камп'ютарныя стэнды «развал-сыходжанне». Акрамя таго, колы транспартных сродкаў падлягаюць перыядычнаму балансаванню на адмысловых балансавальных станках.

Рухавік[правіць | правіць зыходнік]

Рухавік «Mercedes V6» 1996 года вырабу.

Асноўным тыпам рухавіка сучасных аўтамабіляў з'яўляецца поршневы рухавік унутранага згарання. Значныя перспектывы развіцця мае аўтамабіль з газатурбінным рухавіком унутранага згарання. Электрычныя (акумулятарныя) аўтамабілі прымяняюцца для гарадскіх перавозак лёгкіх і дробных грузаў. Паравыя аўтамабілі зараз амаль не ўжываюцца. Паводле віду паліва, якое выкарыстоўваецца для поршневых рухавікоў унутранага згарання, адрозніваюць:

Карбюратарныя і дызельныя аўтамабілі складаюць зараз асноўную частку аўтамабільнага парку. Да дызельных аўтамабіляў ставяцца пераважна грузавыя аўтамабілі вялікай грузапад'ёмнасці і аўтобусы сярэдняй і вялікай умяшчальнасці. Газабалонныя і газагенератарныя аўтамабілі працуюць на мясцовых відах паліва.

Рухавік пераўтварае цеплавую энергію паліва ў механічную, у выніку чаго на вале рухавіка ўзнікае круцячы момант. Сучасныя карбюратарныя аўтамабільныя рухавікі працуюць на чатырохтактным працоўным працэсе. Яны маюць магутнасць ад 25 да 450 к. с. пры хуткасці кручэння каленчатага вала 3000—4500 аб/хв. Дызельныя чатырохтактныя і двухтактавыя рухавікі маюць магутнасць ад 100 да 450 к. с. пры 1500—2500 аб/мін. Колькасць цыліндраў вагаецца ад двух, у мікралітражных аўтамабілях, да дванаццаці, у магутных цяжкіх грузавых аўтамабілях і легкавых аўтамабіляў вялікага літражу. Размяшчэнне цыліндраў звычайна з'яўляецца вертыкальна аднараднае або V-вобразнае. Рухавік размяшчаецца ў пярэдняй частцы аўтамабіля на яго падоўжнай восі або з боку кіроўцы. У легкавых аўтамабілях і аўтобусах рухавік часта размяшчаюць у задняй частцы ўздоўж або ўпоперак кузава.

Дызельны[правіць | правіць зыходнік]

Аўтамабілі з дызельным рухавіком ужо даўно папулярныя ў Еўропе, пачынаючы з першай мадэлі Мерседэс Бенц і Сітраэн у 1930-х гадах. Асноўнай перавагай дызельных рухавікоў з'яўляецца іхная эфектыўнасць на 50% у параўнанні з 27% у лепшых бензінавых рухавікоў. Аднак, асноўным недахопам дызельных рухавікоў ёсць неабходнасць паляпшэння фільтраў, каб паменшыць колькасць шкодных выхлапных часціц. Многія дызельныя аўтамабілі могуць з нязначнымі зменамі або без змен выкарыстоўваць 100% біядызель або камбінацыі іншых арганічных відаў паліва.

Бензінавы[правіць | правіць зыходнік]

Бензінавыя рухавікі маюць перавагу перад дызельнымі таму што яны лягчэйшыя і здольныя працаваць з большай хуткасцю кручэння, такім чынам імі звычайна аздабляюцца хуткія спартыўныя мадэлі аўтамабіляў. Сталае развіццё бензінавых рухавікоў прыводзіць да павышэння прадукцыйнасці і скарачэння забруджвання.

Большасць сучасных бензінавых рухавікоў можа працаваць з сумессю, якая змяшчае 15% этанолу старых тыпаў транспартных сродкаў. З нязначнымі зменамі, бензінавыя транспартныя сродкі могуць добра працаваць з 85% канцэнтрацыяй этанолу. Большасць бензінавых рухавікоў можа працаваць на звадкаваным газе з устаноўкай бензабаку і з змяненнямі ў працы карбюратара.

Трансмісія[правіць | правіць зыходнік]

Сілавая перадача, гэта значыць трансмісія, служыць для перадачы круцячага моманту ад каленчатага вала рухавіка да вядучых колаў аўтамабіля. Яна складаецца з каробкай перадач, механізму счаплення, карданнай перадачы, галоўнай перадачы, дыферэнцыялу і паўвосяў, злучаных са ступіцамі вядучых колаў. Каробка перадач дазваляе павялічваць круцячы момант на вядучых колах аўтамабіля пры павелічэнні супраціву руху, напрыклад, на ўздыме ці пры разгоне. Акрамя таго, яна дазваляе зрабіць задні ход і забяспечвае доўгае раз'яднанне рухавіка з вядучымі коламі, неабходнае падчас пуску рухавіка і халастога ходу. Паводле спосабу змены перадаткавага ліку каробкі перадач падзяляюца на:

  • ступеньчатыя;
  • бесступеньчатыя;
  • камбінаваныя.

