Гісторыя авіяцыі
Гісторыя авіяцыі — дысцыпліна, якая вывучае развіццё канструкцый лятальных апаратаў цяжэйшых за паветра і іх палётаў.
Першыя палёты[правіць | правіць зыходнік]
Мара чалавецтва пра палёт, магчыма, упершыню была рэалізавана ў Кітаі, дзе палёт чалавека, прывязанага (дзеля пакарання) да папяровых змеяў быў апісаны ў VI ст. н.э. Пазней першы кіраваны палёт на дэльтаплане здзейсніў Абас ібн Фарнас у Аль-Андалусе у IX ст. н.э. У Леанарда да Вінчы (XV ст.) мроя пра палёт вылілася ў некалькі праектаў, але ён не спрабаваў іх рэалізоўваць. Першыя сур'езныя спробы палёту чалавека былі зроблены ў Еўропе ў канцы XVIII ст.
Прывязаныя паветраныя шары, запоўненыя гарачым паветрам, былі ўдасканалены ў першай палове XIX ст. і ўжываліся ў значных маштабах у шэрагу войнаў сярэдзіны стагоддзя; найбольшую вядомасць атрымала іх ужыванне падчас Грамадзянскай вайны ў ЗША, калі паветраныя шары выкарыстоўваліся для назірання падчас бітвы ля Петэрсбергу.
Мара аб палёце сустракаецца ў міфах розных народаў свету (напрыклад, пра Дэдала і Ікара ў грэчаскай міфалогіі, або пра Пушпака Вімана ў Рамаяне). Першыя спробы палёту таксама часта звязаныя з ідэяй пераймаць птушак, як у міфе пра Дэдала, дзе ў яго крылы з пер'я і воску. Спробы будаваць крылы і саскокваць з высокіх вежаў працягваліся нават у XVII ст., і выпрабавальнікі атрымлівалі траўмы або разбіваліся.
Старажытная Грэцыя[правіць | правіць зыходнік]
Каля 400 г. да н. э. Архіт Тарэнскі, старажытнагрэчаскі філосаф, матэматык, астраном, дзяржаўны дзеяч і стратэг, магчыма, распрацаваў першы лятальны апарат, які ўяўляе сабой мадэль птушкі, і, як сцвярджаюць крыніцы, праляцеў каля 200 метраў. Гэтая машына, якую вынаходнік назваў Голубам (грэч. Περιστέρα, Peristera), верагодна, падвешвалася на тросе або на стрыжні падчас палёту.
Паветраныя шары, паветраныя змеі ў Кітаі[правіць | правіць зыходнік]
Лятаючы ліхтарык (прататып аэрастатаў з абалонкай, напоўненай гарачым паветрам) быў вядомы ў Кітаі з самых старажытных часоў. Яго вынаходніцтва прыпісваецца генералу Чжугэ Ляну (180-234 гг. н . э., ганаровы тытул Кунмін), які, як паведамляюць крыніцы, выкарыстаў іх, каб усяляць страх у варожыя войскі:
Аднак прылада, якая ўяўляла сабой лямпу ў папяровай ёмістасці, зарэгістравана раней, і, згодна Джозэфу Нідхэму, паветраныя шары з гарачым паветрам у Кітаі былі вядомыя ў III ст. да н . э.
У V ст. н . э. Лю Бан вынайшаў 'драўляную птушку', якая, магчыма, была вялікім папяровым змеем або раннім планёрам.
У перыяд дынастыі Юань (XIII ст.) пры такіх кіраўніках, як Хубілай, простакутныя лямпы сталі пастаянна выкарыстоўвацца на святах, на якіх прысутнічала шмат людзей. У мангольскі перыяд гэтае вынаходства, магчыма, распаўсюдзілася па Вялікаму Шаўковаму Шляху ў Сярэднюю Азію і на Блізкі Усход. Амаль ідэнтычныя лунальныя ліхтарыкі з простакутнай лямпай у тонкай паперы былі звычайнымі на Тыбеце падчас вялікіх святаў і на індыйскім фестывалі агнёў. Аднак няма ніякіх сведчанняў, што яны выкарыстоўваліся для палёту чалавека.
У 559 г. палёт чалавека на паветраным змеі быў задакументаваны ў дзяржаве Паўночная Вэй[1]. Пасля смерці імператара Юань Ланга (513-532) яго генерал Гао Хуань стаў імператарам. Пасля смерці Гао Хуаня яго сын Гао Ян запусціў Юань Хуантоў, сына былога імператара, на паветраным змеі з вежы ў яго сталіцы Е. Юань Хуантоў праляцеў над гарадскімі сценамі і прызямліўся жывым, аднак неўзабаве быў пакараны. Магчыма, здольнасць паветраных змеяў падняць чалавека, як адзначыў праз некалькі стагоддзяў Марка Пола, была вядомая ўжо ў той час.
Парашуты і планёры ў Іспаніі Амеядаў і ў Англіі[правіць | правіць зыходнік]
У мусульманскай Іспаніі падчас праўлення Амеядаў у Кардоўскім халіфаце зарэгістравана некалькі спробаў палёту арабскага вучонага і вынаходніка Абаса ібн Фірнаса (лаціназаванае імя — «Армэн Фірман», гэта акалічнасць прыводзяць да спрэчак, належаць яны аднаму або двум розным людзям[2]), які карыстаўся заступніцтвам эміра Абд ар-Рахмана II. У 852 г. ён зрабіў крылы з тканіны, нацягнутай на драўляныя распоркі. З гэтым падобным да парасона апаратам Абас ібн Фарнас саскочыў з мінарэта Вялікай Мячэці ў Кардове — ён не змог ляцець, але яго апарат запаволіў падзенне, і Абас упаў, атрымаўшы нязначныя траўмы. Яго прылада, як мяркуюць, з’явілася правобразам сучаснага парашута.
Праз дваццаць пяць год, ва ўзросце 65 гадоў, Ібн Фарнас распрацаваў палепшаны праект, які ўключаў першыя паверхні кіравання палётам. ён узяў гэты каркас з крыламі, які, верагодна, быў першым дэльтапланам, і спусціўся з маленькага пагорка, які называўся Гара ал-'арус, і, відавочна кіруючы ім, пратрымаўся ў паветры на працягу досыць доўгага часу, па некаторых падліках цэлых дзесяць хвілін. Гэта была першая спроба кіраванага палету, паколькі ен мог змяняць яго вышыню і кірунак так, каб вярнуцца туды, адкуль пачаў палёт. Пасля паспяховага вяртання ў адпраўны пункт, ён у канчатковым рахунку ўпаў на зямлю, і сказаў пазней, што прызямленне можна палепшыць, зрабіўшы хваставую частку[3][4]. Яго палет відавочна натхніў Эйлмера Малмсберыйскага, які больш чым праз стагоддзе (каля 1010 г.), на апараце, падобным да планера, праляцеў каля 200 метраў[5].
Еўрапейскае Адраджэнне і Асманская імперыя[правіць | правіць зыходнік]
Праз пяць стагоддзяў пасля Ібн Фірнаса Леанарда да Вінчы намаляваў чарцёж дэльтаплана, у якім ўнутраныя часткі крылаў былі зафіксаванымі, а некаторыя паверхні кіравання зрушаныя да канцоў (як пры планіраванні ў птушак). У той час як яго праекты існуюць у чарцяжах і лічацца прыдатнымі да палёту ў прынцыпе, ён непасрэдна ніколі не лятаў на сваіх апаратах. Па яго чарцяжах, і з матэрыялаў, даступных у той час, у канцы XX стагоддзя быў пабудаваны апарат, які мог лятаць[6]. Аднак, яго схематычны праект рэалізоўваўся з улікам сучасных ведаў пра аэрадынамічныя прынцыпы, і ці паляцеў бы пабудаваны самім Леанарда апарат, невядома. Мадэль, якую ён будаваў для выпрабавальнага палёту ў 1496, не лятала, а некаторыя іншыя праекты, такія як правобраз верталёта з чатырма людзьмі на борце, маюць сур'езныя недахопы.
У XVII ст. турэцкі падарожнік Эвлія Чэлебі паведаміў, што ў 1630-1632 гг. ён бачыў турэцкага вучонага Хэзарфена Ахмеда Чэлебі, які на апараце з крыламі, пераляцеў Басфор. Ён саскочыў з Галацкай вежы (вышыня 55 м) у Стамбуле, і, як мяркуецца, праляцеў адлегласць каля 3 км, прызямліўшыся на іншым (азіяцкім) баку Басфора, без якіх-небудзь траўмаў. Лунальны палёт на адлегласць 3 км з вышыні 55 м запатрабаваў бы выкарыстанне сучаснага планёра і добрыя навыкі і практыку кіравання ім, хоць вядома, што Чэлебі пачаў займацца сваім апаратам задоўга да свайго палету[7].
У 1633 г. брат Хезарфена, Лагары Хасан Чэлебі падняўся ў паветра на ракеце, якая была зроблена з вялікай клеткі з канічнай вяршыняй і спецыяльных паражнін запоўненымі порахам. Гэта быў першы вядомы прыклад палёту пілатаванай ракеты і апарата са штучным рухавіком. Палёт быў здзейснены ў час святкаванняў у гонар нараджэння дачкі султана Мурада IV. Эўлія паведаміў, што Лагарі здзейсніў мяккую пасадку пры дапамозе крылаў, прымацаваных да яго цела і якія адыгралі ролю парашута пасля таго, як порах быў выкарыстаны. Палёт доўжыўся паводле ацэнак, каля 20 секунд, максімальная вышыня дасягала каля 300 метраў.