У сучасных аўтамабілях распаўсюджаны простыя ступеньчатыя каробкі перадач. Счапленне служыць для раз'яднання і павольнага злучэння працуючага рухавіка з каробкай перадач, у выніку чаго забяспечваецца павольнае крананне аўтамабіля з месца і памяншэнне ўдарных нагрузак на зубцы шасцерняў каробкі перадач пры іх пераключэнні. Паводле спосабу перадачы круцячага моманту счаплення падзяляюцца на:

  • фрыкцыйныя — круцячы момант перадаецца за конт сілы трэння паміж вядучымі і кіраванымі элементамі механізму (звычайна дыскамі, які прыціскаюцца адзін да аднаго спружынамі;
  • гідраўлічныя (гідрамуфта) — крутойны момант перадаецца пры дапамозе вадкасці, якая цыркулюе паміж вядучым элементам — помпавым лопасцевым колам і кіраваным элементам — турбінным колам;
  • камбінаваныя — прымяняюцца ў аўтамабілях з простай ступеньчатай каробкай перадач, гэтак гідрамуфта забяспечвае вельмі павольны разгон аўтамабіля, але не прадухіляе ўдары паміж зубцамі шасцерняў каробкі перадач пры іх пераключэнні як фрыкцыйная муфта.

Карданная перадача звязвае агрэгаты сілавой перадачы, валы якіх размешчаны пад некаторым вуглом, які змяняецца падчас руху аўтамабіля. Яна складаецца з аднаго або некалькіх трубчастых карданных валаў, карданных шарніраў (кардану) і прамежкавых апораў. Карданы па сваёй канструкцыі падзяляюцца на жорсткія і мяккія. Галоўная перадача прызначана для павелічэння круцячага моманту і перадачы яго ад карданнага вала да дыферэнцыяла і далей на паўвосі, размешчаныя пад прамым вуглом да падоўжнай восі аўтамабіля.

Механізм кіравання[правіць | правіць зыходнік]

Механізм кіравання аўтамабілем складаецца з дзвюх сістэм: рулявога кіравання і тармазной сістэмы. Рулявое кіраванне складаецца з рулявога механізму і рулявога прываду. Рулявы механізм пераўтварае паварот рулявога кола ў кутняе перасоўванне рулявой сошкі. Рулявы прывад звязвае сошкі з паваротнымі цапфамі кіраваных колаў. Ён складаецца з падоўжнай рулявой цягі, падважнікаў паваротных цапфаў і папярочнай рулявой цягі.

У цяжкіх грузавых аўтамабілях і аўтобусах у сістэму рулявога кіравання ўваходзяць гідраўлічныя або пнеўматычныя ўзмацняльнікі, якія павялічваюць намаганні кіроўцы і значна палягчаюць яго працу. Для тармажэння ў аўтамабілі існуюць дзве сістэмы:

  • асноўная, дзейнічае ад тармазной понажы
  • дапаможная, якая дзейнічае ад ручнога падважніка.

Класіфікацыя[правіць | правіць зыходнік]