У 1670 г. Франчэска дэ Лана-Тэрці выдаў працу, якая прапаноўвала тэхналогію палёту на апараце лягчэй за паветра са сфер, у якіх ствараецца вакуум, што падыме паветраны карабель уверх. Аднак ен не ўлічыў таго, што гэтыя сферы будуць раздушаны ціскам паветра.[8]
Планёры[правіць | правіць зыходнік]
Эксперыменты з планёрамі заклалі аснову будаўніцтва апаратаў цяжэй за паветра, і напачатку XX ст. прагрэс у будаўніцтве рухавікоў прывёў да рэалізацыі кіраванага палёту з рухавіком, у тым ліку і рэактыўным. З гэтага часу, авіяканструктары з усіх сіл спрабавалі стварыць апараты, якія былі б хутчэй, ляцелі далей і вышэй, і мелі б больш простае кіраванне. Важныя фактары, якія ўплываюць на прагрэс у самалётабудаванні:
- Кіраванне: Першапачаткова планёры кіраваліся рухамі целам (Ота Ліліенталь) або перакосам крыла (браты Райт). Сучасныя самалёты выкарыстоўваюць розныя сродкі механізацыі — элероны, рулі напрамку і рулі вышыні. На некаторых вайсковых самалётах (напрыклад, на знішчальніку Су-27) аэрадынамічная ўстойлівасць забяспечваецца спецыяльнай сістэмай, прычым палёт без дапамогі сістэмы фактычна немагчымы. Аэрадынамічная няўстойлівасць дазваляе забяспечыць больш высокую манеўранасць лятальнага апарата, недаступную для аэрадынамічна ўстойлівага апарата.
- Магутнасць: Авіяцыйныя рухавікі становяцца ўсе больш лёгкімі і эфектыўнымі, ад паравых рухавікоў Клемента Адэра да поршневых, рэактыўных і ракетных рухавікоў.
- Матэрыял: Першапачаткова лятальныя апараты вырабляліся з тканін і дрэва, затым сталі выкарыстоўвацца спецыяльна апрацаваныя тканіны і сталёвыя трубкі, цалкам алюмініевыя канструкцыі (у перыяд Другой сусветнай вайны), а сення ўсё болей выкарыстоўваюцца кампазіцыйныя матэрыялы.
Сучасны палёт[правіць | правіць зыходнік]
Лягчэй за паветра[правіць | правіць зыходнік]
Першы агульнавядомы палёт чалавека быў здзейснены ў Парыжы ў 1783 г. Жан-Франсуа Пілатр дэ Раз'е і маркіз дэ Арландэс праляцелі 8 км на паветраным шары распрацоўкі братоў Мангальф'е, напоўненым гарачым паветрам. Паветраны шар награваўся агнём ад спальваемай драўніны і не быў кіраваным, то бок рухаўся па волі ветру.
Запуск паветраных шароў-зондаў стаў папулярнай забаўкай ў Еўропе ў канцы XVIII ст, такім чынам чалавек пачаў пакараць вышыню і атмасферу.
Праца над стварэннем кіраванага паветранага шара (дырыжабля) (які атрымаў назву паветраны карабель) доўжылася на працягу 1800-х гадоў. Першы кіраваны абсталяваны паравым рухавіком апарат лягчэй за паветра падняўся ў 1852 г., калі француз Жыфар праляцеў 24 км.
Некіраваныя паветраныя шары ўжываліся падчас Грамадзянскай вайны ў ЗША арміяй Саюза.
Наступны тэхналагічны прарыў быў здзейснены ў 1884 г., калі быў ажыццеўлены першы цалкам кіраваны вольны палёт на французскаім вайсковым дырыжаблі з электрычным рухавіком La France Шарлем Рэнарам і Артурам Крэбсам. Даўжыня дырыжабля склала 52 м, аб'ём — 1 900 м3, за 23 хвіліны было пераадолена 8 км пры дапамозе рухавіка магутнасцю 8 1/2 л. с.
Тым не менш, гэтыя апараты былі недаўгавечныя і надзвычай нетрывалыя. Рэгулярныя кіраваныя палёты не здзяйсняліся да з’яўлення рухавіка ўнутранага згарання.
Аднак дырыжаблі выкарыстоўваліся і ў Першай, і ў Другой сусветных войнах, і працягваюць абмежавана выкарыстоўвацца і ў нашы дні, але іх развіццё было ў значнай ступені затарможанае развіцёем апаратаў цяжэйшых за паветра.
Каб лепш зразумець[правіць | правіць зыходнік]
Першай друкаванай публікацыяй пра авіяцыю былі «Эскізы машыны для палёту ў паветры» Эмануіла Сведэнборга, выдадзеныя ў 1716 г. Гэтая лятаючая машына складалася з лёгкага каркаса з нацягнутай на яго моцнай тканінай і мела два вялікіх вясла або крыла, якія рухаліся на гарызантальных восях такім чынам, што пры руху ўверх яны не сустракалі супраціву, а пры руху ўніз стваралі пад'ёмную сілу. Сведенборг ведаў, што гэтая машына не будзе ляцець, але разглядаў яе як адпраўную кропку і быў упэўнены, што праблема будзе вырашана. Ен казаў:
здаецца, лягчэй гаварыць пра такую машыну, чым стварыць яе ў рэчаіснасці, паколькі яна патрабуе большай сілы і меншай вагі, чым ёсць у чалавечым целе. Навука механіка магла б, магчыма, прапанаваць спосаб, як выкарыстоўваць моцную спіральную спружыну. Калі б гэтыя перавагі і патрабаванні былі дасягнутыя, магчыма аднойчы знойдзецца той, хто зможа зразумець, як лепш выкарыстоўваць наш эскіз і адшукаць магчымасць зрабіць дапаўненні, якія дазволяць дасягнуць таго, што мы можам толькі прапанаваць. Усё ж у прыродзе ёсць дастаткова доказаў і прыкладаў, калі такія палёты могуць быць бяспечнымі, тым не менш, калі надыдзе час першых выпрабаванняў, вам, верагодна, прыйдзецца заплаціць за гэты вопыт, але вы не зможаце абысціся сілай рук або ног.
Сведенборг паказаў у сваёй працы, што наяўнасць рухавіка ў лятальнага апарата з’яўляецца найважнейшай умовай палету.
У апошнія гады XVIII стагоддзя сэр Джордж Кэйлі правёў першае сур'ёзнае вывучэнне фізікі палёту. У 1799 г. ён стварыў схему планёра, якая, за выключэннем вертыкальнай праекцыі, цалкам адпавядала сучасным. Хвост яго выкарыстоўваўся для кіравання, а пілот знаходзіўся ніжэй цэнтра мас для забеспячэння стабілізацыі палёту; гэтая мадэль здзейсніла палёт у 1804 г. Наступныя пяцьдзясят гадоў Кэйлі працягваў працаваць над фізікай палёту, за гэты час ён вывучыў вялікую частку асноў аэрадынамікі і ўвёў такія тэрміны як пад’ёмная сіла і лабавы супраціў. Ен выкарыстоўваў рухавікі ўнутранага і знешняга згарання, у якасці паліва для якіх выкарыстоўваўся порах, але спыніўся на гумаматоры Альфонса Пэна, што дазваляла рабіць мадэлі з рухавіком больш простымі. Пазней Кэйлі выкарыстаў яго даследаванні для пабудовы поўнамаштабнага апарата, які здзейсніў беспілотны палёт у 1849, а ў 1853 быў здзейснены ўжо пілатуемы кароткі палёт у Бромптоне, недалёка ад Скарбора ў Ёркшыры.
У 1848 г. Джон Стрынгфеллоў ажыццявіў паспяховы выпрабавальны палёт мадэлі з паравым рухавіком, у Чардэ, Сомэрсэт, Англія. Гэтая мадэль была 'беспілотнай'.
У 1868 г. француз Жан-Мары Ле Бры здзейсніў першы палёт, пры якім падняўся вышэй пункта старту, на сваім планёры Albatros artificiel з дапамогай коннай цягі на беразе. Ле Бры па паведамленнях дасягнуў вышыні 100 метраў, пераадолеўшы адлегласць 200 метраў.
У 1874 г. Фелікс дзю Тампль ў Брэсце (Францыя) пабудаваў Монаплан, вялікі самалет з алюмінія, з размахам крыла 13 метраў і вагой 80 кг (без пілота). Было здзейснена некалькі выпрабаванняў. Стартаваў планёр з трампліна. Палёт працягваўся кароткі час і ўдала завяршыўся.
Яшчэ адным чалавекам, які ўнес уклад у мастацтва палёту, быў Фрэнсіс Гэрберт Венхэм, які няўдала спрабаваў пабудаваць шэраг беспілотных планёраў. Ён пабачыў, што большы ўклад для пад'ёму крыла, падобнага да птушынага, прыносіць пярэдняя яго частка, з чаго зрабіў выснову, што доўгія і тонкія крылы будуць больш эфектыўнымі, чым падобныя да крыла кажана, звычайна выкарыстоўваемага яго калегамі Бо яны маюць большы пярэдні край адносна іх вагі. Сёння гэтая характарыстыка вядомая як адноснае падаўжэнне крыла. Ен прадставіў свае даследаванні нядаўна створанаму Каралеўскаму Аэранавігацыйнаму Грамадству Вялікабрытаніі ў 1866 г. і вырашыў атрымаць практычнае пацверджанне, пабудаваўшы першую ў свеце аэрадынамічную трубу ў 1871 г.[9] Члены Грамадства выкарыстоўвалі аэрадынамічную трубу і вызначылі, што выгнутыя крылы валодаюць значна лепшымі паказчыкамі ўздыму, чым чакалася па даследаваннях Кэйлі, заснаванымі на ньютонаўскай механіцы, а аэрадынамічная якасць пры 15 градусах складае прыблізна 5:1. Такім чынам была ясна прадэманстравана магчымасць практычнага будаўніцтва апаратаў цяжэй за паветра; заставаліся, аднак, праблемы рухавікоў і кіравання палетам.
Развіццё авіяцыі набірае тэмп[правіць | правіць зыходнік]
1880-я гады сталі перыядам інтэнсіўнага вывучэння, для гэтага часу былі характэрныя даследаванні «навукоўцаў джэнтльменаў», якія ўносілі найбольшы ўклад у навуку да XX ст. Пачаткам у даследаваннях 1880-х было будаўніцтва першых сапраўды практычна прыдатных да эксплуатацыі планёраў. Асноўны ўклад ўнеслі тры чалавекі: Ота Ліліенталь, Пэрсі Пільчар і Актаў Шанют. Адзін з першых сапраўды сучасных планёраў быў пабудаваны Джонам Дж. Мантгомеры; ен здзейсніў кіраваны палет недалёка ад Сан-Дыега 28 жніўня 1883г. Дэльтаплан Вільгельма Крэса быў пабудаваны ў 1877 г. недалека ад Вены.
Немец Ота Ліліенталь паўтарыў вопыты Венхэма і значна развіў яго ў 1874 г., выдаўшы яго даследаванні ў 1889 г. Ен таксама сканструяваў шэраг лепшых па свайму часу планёраў, і ў 1891 г. ужо мог здзяйсняць палёты на 25 метраў і больш. Ён строга дакументаваў сваю працу, уключаючы фатаграфіі, і па гэтай прычыне ён лічыцца адным з самых вядомых ранніх піянераў авіяцыі. Ён таксама прасоўваў канцэпцыю «падскочыць перш, чым паляцець», якая заключалася ў тым, што вынаходнікі павінны пачаць з планёраў і здолець іх падняць у паветра, замест таго, каб проста распрацоўваць машыну з рухавіком на паперы і спадзявацца, што яна будзе працаваць. Яго тып лятальнага апарата сення вядомы як ручны планёр. Да часу яго смерці ў 1896 г. ен здзейсніў 2500 палетаў на розных апаратах, калі парыў ветру зламаў крыло яго апошняга планёра, у выніку чаго Ліліенталь зваліўся з вышыні каля 17 м, атрымаўшы пералом пазваночніка. Ён памёр на наступны дзень, яго апошнімі словамі былі: «ахвяры павінны быць прынесеныя».
Працягнуўшы справу Ліліенталя, Актаў Шанют рана выйшаў у адстаўку, і фінансаваў будаўніцтва некалькіх планёраў. Летам 1896 г. некалькі яго апаратаў здзейснілі серыю палётаў на Мілер Біч, Індыяна, і ў канчатковым рахунку ен зрабіў выснову, што найбольш удалай канструкцыяй быў біплан. Таксама як і Ліліенталь, ён дакументаваў ўсю сваю працу і фатаграфаваў яе вынікі, акрамя таго, ён вёў перапіску з многімі энтузіястамі авіяцыі з усяго свету. Шанют асабліва цікавіўся рашэннем праблемы натуральнай устойлівасці лятальнага апарата ў палёце, тое, што птушкі выпраўлялі інстынктыўна, але тое, што людзі павінны будуць рабіць уручную. Асноўнай праблемай была падоўжная устойлівасць, таму што, паколькі вугал атакі крыла павялічыўся, цэнтр ціску ссоўваўся наперад і павялічваў вугал атакі яшчэ больш. Без неадкладнага выпраўлення апарат непазбежна звальваўся.
На працягу гэтага перыяду было зроблена мноства спробаў сканструяваць самалет, абсталяваны рухавікамі. Аднак большасць гэтых намаганняў было асуджана на няўдачу, так як яны распрацоўваліся аматарамі, якія не мелі поўнага разумення праблем, вывучаемых Ліліенталем і Шанютам.
У 1882 г. Аляксандр Мажайскі недалёка ад Чырвонага Сяла, Расія стварыў і выпрабаваў манаплан з дзвюма паравымі машынамі, які, па некаторых паведамленнях, змог самастойна адарвацца ад зямлі пасля разбегу. Аднак сам «палёт» быў няўдалым: праз нейкі час пасля адрыву самалёт страціў хуткасць і ўпаў на крыло. Для працягу даследаванняў грошай у А. Ф. Мажайскага не знайшлося[10]. Даследаванні, праведзеныя ў ЦАГІ ў 1980-х гадах, паказалі, што самалёт Мажайскага не быў здольны да ўстойлівага гарызантальнага палёту з прычыны недахопу магутнасці сілавой ўстаноўкі і акрамя таго — не меў ніякіх органаў кіравання для кампенсацыі ўзнікаючага ў палёце крэну, то бок, быў часткова некіруемы; тым не менш, не выключаецца магчымасць таго, што пры пэўных абставінах ён мог пасля разбегу адарвацца ад зямлі дзякуючы экраннаму эфекту, а пасля гэтага рэзка страціць пад'ёмную сілу і зваліцца на крыло, што адпавядае апісанням выпрабаванняў відавочцамі[11].
.jpg)
Француз Клемент Адэр паспяхова запусціў Eole, абсталяваны паравой машынай, зрабіўшы кароткі 50-метровы палёт недалека ад Парыжа ў 1890 г. Пасля гэтага выпрабавання ён неадкладна пачаў вялікі праект, які заняў пяць гадоў. Аднак, гэты апарат, Avion III, быў занадта цяжкі і быў ледзь здольны адарвацца ад зямлі.
Сэр Хайра Стывенс Максім вывучыў шэраг праектаў у Англіі, пасля чаго сканструяваў велізарны апарат вагой 3175 кг, з размахам крыла 32 м, абсталяваны двума мадэрнізаванымі палегчанымі паравымі рухавікамі магутнасцю 180 л. с. (134 кВт) кожны. Максім пабудаваў гэты апарат для вывучэння асноўных праблем канструкцыі і рухавікоў, але не кіравання. Таму, разумеючы, што палёт будзе небяспечным, ён выпрабоўваў яго на спецыяльна пабудаваным для гэтага рэльсавым пуці даўжынёй 550 м. Пасля вялікай колькасці выпрабавальных прабегаў, якія прайшлі без якіх-небудзь праблем, 31 ліпеня 1894 г. пачалася серыя прабегаў з павялічэннем магутнасці рухавікоў. Першыя два былі паспяховыя, апарат «ляцеў» на рэйках. Тады днём запусцілі тры катлы на поўную магутнасць, і пасля дасягнення хуткасці 68 км/г праз 180 м, машына ўзляцела настолькі рэзка, што сутыкнулася з верхняй рэйкай, зробленым спецыяльна для абмежавання вышыні палёту (па іроніі лёсу, ен павінен быў забяспечваць бяспеку выпрабаванняў), і разбілася адразу пасля гэтага. Сродкі заканчваліся, і да 1900-х гадоў вынаходнік працягваць сваю працу не мог, аднак пасля ён змог праводзіць выпрабаванні меншых апаратаў на бензінавых рухавіках.
У Вялікабрытаніі спроба стварэння апарата цяжэй за паветра была прадпрынятая піянерам авіяцыі Пэрсі Пільчэрам. Пільчэр пабудаваў некалькі працоўных планёраў, Лятучая мыш, Жук, Чайка і Ястраб, на якіх ён паспяхова лятаў у сярэдзіне-канцы 1890-х гадоў. У 1899 годзе ён пабудаваў доследны ўзор самалёта з рухавікамі, які, як паказала нядаўняе даследаванне, быў здольны да палёту. Аднак Пільчэр памёр пасля няшчаснага выпадку з планёрам перш, чым ён змог праверыць гэта, і пра яго планы забыліся на многія гады.
1900-1914 «Эра Піянераў»[правіць | правіць зыходнік]
Лягчэй за паветра[правіць | правіць зыходнік]
Першымі лятальнымі апаратамі, якія сталі выконваць рэгулярныя кантраляваныя рэйсы, сталі мяккія дырыжаблі (пазней названыя «блімпамі» (ад англ. «таўстуны», «нязграбныя»); самы паспяховы ранні праект гэтага тыпу лятальнага апарата быў распрацаваны бразільцам Альберта Сантас-Дюмонам. Сантас-Дюмон эфектыўна усталяваў на паветраны шар рухавік унутранага згарання. 19 кастрычніка 1901 г. ён стаў сусветна вядомы, пасля таго як ён на сваім дырыжаблі «Нумар 6» праляцеў над Парыжам з Сен-Клу, вакол Эйфелевай Вежы і вярнуўся менш чым праз трыццаць хвілін, каб выйграць прыз. Пасля такога поспеху сваіх дырыжабляў Сантас-Дюмон спраектаваў і пабудаваў яшчэ некалькі апаратаў.
У той жа самы час, калі мяккія дырыжаблі пачалі заваёўваць прызнанне, развіцце жорсткіх дырыжабляў таксама не стаяла на месцы. Потым менавіта жорсткія дырыжаблі змаглі пераносіць вялікія грузы, чым самалёты, на працягу многіх дзесяцігоддзяў. Канструкцыя такіх дырыжабляў і яе развіццё звязаныя з нямецкім графам Фердынандам фон Цэпелінам.