  • Легкавы аўтамабіль — поўнай масай не больш за 3500 кг для перавозкі пасажыраў (ад 1 да 8, без уліку вадзіцеля) і багажу. Легкавыя аўтамабілі выпускаюцца з закрытымі кузавамі (седан, лімузін, купэ, хэтчбэк, універсал і фургон) і з кузавамі, верх якіх прыбіраецца (кабрыялет, родстэр, ландо і фаэтон).
  • Пазадарожнік — легкавы аўтамабіль, прыстасаваны для руху па-за дарогамі з цвёрдым пакрыццём. Пазадарожнікі звычайна характарызуюцца прывадам на ўсе колы, шынамі з адмысловым малюнкам пратэктару і іншымі тэхнічнымі асаблівасцямі.
  • Пікап — грузапасажырская мадыфікацыя на базе легкавога аўтамабіля ці пазадарожніка з адкрытай платформай з заднім адкідным бортам. Грузапад'ёмнасць ад 150 да 4500 кг.
  • Гоначны аўтамабіль — аўтамабіль, створаны адмыслова для спартыўных спаборніцтваў, а таксама для ўсталявання рэкордаў хуткасці і інш.
  • Грузавы аўтамабіль (грузавік) — аўтамабіль для перавозкі грузаў. На грузавых шасі выпускаюць таксама аўтамабілі спецыялізаванага і адмысловага прызначэння.
  • Аўтамабіль павышанай праходнасці — легкавы ці грузавы аўтамабіль з прывадам на ўсе колы, прыстасаваны для руху па-за дарогамі з цвёрдым пакрыццём. Аўтамабілі павышанай праходнасці абсталёўваюць трансмісіямі з пашыраным дыяпазонам перадаткавых лікаў, а таксама шынамі з адмысловым малюнкам пратэктару, часта з цэнтралізаванай рэгуліроўкай ціску ў шынах і іншымі тэхнічнымі асаблівасцямі.
  • Аўтамабіль асабліва вялікай грузапад'ёмнасці — аўтамабіль, аўтацягнік ці іншы аўтатранспартны сродак, нагрузкі на вось якога перавышаюць 120 кН (12 тон сілы), а габарыт па шырыні — больш 2,5 м.
  • Аўтобус — аўтамабіль для перавозкі больш 8 пасажыраў, які не з'яўляецца тралейбусам.
  • Тралейбус — аўтамабіль, прызначаны для перавозкі больш 8 пасажыраў, з сілкаваннем электраэнергіяй ад вонкавага кантактнага проваду.
  • Электрамабіль — аўтамабіль, які выкарыстоўвае для руху электраэнергію ўласных акумулятараў ці батарэй.
  • Гібрыдны аўтамабіль — эканамічны аўтамабіль, які выкарыстоўвае адначасова і электрычны, і традыцыйны рухавік унутранага згарання.

Вытворчасць[правіць | правіць зыходнік]

Дылерскі цэнтр Renault ў Кальмары

Аўтамабільная прамысловасць прадугледжвае канструяванне, распрацоўку, вырабленне, пастаўку і продаж рухавіковых аўтамабіляў. У 2008 годзе было выраблена больш за 70 мільёнаў аўтамабіляў ва ўсім свеце, у тым ліку легкавых і камерцыйных[5].

У 2007 годзе ў агульнай колькасці было прададзена 71,9 млн новых аўтамабіляў ва ўсім свеце, гэта значыць 22,9 мільёна ў Еўропе, 21,4 мільёна ў Азіяцка-Ціхаакіянскім рэгіёне, 19,4 мільёна ў ЗША і Канадзе, 4,4 мільёна ў Лацінскай Амерыцы, 2,4 мільёна на Блізкім Усходзе і 1,4 мільёна ў Афрыцы[6]. Рынкі аўтамабіляў у Паўночнай Амерыцы і Японіі засталіся на ранейшым узроўні колькасці рэалізаваных асобнікаў, у той час як у Паўднёвай Амерыцы і некаторых краінах Азіі ён значна павялічыўся. З буйных рынкаў, якія зведалі значны рост, варта вылучыць Кітай, Расію, Бразілію і Індыю.

Каля 250 млн аўтамабіляў выкарыстоўваюцца ў ЗША. Па ўсім свеце налічвалася каля 806 млн аўтамабіляў і лёгкіх грузавікоў у 2007 годзе на дарогах свету, яны выпальваюць больш за 260 млрд галонаў бензіну і дызельнага паліва штогод. Гэтыя лічбы хутка растуць, асабліва ў Кітаі і Індыі[3]. На думку некаторых экспертаў, гарадскія транспартныя сістэмы, заснаваныя на выкарыстанні аўтамабіляў, апынуліся на сёння няўстойлівымі, з празмерным спажываннем энергіі, якая дрэнна ўплывае на здароўе насельніцтва, і прадстаўленнем зніжанага ўзроўню абслугоўвання, нягледзячы на павелічэнне інвестыцый у галіну. Рух устойлівага транспарту накіраваны на вырашэнне гэтых праблем.

У 2008 годзе з хуткім ростам цэнаў на нафту, такія галіны, як аўтамабільная прамысловасць, перажывалі спалучэнне коштавага ціску ад выдаткаў на сыравіну і змяненняў у спажывецкіх звычках пакупнікоў. Вытворцы таксама сутыкаюцца з ростам знешняй канкурэнцыі з боку сектара грамадскага транспарту, бо спажыўцы могуць перагледзець сваё меркаванне на выкарыстанне прыватнага транспартнага сродку[7].