Будаўніцтва першых дырыжабляў-Цэпелінаў пачалося ў 1899 г. на плавальным зборачным цэху на Боденскім возеры ў заліве Манзел, Фрыдрыхсгафен. Ён быў прызначаны для спрашчэння працэдуры старту, паколькі цэх мог плыць з ветрам. Даследчы дырыжабль «LZ 1» (LZ пазначала «Luftschiff Zeppelin») меў даўжыню 128 м, на ім былі ўсталяваныя два рухавіка Даймлер магутнасцю 14,2 л. с. (10,6 кВ). LZ1 балансаваў шляхам перамяшчэння вагі паміж дзвюма яго гандоламі.
Першы палет Цэпеліна адбыўся 2 ліпеня 1900 г. Ён доўжыўся ўсяго 18 хвілін, паколькі LZ 1 быў вымушаны прызямліцца на возера пасля таго, як механізм балансавання вагі зламаўся. Пасля рамонту апарата тэхналогія жорсткага дырыжабля была паспяхова выпрабаваная ў наступных палётах, пабіўшы рэкорд хуткасці на 6 м/с французскага дырыжабля Францыя на 3 м/з, але гэтага было недастаткова для прыцягнення значных інвестыцый у дырыжаблебудаванне. Гэта адбылося праз некалькі гадоў, у выніку чаго граф атрымаў неабходнае фінансаванне.
Лэнглі[правіць | правіць зыходнік]
Пасля выдатных поспехаў у астраноміі і падчас працы ў Смітсанаўскім інстытуце ў якасці Сакратара, Самуэль Пірпонт Лэнглі пачаў сур'езныя даследаванні ў галіне аэрадынамікі ва ўстанове, якая называецца сёння Універсітэтам Піцбурга. У 1891 г. ён выдаў дэталёвае апісанне сваіх даследаванняў — «Эксперыменты ў Аэрадынаміцы», а затым пачаў канструяваць свае апараты. 6 траўня 1896 «Аэрадром Лэнглі нумар 5» здзейсніў першы паспяховы некіраваны палёт габарытнага апарата цяжэй за паветра з рухавіком. Ён быў запушчаны з дапамогай спружыннай катапульты, усталяванай на вяршыні плывучага дома на рацэ Патомак ля Квантыка, Вірджынія. Два палеты былі здзейсненыя ў гэты дзень, адзін на 1005 м і другі на 700 м, з хуткасцю каля 41 км у гадзіну. У абодвух выпадках «Аэрадром нумар 5» быў пасаджаны на ваду з мэтай захавання апарата цэлым, так як не быў абсталяваны механізмам прызямлення.
28 лістапада 1896 быў здзейснены яшчэ адзін паспяховы палёт з «Аэрадромам нумар 6». Гэты палёт быў засведчаны і сфатаграфаваны Аляксандрам Грэмам Бэлам. Апарат праляцеў 1 460 м. «Аэрадром нумар 6» з’яўляўся мадыфікацыяй больш ранняга апарата «Аэрадром нумар 4». Тым не менш, змены былі настолькі значныя, што ён атрымаў іншы нумар.
Пасля поспехаў «Аэрадрома нумар 5» і «нумар 6» Лэнглі пачаў шукаць фінансаванне для будаўніцтва поўнамаштабнай версіі апарата, здольнага падняць чалавека. Ва ўмовах Іспана-амерыканскай вайны амерыканскі ўрад прадставіў яму 50 000 дал. для стварэння лятальнага апарата, здольнага пераносіць чалавека, для выведвальных мэтаў. Лэнглі планаваў будаўніцтва павялічанай версіі, вядомай як «Аэрадром А», і пачаў працу з меншага апарата, які атрымаў назву «Чвэрць Аэрадрома», які двойчы падымаўся ў паветра 18 чэрвеня 1901, і затым яшчэ раз з больш сучасным і больш магутным рухавіком у 1903.
Да базавага апарату Лэнглі стаў падбіраць прыдатны рухавік. Ён заключыў кантракт са Стывенам Балзэрам на пабудову аднаго з іх, але быў расчараваны, бо яго магутнасць склала толькі 8 к. с. (6 кВт) замест патрэбных 12 к. с. (9 кВт). Памочнік Лэнглі, Чарлз М. Мэнлі, пасля гэтага перапрацаваў праект з рухавіком з зоркападобна размешчанымі пяццю цыліндрамі і вадзяным астуджэннем, які развіваў магутнасць 52 к. с. (39 кВт) пры 950 абаротах за хвіліну. Гэты вынік быў падвоены толькі праз гады. Маючы рухавік і планёр, Лэнглі мог сабраць апарат, на які ўскладаў вялікія надзеі.
На жаль, пабудаваны самалет выявіўся занадта далікатным, таму што павелічэнне ў памерах першапачаткова маленькіх мадэляў прывяло да стварэння канструкцыі, якая была занадта цяжкая, каб утрымаць сябе. Два запускі ў канцы 1903 скончыліся падзеннем «Аэрадрома» ў ваду адразу пасля запуску.
Яго спробы атрымаць далейшае фінансаванне былі няўдалымі, і неўзабаве пасля таго як ен спыніў працу, браты Райт здзейснілі паспяховы палет на сваім апараце Флайер.
Глен Кэрціс зрабіў некалькі мадыфікацый «Аэрадрома» і здейсняў паспяховыя палёты на іх у 1914 — такім чынам Смітсанаўскі інстытут мае падставы сцвярджаць, што «Аэрадром» Лэнглі быў першым апаратам, «здольным да палёту».
Густаў Уайтхэд[правіць | правіць зыходнік]
14 жніўня 1901 года ў Файрфілдзе, Канэктыкут, Густаў Уайтхэд здзейсніў палёт даўжыней каля 800 м на абсталяваным рухавіком апараце на 15-метровай вышыні, аб чым паведамілі газеты Bridgeport Herald, New York Herald і Boston Transcript. Ніякіх фотаздымкаў палёту зроблена не было, але існуе малюнак — самалёт у паветры -, зроблены рэпарцерам Bridgeport Herald Дзікім Хауэллом, які прысутнічаў пры палеце разам з памочнікамі Уайтхеда і іншымі сведкамі. Гэтая дата папярэднічае першаму палёту братоў Райт больш чым на два гады. Некалькі сведак пакляліся і падпісалі паказанні пад прысягай аб шэрагу іншых палётаў на працягу лета 1901 да выпадку, апісанага вышэй, які стаў здабыткам прэсы.
Прыклад такіх паказанняў:
«Летам 1901 ён праляцеў на машыне ад Говард Авеню Іст да Уордзін Авеню, праляцеўшы па мяжы уласнасці, якая належыць газаваму заводу. Харуорт успамінае, пасля прызямлення лятаючая машына проста перавярнулася, а наступны „скачок“ вярнуў яго на Говард Авеню.»[12]
(Згодна старым і сучасным мапам гэта адлегласць складае каля 200 м.)
Аэраклуб Бостана і прамысловец Хорсман з Нью-Ёрка Наймалі Уайтхеда у якасці спецыяліста па ручных планёрах, авіямадэлях, паветраных змеях і рухавіках для лятальных апаратаў. Уайтхэд праляцеў невялікую адлегласць на сваім планёры.
Уайтхеэд праляцеў каля 1 км у Пітсбургу яшчэ ў 1899. Гэты палёт скончыўся катастрофай, калі Уайтхед паспрабаваў пазбегнуць сутыкнення з трохпавярховым будынкам, пралятаючы над домам. Пасля гэтага крушэння Уайтхэду забаранілі любыя далейшыя эксперыменты з палётамі ў Пітсбургу. Па гэтай прычыне ён пераехаў у Брыджпорт.
У студзені 1902 г., па яго сцвярджэнні, ён праляцеў 10 км над Лонг Айлэнд Саўнд на мадэрнізаваным Нумар 22.
У 1930-х сведкі далі 15 пацверджаных і падпісаных паказанняў пад прысягай, большасць з іх засведчыла палёты Уайтхэда; кожны з іх засведчыў палёт над Саўнд. Дзве сучасныя дакладныя копіі яго Нумар 21 паспяхова здзейснілі палёт.
Браты Райт[правіць | правіць зыходнік]
Прытрымліваючыся прынцыпу Ліліенталя скачку перад палётам, браты пабудавалі і выпрабавалі шэраг папяровых змеяў і планёраў з 1900 па 1902 год да таго, як пабудаваць апарат з рухавіком. Планёры паспяхова лёталі, аднак не так, як Райт чакалі, зыходзячы з эксперыментаў і лістоў іх папярэднікаў XIX стагоддзя. Пад'ёмная сіла іх першага планёра, запушчанага ў 1900 годзе, складала каля паловы чаканага ўзроўню. Іх другі планёр, пабудаваны ў наступным годзе, выявіўся яшчэ менш удалым. Пасля гэтага Райт пабудавалі ўласную аэрадынамічную трубу і стварылі вялікую колькасць складаных прылад для вымярэння пад'ёмнай сілы і выпрабавалі каля 200 праектаў крыла. У выніку Райт выправілі свае раннія памылкі ў вылічэннях аэрадынамічных паказчыкаў крыла, хоць яны не ўлічвалі эфект Рэйнальдса (вядомага з 1883 г.), які даў бы ім яшчэ больш пераваг. Іх выпрабаванні і вылічэнні дазволілі пабудаваць трэці планёр, на якім яны лёталі ў 1902. Ён быў зроблены нашмат лепш папярэдніх мадэляў. У выніку, усталяваўшы строгую сістэму праектавання, выпрабаванні ў аэрадынамічнай трубе і лётныя выпрабаванні дасведчаных поўнапамерных узораў, Райт не толькі пабудавалі дзеючы самалет, але таксама ўнеслі ўклад у сучасны падыход да авіябудавання.
Браты Райт, відаць, з’яўляліся першай камандай авіябудаўнікоў, якая праводзіла сур'езныя даследаванні адначасовага вырашэння праблем кіравання і рухавікоў. Абедзве праблемы былі цяжкімі, але яны ніколі не гублялі цікавасці да іх. У выніку яны распрацавалі і пабудавалі рухавік, які мог забяспечыць неабходную магутнасць і вырашылі праблему кіравання з дапамогай сістэмы, вядомай як «перакос крыла». Хоць гэты метад выкарыстоўваўся толькі на працягу вельмі кароткага перыяду гісторыі авіяцыі, ён быў эфектыўны пры нізкіх хуткасцях палёту, гэты метад стаў ключавой кропкай у развіцці кіравання лятальнымі апаратамі, прывёўшы непасрэдна да стварэння сучасных элеронаў. У той час як многія піянеры авіяцыі, у пытаннях бяспекі палёту спадзяваліся ў значнай ступені на поспех, у праекце Райт ўлічвалася патрэба палёту без непатрэбнай рызыкі для жыцця і здароўя, пазбягаючы аварый. Менавіта гэта, а не недахоп магутнасці, было прычынай нізкай хуткасці ўзлёту пры сустрэчным ветры. Гэта была таксама прычынай канструкцыйнага рашэння з цэнтрам цяжару ззаду, схемы качка (рас. утка), і крылаў з адмоўным вуглом у папярочнай плоскасці.
Разам са Смітсанаўскім інстытутам і ФАІ Райт здзейснілі першы працяглы кіраваны палет апарата цяжэй за паветра з рухавікамі ў пяшчаных дзюнах у 8 км ад Кітым Хаук, Паўночная Караліна 17 снежня 1903 г.[13]
Першы палёт здзейсніў Орвіл Райт, пераадолеўшы 37 м за 12 секунд, што было зарэгістравана на вядомай фатаграфіі. У чацвертым палёце ў той жа самы дзень Уілбер Райт праляцеў 260 м за 59 секунд. Палёты былі засведчаныя 4 сведкамі і вясковым хлопчыкам, у выніку чаго іх першыя публічныя палёты і з’яўляюцца першымі добра задакументаванымі[13].
Уілбер пачаў чацвёрты і апошні палёт каля 12 гадзін. Першыя некалькі сотняў футаў самалёт паднімаўся і апускаўся, як і перад гэтым, аднак атрымаўшы досвед кіравання, ён змог значна лепш ім кіраваць. Гэты палет выявіўся найбольш працяглым, за 59 секунд было пераадолена адлегласць у 260 м. Пасля апошняга прызямлення каркас моцна пацярпеў, аднак галоўная частка машыны засталася цэлай. Браты ацанілі, што апарат мог быць прыведзены ў лётны стан праз адзін-два дні[14]. Кожны палёт самалета 14 і 17 снежня — у асабліва цяжкіх умовах 17-га — скончваўся жорсткім і ненаўмысным прызямленнем[15].
Пры аднаўленні апарата Флайер-III пасля сур'езнай аварыі 14 ліпеня 1905 г. Райт зрабілі радыкальныя перамены ў канструкцыі. Яны амаль падвоілі памер элеватара і руля і перанеслі іх ўдвая далей ад крылаў. Яны дадалі дзве жорсткія вертыкальныя лопасці («блінкерсы») паміж элеватарамі, і далі крылам вельмі невялікі станоўчы вугал. Яны адлучылі руль адноўленага Флайера-III ад кіравання перакосам крыла, і, як ва ўсім будучым самалёце, сталі выкарыстоўваць асобную ручку кіравання. Пры выпрабаваннях Флайера-III, аднаўленных у верасні, вынік быў атрыманы амаль адразу. Рэзкія ўзлёты, спускі і павароты, якія перашкаджалі пілатаванню Флайераў-I і II, спыніліся. Нязначныя аварыі, якія пераследвалі братоў Райт, таксама завяршыліся. Палёты на Флайере-III былі ўжо больш за 20 хвілін. Такім чынам Флайер-III стаў рэальным, акрамя таго, надзейным самалётам, які мог ляцець працяглы час і вярнуць пілота да адпраўнога пункта шчасна, прызямліўшыся без пашкоджанняў. 5 кастрычніка 1905 г. Уілбер праляцеў 38,9 км за 39 хвілін 23 секунды[16].
Паводле красавіцкага выпуску 1907 года часопіса Scientific American[17], браты Райт валодалі найбольшым досведам пра кіраванне апаратаў цяжэй за паветра на той час. Аднак той жа самы выпуск часопіса таксама пацвярджае, што ніякіх публічных палётаў не было зроблена ў ЗША да гэтага красавіцкага выпуску 1907 г.
Іншыя раннія палёты[правіць | правіць зыходнік]
У той час, у 1900-1910 гг., вялікая колькасць іншых вынаходнікаў зрабіла (або сцвярджала, што зрабіла) кароткія палёты.
Ліман Гілмар абвесціў, што здзейсніў палёт 15 траўня 1902 г.
У Новай Зеландыі, фермер і вынаходнік з Паўднёвага Кентэрберы Рычард Пірс пабудаваў самалёт-монаплан, які, па паведамленнях, падняўся ў паветра 31 сакавіка 1903 г.
Карл Ято (ням.) з Гановера здзейсніў кароткі палёт з рухавіком у жніўні 1903 г., праз некалькі месяцаў пасля Пірса. Канструкцыя крыла Ято і хуткасць палёту не дазвалялі яго паверхням кіравання працаваць такім чынам, каб імі можна было кіраваць самалётам.
Таксама летам 1903 г., па сцвярджэнні сведак, Прэстан Уотсан, здзейсніў свае першыя палёты ў Эрол недалёка ад Данды на ўсходзе Шатландыі. І ў гэты раз, аднак, недахоп фатаграфічных або дакументальных сведчанняў робіць інфармацыю аб палёце цяжкаправяраемай. Многія заявы аб першых палётах складана адназначна праверыць у сувязі з тым, што многія гэтыя палёты былі зроблены на вельмі нізкай вышыні, што, магчыма, з’яўляюцца следствам экраннага эфекту, а таксама ёсць пэўныя складанасці ў класіфікацыі палёту з рухавікамі і без.
Браты Райт правялі цэлую серыю палётаў (каля 150) у 1904 і 1905 годзе ў Прэрыі Хафман ў Дэйтане, Агае, сведкамі якіх былі іх сябры і сваякі. Газетныя рэпарцёры не асвятлялі гэтыя палёты, пасля няўдалага палёту ў траўні 1904 г.
Публічныя прадстаўленняі палётаў на вялікай вышыні былі праведзены Дэніэлам Мэлоні на планёры з падвойным крылом Джона Мантгомеры ў сакавіку і красавіку 1905 года ў Санта-Клара, Каліфорнія. Гэтыя палёты атрымалі шырокае асвятленне ў амерыканскіх СМІ і на іх было прадэманстравана выдатнае кіраванне апаратам, ён падымаўся на вышыню да 1 200 м і прызямляўся ў загадзя вызначаных месцах.
Альберта Сантас-Дюмон ўчыніў публічны палет у Еўропе 13 верасня 1906 г. у Парыжы. Ен выкарыстаў элеватар-качку і крыло з дадатным вуглом, праляцеў пры гэтым адлегласць у 221 м. Упершыню самалет не меў патрэбу ў сустрэчным ветры і катапульце, таму часта гэты палет разглядаюць як першы сапраўдны палёт самалёта з рухавіком. Таксама, так як больш раннія палеты Пірса, Ято, Уотсана і братоў Райт атрымалі менш увагі ў прэсе, чым палет Сантаса-Дюмона, ён быў вельмі важны з пункту гледжання прыцягнення ўвагі грамадства да авіяцыі, асабліва ў Еўропе і Бразіліі.
Два вынаходніка, Анры Фарман і Джон Уільям Дан, таксама працавалі над машынамі, абсталяванымі рухавікамі. У студзені 1908 г. Фарман выйграў Гран-пры на апараце, які праляцеў 1 км, хоць да гэтага часу былі ўжо здзейсненыя і больш далекія пералёты. Напрыклад, браты Райт пераадолелі адлегласць у 39 км да 1905 г. Ранняя праца Данна фінансавалася брытанскімі ўзброенымі сіламі, і выпрабаванні праводзіліся ва ўмовах павышанай сакрэтнасці ў Глен Тілт у Хайлендзе. Яго лепшы з ранніх праектаў, D4, падняўся ў паветра ў снежні 1908 г. недалека ад Блэр Атол у Пертшыры. Галоўны ўклад Дана ў развіцце ранняй авіяцыі было дасягненне стабільнасці палёту, якая была ключавой праблемай у самалетаў братоў Райт і Сэмюэля Кодзі.
14 траўня 1908 г. браты Райт здзейснілі першы палёт самалета з двума людзьмі на борце, пасажырам быў Чарлі Фернас.