У наш час краіны-вытворцы аўтамабіляў, што ўваходзяць у Еўрапейскі Саюз, абавязаны кіравацца Дырэктывай 2000/53/ЕС

Спіс асноўных вытворцаў[правіць | правіць зыходнік]

Афіцыйныя азначэнні[правіць | правіць зыходнік]

Міжнародныя прававыя акты[правіць | правіць зыходнік]

  • «Механічны транспартны сродак, што звычайна выкарыстоўваецца для перавозкі па дарогах людзей ці грузаў ці для буксіроўкі па дарогах транспартных сродкаў, што выкарыстоўваюцца для перавозкі людзей ці грузаў. Гэты тэрмін ахоплівае тралейбусы, гэта значыць бязрэйкавыя транспартныя сродкі, злучаныя з электрычным провадам; ён не ахоплівае такія транспартныя сродкі, як сельскагаспадарчыя трактары, выкарыстанне якіх для перавозкі людзей ці грузаў з'яўляецца толькі дапаможнай функцыяй» (арт. 1 Канвенцыі пра дарожны рух (Вена, 8 лістапада 1968 года.)).
  • «Любы механічны самаходны транспартны сродак, што звычайна выкарыстоўваецца для перавозкі па дарогах людзей ці грузаў ці для буксіроўкі па дарогах транспартных сродкаў, што выкарыстоўваюцца для перавозкі людзей ці грузаў; гэты тэрмін не ўлучае сельскагаспадарчыя трактары» (арт.1, Еўрапейскі дагавор, што тычыцца працы экіпажаў транспартных сродкаў, якія выконваюць міжнародныя аўтамабільныя перавозкі (ЕДТР) (Жэнева, 1 ліпеня 1970 года.)).
  • «Наземны транспартны сродак, што прасоўваецца яго ўласнымі сродкамі, рухаецца прынамсі на чатырох колах, не змешчаных на адной лініі, якія павінны заўсёды быць у кантакце з зямлёй; кіраванне павінна быць забяспечана прынамсі двума з колаў, і рух — прынамсі двума з колаў» (арт.13, Міжнародны спартыўны кодэкс ФІА)

Праблемы эксплуатацыі і ўтылізацыі[правіць | правіць зыходнік]

Колькасць аўтамабіляў на тысячу чалавек паводле краін

Стварэнне рухавікоў, не забруджвальных навакольнае асяроддзе, зняло экалагічныя праблемы буйных гарадоў. Аўтамабіль ёсць складанай сістэмай, сукупнасцю механізмаў і вузлоў, якія могуць выходзіць з ладу. Таму аўтамабілі патрабуюць рэгулярнага тэхнічнага абслугоўвання. Часцяком неабходна правяраць ціск паветра ў шынах, узровень алівы і тармазной вадкасці, а таксама тэмпературу рухавіка. Зыходзячы з гэтага, большасць аўтамабіляў абсталяваныя прыборамі-індыкатарамі, якія дазваляюць сачыць за гэтымі параметрамі. Ціск паветра ў шынах вымяраецца шынным манометрам.

Пры эксплуатацыі аўтамабіля часцей зношваюцца шыны і тармазныя калодкі. Шыны таксама могуць пашкоджвацца пры наездзе на вострыя прадметы, як то цвікі, шрубы, шкло і іншыя рэчы. Пашкоджаныя шыны часта падлягаюць рамонту і прыдатныя для далейшай эксплуатацыі. Зношаныя тармазныя калодкі неабходна замяняць новымі. Пры гэтым узнікае праблема ўтылізацыі зношаных калодак, якія ў асноўным выраблены з шкоднага для чалавека азбесту. Таму ў апошні час прамысловасць пераходзіць на выраб безазбеставых тармазных калодак.

Утылізацыя і перапрацоўка маюць патрэбу таксама перапрацоўцы зношаных шын, акумулятараў, тармазной вадкасці і іншых. Выкарыстаную аліву перапрацоўваюць на прамыўны алей. Зношаныя шыны спачатку падзяляюць на металічны корд і рызіну, потым корд выкарыстоўваюць, як металалом, а гуму выкарыстоўваюць для вырабу другасных гумавых вырабаў або дадаюць да асфальту. Акумулятарныя батарэі часта выкарыстоўваюцца для пераплаўлення на свінцовыя чушкі.

Некаторыя аўтамабілі[правіць | правіць зыходнік]

Гл. таксама[правіць | правіць зыходнік]

Аўтамабільныя спісы і рэйтынгі[правіць | правіць зыходнік]

Аўтамабільныя выданні (газеты і часопісы)[правіць | правіць зыходнік]

Зноскі

Літаратура[правіць | правіць зыходнік]

  • Halberstam, David, The Reckoning, New York, Morrow, 1986. ISBN 0-688-04838-2
  • Kay, Jane Holtz, Asphalt nation : how the automobile took over America, and how we can take it back, New York, Crown, 1997. ISBN 0-517-58702-5
  • Heathcote Williams, Autogeddon, New York, Arcade, 1991. ISBN 1-55970-176-5
  • Wolfgang Sachs: For love of the automobile: looking back into the history of our desires, Berkeley: University of California Press, 1992, ISBN 0-520-06878-5

Спасылкі[правіць | правіць зыходнік]