8 ліпеня 1908 Тэрэза Пельтэ стала першай жанчынай, якая паднялася на самалёце ў якасці пасажыра, здзейсніўшы палёт на 200 м з Лявонам Делагранжем ў Мілане, Італія.
Томас Селфрыдж стаў першым чалавекам, загінуўшым ў авіякатастрофе самалёта 17 верасня 1908 г., калі самалёт, пілатуемы Орвілам Райтам і пасажырам якога быў Селфрыдж, разбіўся падчас выпрабаванняў для заключэння кантракту з Арміяй ЗША ў Форт Майр ў Вірджыніі.
У канцы 1908 г. спадарыня Харт А. Берг стала першай амерыканкай, якая стала пасажырам самалёта, пілотам быў Уілбер Райт, палёт адбыўся ў Ле-Ман, Францыя.
25 ліпеня 1909 г. Луі Блерыа на монаплане Blériot XI перасёк Ла-Манш, атрымаўшы прыз газеты Daily Mail. Яго палёт з Кале ў Дувр працягваўся 37 хвілін.
22 кастрычніка 1909 г. Райманд дэ Ларош стала першай жанчынай-пілотам, якая здзейсніла адзіночны палёт на апараце цяжэй за паветра з рухавіком. Яна ж стала першай жанчынай у свеце, якая атрымала ліцэнзію пілота.
Рознагалоссі па пытанні прыярытэту ў стварэнні самалёта складаліся ў тым, што Пірс і Ято не турбавалі сябе інфармаваннем прэсы аб сваіх вынаходствах, у адрозненне ад братоў Райт, якія запатэнтавалі свае вынаходства і правялі сур'езную рэкламную кампанію, акрамя таго, многія першыя самалёты, магчыма, былі усяго найпростымі вынаходствамі. Напрыклад, румынскі інжынер Траян Вуя (1872-1950), як сцвярджалася, пабудаваў першы самарухомы апарат цяжэй за паветра, здольны самастойна ўзлятаць без выкарыстання сустрэчнага ветру і цалкам кіруемы яго ўласным рухавіком. Вуя пілатаваў самалёт, які ён распрацаваў і пабудаваў 18 сакавіка 1906 г., у Монтэсоне каля Парыжа. Ні адзін з яго палётаў не быў даўжэй 30 м. Для параўнання, у кастрычніку 1905 г., браты Райт ўжо здзейснілі палёт 39 хвілін і далекасцю 39 км.
23 траўня 1910 года быў здзейснены першы ў Расіі ўдалы палёт самалета расійскай канструкцыі Кудашов-1. Акрамя Кудашова, у гэтым жа годзе адбыліся палёты аэрапланаў канструкцыі Сікорскага і Гакеля.
10 мая 1913 года здзейсніў свой першы палёт першы ў свеце чатырохматорны самалёт «Рускі віцязь» авіяканструктара І. І. Сікорскага. Гэта падзея дала значны штуршок развіццю цяжкай авіяцыі[18].
Верталёт[правіць | правіць зыходнік]
У 1877 г. Энрыка Форланіні стварыў беспілотны верталёт, абсталяваны паравым рухавіком. Ён падняўся на вышыню 13 метраў, дзе заставаўся на працягу каля 20 секунд, вертыкальна ўзляцеўшы ў парку ў Мілане.
Першы пілатаваны верталёт, які падняўся над зямлей, быў сканструяваны Полем Карню. Гэты палёт адбыўся ў 1907 годзе. Аднак першым верталётам які валодаў дастатковай устойлівасцю на ўсіх рэжымах палёту і добрай кіравальнасцю быў Focke FA-61 (Германія, 1936).[19]
Гідрасамалёт[правіць | правіць зыходнік]
Першы гідрасамалет быў пабудаваны ў сакавіку 1910 французскім інжынерам Анры Фабром. Ён атрымаў імя Le Canard ('качка'), ён узляцеў з вады і праляцеў 800 метраў падчас першага рэйса 28 сакавіка 1910 г. Гэтыя эксперыменты былі падтрыманы піянерамі авіяцыі Габрыэлем і Шарлем Вуазэнамі, якія набылі некалькі плаўкоў Фабры і ўсталявалі іх на свой самалет Canard Voisin. У кастрычніку 1910 Canard Voisin стала першым гідрасамалётам, які праляцеў над ракой Сенай, а ў сакавіку 1912 г. першым гідрасамалетам, які стартаваў з авіяносца La Foudre ('маланка').
1914-1918: Першая сусветная вайна[правіць | правіць зыходнік]
Амаль адразу, як толькі быў вынайдзены самалёт, яго новыя мадэлі сталі праектавацца з улікам ваеннага выкарыстання. Першай краінай, якая выкарыстала самалёты ў ваенных мэтах, была Балгарыя — яе самалеты атакавалі і праводзілі разведку асманскіх пазіцый падчас Першай Балканскай вайны 1912-13 гг. Першай вайной, у якой самалетам адводзілася важная роля ў наступе, абароне і выведцы, была Першая сусветная вайна. І Антанта, і Цэнтральныя дзяржавы актыўна выкарыстоўвалі самалёты ў гэтай вайне.
У той час як ідэя выкарыстання самалёта як носьбіта ўзбраення да Першай сусветнай вайны сур'езна не прымалася, у якасці выведніка, для фатаграфавання пазіцый праціўніка самалёт выкарыстоўваўся ўсімі найбуйнейшымі дзяржавамі, якія прынялі ўдзел у гэтай вайне. Усе асноўныя арміі ў Еўропе мелі легкія самалёты, якія звычайна былі мадыфікацыямі даваенных спартыўных апаратаў, што неслі службу у выведвальных падраздзяленнях. У той час як раннія самалёты адрозніваліся нізкай грузападымальнасцю, неўзабаве выявілася, што двухмясцовыя апараты маюць вялікія практычныя перспектывы.
Неўзабаве на самалетах з’явілася ўзбраенне і пачаліся першыя паветраныя баі, аднак ўсталёўка любога віду фіксаванай агнявой кропкі была праблематычнай. Французы першымі вырашылі гэтую праблему, калі ў канцы 1914 г. Ралан Гары сумясціў кулямет з галоўнай воссю самалета, а першым паветраным асам стаў Адольф Пегу, які першым атрымаў 5 паветраных перамог, пакуль не загінуў на фронце.
Лётчыкі таго часу ў вачах публікі былі акружаны рамантычным арэолам, яны былі сучаснымі рыцарамі, ведучы баі з ворагамі адзін на адзін. Шэраг пілотаў сталі знакамітымі ў сувязі са сваімі ваеннымі перамогамі, найбольш вядомы з іх — Манфрэд фон Рыхтгофен, які атрымаў мянушку Чырвоны Барон, ён збіў 80 самалётаў у паветраных баях на некалькіх тыпах самалётаў, найбольш вядомым з якіх быў Fokker Dr.I. У саюзнікаў самым вядомым асам быў Рэнэ Поль Фонк, яму прыпісваецца максімум 75 перамог. Сярод амерыканскіх пілотаў самым паспяховым асам быў Эдзі Рыкенбакер з 26 перамогамі.
1918-1939 («Залатое стагоддзе»)[правіць | правіць зыходнік]
Гады паміж Першай і Другой сусветнымі войнамі адзначаны істотным прагрэсам у тэхналогіі самалётабудавання.
За гэты перыяд ад самалётаў, пабудаваным галоўным чынам з дрэва і тканіны, канструктары прыйшлі да амаль цалкам алюмініевых апаратаў. Развіццё рухавікоў таксама ішло хуткімі тэмпамі, ад бензінавых рухавікоў з вадзяным астуджэннем да ротарных і радыяльных з паветраным астуджэннем, з адносным павелічэннем магутнасці рухавіка. Рухаючай сілай прагрэсу сталі шматлікія прызы за рэкорды хуткасці і далёкасці. Напрыклад, Чарлз Ліндберг выйграў Прыз Артэга за першы індывідуальны безупынны трансатлантычны пералет $25000, аднак гэта быў не першы безупынны пералёт. Васьмю гадамі раней капітан Джон Олкок і лейтэнант Артур Браўн на бамбавіку Vickers Vimy без прыпынкаў здзейснілі пералёт з Сэнт-Джона, Ньюфаўндленд ў Кліфдэн, Ірландыя 14 чэрвеня 1919 г., выйграўшы прыз £10000 ($50000) (прыз Норткліф).
Пасля Першай сусветнай вайны дасведчаныя лётчыкі—знішчальнікі імкнуліся прадэманстраваць свае новыя навыкі. Многія амерыканскія пілоты сталі выступаць у лятучых цырках, гастралюючы па невялікіх гарадах па ўсёй краіне, дэманструючы свае палётныя навыкі і арганізоўваючы перавозкі пасажыраў. У канчатковым рахунку гэтыя летчыкі сталі аб’ядноўвацца і праводзіць больш арганізаваныя авіяшоў. Авіяцыйныя шоў перамяшчаліся па ўсей краіне, паказваючы паветраныя гонкі і акрабатычныя трукі. Паветраныя гонкі падагналі развіццё рухавіка і развіццё корпуса — напрыклад, Кубак Шнейдэра прывёў да стварэння больш хуткіх і больш абцякальных праектаў монапланов, найлепшым з якіх стаў Supermarine S. 6B, прамы папярэднік Spitfire. Грашовыя прызы павялічвалі канкурэнцыю сярод пілотаў і канструктараў і значна паскаралі прагрэс. Амелія Эрхарт была, магчыма, найбольш папулярнай з удзельнікаў шматлікіх авіяшоў. Яна была таксама першай жанчынай, якая ставіла рэкорды накшталт пералёту праз Атлантыку і Ла-Манш.
Першым апаратам лягчэй за паветра, перасекшым Атлантыку, стаў брытанскі дырыжабль R34, які ў ліпені 1919 г. з камандай на борце здзейсніў пералёт з Усходняга Лаціана, Шатландыя на Лонг-Айлендзе, Нью-Ёрк, а затым вярнуўся ў Пулхэм, Англія. Да 1929 г., тэхналогія дырыжаблебудавання прасунулася да вельмі высокага ўзроўню; дырыжабль Граф Цэпелін у верасні і кастрычніку пачаў першыя трансатлантычныя рэйсы. Тым не менш эра дырыжабляў завяршылася ў 1937 г. пасля катастрофы цэпеліна Гіндэнбург. Пасля вядомай катастрофы напоўненага вадародам Гіндэнбург у Лэйкхерсте, Нью-Джэрсі, дырыжаблі перасталі выкарыстоўвацца, нягледзячы на тое, што вялікая частка людзей у гэтай катастрофе выжыла. Гіндэнбург, а таксама больш ранняя катастрофа дырыжабля Winged Foot Express 21 ліпеня 1919 г. у Чыкага, у якой загінула 12 цывільных асоб, адмоўна паўплывалі на рэпутацыю дырыжабляў як надзейных лятальных апаратаў. Запоўненыя выбуханебяспечным газам дырыжаблі рэдка гарэлі і цярпелі аварыі, аднак іх катастрофы прычынялі нашмат вялікія разбурэнні ў параўнанні з самалётамі таго часу. Грамадскі рэзананс ад катастрофы дырыжабля быў непараўнальна вышэй, чым ад катастроф самалётаў, і актыўная эксплуатацыя дырыжабляў была спыненая. Магчыма, гэтага б не здарылася, калі б кампанія Цэпеліна мела доступ да дастатковай колькасці гелія. У той час найбольшыя запасы гелія мелі ЗША, аднак нямецкая кампанія ў той час наўрад ці магла разлічваць на пастаўкі гелія з ЗША.
У 1929 г. Джымі Дулітл распрацаваў пілатажна-навігацыйныя прылады.
У 1930-я гг. распрацоўка рэактыўнага рухавіка пачалася ў Германіі і ў Англіі. У Англіі Фрэнк Уітл запатэнтаваў распрацаваны ім рэактыўны рухавік у 1930 г. і на працягу дзесяцігоддзя працаваў над яго ўдасканаленнем. У Германіі Ганс фон Охайн запатэнтаваў сваю версію рэактыўнага рухавіка ў 1936 г. і пачаў працу над яго ўдасканаленнем. Гэтыя два чалавекі працавалі незалежна адзін ад аднаго, і да канца Другой сусветнай вайны і Германія, і Вялікабрытанія будавалі рэактыўныя самалеты.
1939-1945: Другая сусветная вайна[правіць | правіць зыходнік]
- Гл. таксама: Спіс самалетаў Другой сусветнай вайны
Другая сусветная вайна прывяла да неабходнасці рэзкага павелічэння тэмпаў ўдасканалення самалета і вытворчасці. Усе краіны, уцягнутыя ў вайну распрацоўвалі, мадэрнізавалі і выраблялі самалёты і авіяцыйнае ўзбраенне, пры гэтым з’явіліся новыя тыпы самалётаў, напрыклад, далекія бамбардзіроўшчыкі. Эскорт знішчальнікаў сталі неабходныя для поспеху цяжкіх бамбардзіроўшчыкоў, значна зніжаючы страты ў барацьбе супраць варожых знішчальнікаў.
Першым практычна ўжытым рэактыўным самалётам стаў Heinkel He 178 (Германія), які здзейсніў першы палёт у 1939 г. (Coanda-1910 па паведамленнях здзейсніў першы кароткі незнарокавы палёт 16 снежня 1910 г.). Першая крылатая ракета (Фау-1), першая балістычная ракета (Фау-2) і першая кіраваная ракета Bachem Ba 349 былі таксама распрацаваны ў Германіі. Тым не менш, ужыванне рэактыўных знішчальнікаў было абмежавана з-за іх невялікай колькасці (што таксама было абцяжарана недахопам пілотаў і паліва ў канцы вайны), Фау-1 была недастаткова эфектыўная ў сувязі з нізкай хуткасцю і высокай уразлівасцю, Фау-2 была недастаткова дакладная для ўшчэнту ваенных цэляў, хоць і эфектыўная пры бамбаванні гарадоў.
Наступная табліца паказвае, як колькасць вырабленых самалётаў у ЗША значна павялічылася да канца вайны.
| Тып | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | Total |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Звышцяжкія бамбардзіроўшчыкі | 0 | 0 | 4 | 91 | 1,147 | 2,657 | 3,899 |
| Цяжкія бамбардзіроўшчыкі | 19 | 181 | 2,241 | 8,695 | 3,681 | 27,874 | 42,691 |
| Сярэднія бамбардзіроўшчыкі | 24 | 326 | 2,429 | 3,989 | 3,636 | 1,432 | 11,836 |
| Лёгкія бамбардзіроўшчыкі | 16 | 373 | 1,153 | 2,247 | 2,276 | 1,720 | 7,785 |
| Знішчальнікі | 187 | 1,727 | 5,213 | 11,766 | 18,291 | 10,591 | 47,775 |
| Разведвальнікі | 10 | 165 | 195 | 320 | 241 | 285 | 1,216 |
| Грузавыя | 5 | 133 | 1,264 | 5,072 | 6,430 | 3,043 | 15,947 |
| Вучэбныя | 948 | 5,585 | 11,004 | 11,246 | 4,861 | 825 | 34,469 |
| Самалёты сувязі | 0 | 233 | 2,945 | 2,463 | 1,608 | 2,020 | 9,269 |
| Разам за год | 1,209 | 8,723 | 26,448 | 45,889 | 51,547 | 26,254 | 160,070 |
1945-1991: Халодная вайна[правіць | правіць зыходнік]
Пасля Другой сусветнай вайны хутка развівалася камерцыйная авіяцыя. Першапачаткова ў камерцыйных мэтах выкарыстоўваліся былыя вайскова-транспартныя самалёты. Гэты рост быў значна паскораны тым, што пасля вайны існаваў лішак цяжкіх і звышцяжкіх бамбардзіроўшчыкоў, такіх як B-29 і Lancaster, якія маглі быць пераробленыя ў камерцыйныя самалёты. Транспартны DC-3 таксама быў адным з найпапулярнейшых камерцыйных самалётаў, якія мелі ваеннае мінулае.
Наступала эпоха рэактыўнай авіяцыі. Кастрычнік 1947 года — Чарлз Йегер на самалёце-ракеце Bell X-1 (з ракетным рухавіком) перавысіў гукавы бар'ер (хоць існуюць сведчанні, што некаторыя летчыкі-знішчальнікі, магчыма, перавышалі хуткасць гуку падчас вайны ў працэсе бомбакідання у пікіраванні, гэта быў першы кіраваны палёт, падчас якога было афіцыйна зафіксавана перавышэнне хуткасці гуку).
26 снежня 1948 г. — савецкі летчык-выпрабавальнік В. Сакалоўскі упершыню ў СССР дасягнуў хуткасці гуку на рэактыўным знішчальніку Ла-176. Далеёкасць палёту таксама павялічвалася — былі здзейсненыя беспасадачныя палёты на рэактыўных самалётах з ЗША ў Еўропу і Аўстралію (у 1948 і 1952 гадах адпаведна).
Першым серыйным камерцыйным рэактыўным самалётам стаў брытанскай De Havilland Comet (студзень 1951). У 1952 г. брытанская дзяржаўная авіякампанія BOAC пачала ажыццяўляць рэгулярныя рэйсы на «Каметах». Аднак да траўня 1954 г. адбылося чатыры катастрофы Камет і сертыфікат лётнай прыдатнасці было анулявана. Да часу высвятлення прычын катастроф і іх ліквідацыі падняліся ў неба іншыя мадэлі рэактыўных пасажырскіх самалётаў.
15 верасня 1956 года — савецкая авіякампанія Аэрафлот стала ажыццяўляць рэгулярныя перавозкі на рэактыўных самалётах (Ту-104). З’яўленне Boeing 707 азнаменавала пачатак масавых камерцыйных пасажырскіх авіяперавозак.
На стварэнне ў СССР бамбардзіроўшчыкоў далёкага дзеяння, якія маглі даставіць ядзерную зброю ў Еўропу і Паўночную Амерыку, Захад вырашыў адказаць стварэннем самалёта-перахопніка (які мог перахапіць і знішчыць бамбардзіроўшчыкі перш, чым яны б дасягнулі месца прызначэння) — канадскі ўрад падтрымаў распрацоўку Avro Canada CF-105 Arrow, для гэтага і прызначанага. Гэта быў самы хуткі самалёт свайго часу. Аднак у 1955 канцэпцыя змянілася і замест перахопніка НАТА вырашыла вырабляць супрацьпаветраныя ракеты з ядзернымі боегалоўкамі, у выніку чаго праект CF-105 у 1959 годзе быў згорнуты.
1967 год — X-15 усталяваў рэкорд хуткасці самалета — 7 297 км/г (6,1 М). За выключэннем апаратаў, прызначаных для палету ў космасе, гэты рэкорд быў пабіты X-43 толькі ў XXI стагоддзі (12 144 км/г (9,8 М)).
У той жа самы год, калі Нэйл Армстранг і Баз Олдрын высадзіліся на Месяц, у 1969-м, здзейсніў свой першы палёт Boeing 747. Гэты самалет і сёння — адзін з самых распаўсюджаных буйных (шырокафюзеляжных) пасажырскіх самалетаў, і перавозіць мільены пасажыраў штогод.
У 1975 годзе Аэрафлот пачаў рэгулярныя рэйсы на Ту-144 — першым звышгукавым пасажырскім самалеце. У 1976 годзе British Airways пачалі трансатлантычныя рэйсы на звышгукавым самалёце Канкорд. Некалькімі гадамі раней ваенны разведвальны Lockheed SR-71 усталяваў рэкорд, калі перасёк Атлантыку менш чым за 2 гадзіны.
У апошнюю чвэрць XX стагоддзя прагрэс у авіяцыі запаволіўся. Больш не было рэвалюцыйных вынікаў у хуткасцях палету, адлегласцях і тэхналогіі, развіццё ў гэты перыяд ажыццяўлялася ў асноўным у галіне авіенікі. Але былі і дасягненні ў розных галінах: напрыклад, у 1979 годзе Gossamer Albatross стаў першым апаратам, якіі прыводзіцца ў дзеянне мускульнай сілай чалавека, перасекшы праліў Ла-Манш, у 1981 г. касмічны самалет Спейс Шатл здзейсніў свой першы арбітальны палет (давёўшы, што вялікі апарат можа падняцца ў космас, забяспечыць падтрымку жыццезабеспячэння на працягу некалькіх дзён, паўторна ўвайсці ў атмасферу на арбітальнай хуткасці, а затым прызямліцца на ўзлётна-пасадачнай паласе падобна звычайнаму самалету), у 1986 г. Дзік Рутан і Джына Ігер здзейснілі кругасветны палёт на самалеце без дазапраўкі і не прызямліўся. У 1999 г. Бертран Пікард стаў першым чалавекам, які абляцеў Зямлю на паветраным шары.
XXI стагоддзе[правіць | правіць зыходнік]
Напачатку XXI ст., у развіцці дагукавой авіяцыі намецілася тэндэнцыя на стварэнне дыстанцыйна кіраваных або цалкам аўтаномных транспартных сродкаў. Быў створаны цэлы шэраг беспілотных лятальных апаратаў. У красавіку 2001 беспілотны самалёт RQ-4 Global Hawk праляцеў ад авіябазы Эдвардс у ЗША да Аўстраліі без прыпынкаў і дазаправак. Гэта — самы доўгі пералёт між двума пунктамі, калі-небудзь здзейснены беспілотным самалетам. Час палёту склаў 23 гадзіны 23 хвіліны. У кастрычніку 2003 г. адбыўся першы цалкам аўтаномны трансатлантычны пералет кіраванага камп’ютарам самалёта.
У камерцыйнай авіяцыі пачатак XXI ст. адзначаны спыненнем эксплуатацыі Concorde. Звышгукавыя палёты выявіліся камерцыйна невыгаднымі, паколькі пераход гукавога бар'ера без негатыўных наступстваў быў магчымы толькі над акіянам. Акрамя таго, Concorde меў занадта вялікі выдатак паліва і мог перавозіць абмежаваную колькасць пасажыраў.
Нафтавы крызіс і пошук альтэрнатыўных відаў паліва[правіць | правіць зыходнік]
Першае стагоддзе палётаў з рухавіком патрабавала росту вытворчасці вадкага паліва з нафты, і такім чынам развіццё авіяцыі з’яўляецца сімвалам эры нафты, у гэты час здабыча і спажыванне нафты ўзрасталі па экспаненце. У той час як іншыя найважнейшыя віды транспарту (аўтамабільны, чыгуначны, водны) таксама залежаць ад вадкага паліва, авіяцыя залежыць у значна большай ступені, так як іншыя даступныя крыніцы энергіі (напрыклад, электрычныя батарэі) недастаткова практычныя для палетаў.
З 2003 па 2008 гады цэны на нафту выраслі ў 6 разоў. У адрозненне ад папярэдніх крызісаў, такое вялікае павелічэнне цаны на нафту на гэты раз не было звязана з якімі-небудзь істотнымі скарачэннямі паставак нафты або зніжэння яе сусветных запасаў, а хутчэй з немагчымасцю краін-экспарцёраў нафты павялічыць яе здабычу ў дастатковай меры, каб задаволіць узрастаючы попыт з боку новых буйных спажыўцоў нафты — хуткарослых эканомік, такіх як Кітай і Індыя. Шэраг даследчыкаў лічыць, што пік нафты, магчыма, ужо прайшоў, або яго дасягненне будзе непазбежным, а значыць цэны на нафту могуць працягваць павялічвацца, магчыма на працягу многіх гадоў, і да беспрэцэдэнтных узроўняў.
Павелічэнне коштаў на нафту робіць моцны ўплыў на цывільную авіяцыю. У прыватнасці з-за высокага расходу паліва ў разліку на 1 пасажыра Concorde валодаў слабай канкурэнтаздольнасцю нават тады, калі нафта была адносна танная. Дагукавыя рэактыўныя лайнеры выкарыстоўваюць менш паліва на пасажыра, але паліўны складнік ўяўляе сабой усё роўна істотную долю цаны на квіток, а паліўныя цэнавыя надбаўкі робяць пасажырскія пералёты больш дарагімі[20][21]. Тым часам прагрэс у тэхналогіях (відэаканферэнцыя, напрыклад), памяншае кошт віртуальнай альтэрнатывы ў параўнанні з фізічнай прысутнасцю, што мае асаблівае значэнне для бізнесу. Некаторыя эксперты нафтаздабываючай прамысловасці, такія як Мэцью Сіманс заклікаюць да больш шырокага ужывання такіх тэхналогій замест выкарыстання транспарту.
Патрэба ў забеспячэнні палівам авіяцыі (асабліва вайсковай авіяцыі) прывяла да павелічэння даследаванняў дадатковых крыніц вадкіх паліваў для авіяцыі, такіх як біяпаліва. Павелічэнне вытворчасці вялікай колькасці вадкіх паліваў па даступным цэнах можа быць адным з рашэнняў для авіяцыі, калі сусветная нафтавая вытворчасць сапраўды фактычна дасягае максімуму і ўваходзіць у фазу незваротнага зніжэння, як прадказана тэорыяй піку нафты К. Хабберта.
Высокія цэны на паліва могуць стымуляваць развіццеё самалетаў схемы «лятаючае крыло» ў сувязі з іх больш высокай паліўнай эфектыўнасцю.
Гл. таксама[правіць | правіць зыходнік]
- Авіяцыя
- Спіс самалетаў
Зноскі
- ↑ （永定三年）使元黄头与诸囚自金凤台各乘纸鸱以飞，黄头独能至紫陌乃堕，仍付御史中丞毕义云饿杀之。(Перевод: [В 3-м году Йонгдинг, 559 г.], Гао Ян провёл эксперимент с Юань Хуантоу и несколькими заключёнными, спустив их с башни в Е, столици Северной Ци. Юань Хуантоу был единственным, кто выжил после этого полёта, так как он парил над городской стеной и упал в Зими [западную часть Е] неповреждённым, однако позднее был казнён.) Цижи Тонян 167.
- ↑ John H. Lienhard.
- ↑ Lynn Townsend White, Jr. (Spring, 1961).
- ↑ Первые полёты (англ.)(англ.(недаступная спасылка). Архівавана з першакрыніцы 3 мая 2008. Праверана 7 чэрвеня 2016.
- ↑ Lynn Townsend White, Jr. (1978).
- ↑ Мечты Леонардо, программа Public Broadcasting Service (PBS), октябрь 2005, показывалось строительство и успешный полёт планёра по чертежам Леонардо
- ↑ Arslan Terzioglu (2007).
- ↑ Развіццё авіяцыі пасля Кастрычніцкай рэвалюцыі
- ↑ Frank H. Wenham, изобретатель аэродинамической трубы, 1871 г., использовал паровой двигатель, который создавал ветер в трубе диаметром 3,7 м NASA: [1]
- ↑ ВОЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА --[ Биографии ]-- Крылов В.
- ↑ «Авиация в России: Справочник». М.: Машиностроение, 1983 г.
- ↑ Gustav Weisskopf — Geschichte des 1. Архівавана 13 верасня 1999.
- ↑ а б Телеграмма отцу от Орвилла Райта из Китти-Хоук, штат Северная Каролина, с сообщением о четырёх успешно совершенных полётах, 17 декабря 1903 г.. World Digital Library (17 снежня 1903). Архівавана з першакрыніцы 25 ліпеня 2013. Праверана 21 ліпеня 2013.
- ↑ Kelly, Fred C. The Wright Brothers: A Biography Chp.
- ↑ См. подробнее en:Wright Flyer
- ↑ См. подробнее en:Wright Flyer III
- ↑ Перепечатано в Scientific American, апрель 2007, стр. 8.
- ↑ Самолёт «Русский витязь»
- ↑ Изаксон А. М. Советское вертолётостроение М.: Машиностроение, 1981 г., стр. 109.
- ↑ Adams, Marilyn, Reed, Dan.
- ↑ Adams, Marilyn; De Lollis, Barbara, and Hansen, Barbara. Fliers in for pain as airlines pack it in. USA Today (3 чэрвеня 2008). Архівавана з першакрыніцы 14 сакавіка 2012. Праверана 5 чэрвеня 2008.